В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

А не Спасин ли это в новой ипостаси? Одна демагогия, противоречия в высказываниях и игнорирование прямых вопросов оппонентов. Зато тексты льются прям как из ведра - читать не успеваешь.

Про такие случаи я и говорил. Прочитайте сами то, что зацитировали. Зачем тянуть всей кабиной, если, по-вашему, штурвал можно мизинцем тянуть?

ЗЫ. Это не Спасин, его почерк видно сразу. Это другая ипостась )))

Это сообщение отредактировал OlegM - 15.12.2011 - 13:53

правдоборец
изложите коротко и четко свою версию (без отвлечений на посторонние темы)

про то что "пилоты поменялись местами" и про то что "двигатели недодавали мощность" уже слышали
что то, ПОДТВЕРЖДАЮЩЕЕ это, можете указать?

правдоборец
Вот случай и усилия на штурвале:
Отключение автопилота привело к неожиданной для пилотов передаче на штурвал дополнительных "вырывающих" усилий.
Зарегистрировано кратковременное уменьшение угла отклонения РВ с 5° до 4°, которое возможно было обусловлено попыткой экипажа переместить "ушедший" вперед штурвал "на себя". Подтверждением этому предположению может служить отклонение элеронов, свидетельствующее о попытке активного вмешательства пилотов в управление самолетом в этот момент, т.е. о приложении к штурвалу повышенных тянущих усилий. Можно предположить, что после перевода РВ в положение 4° дальнейшее взятие экипажем штурвала самолета "на себя" было прервано интенсивным уменьшением вертикальной перегрузки (до величины -0,6 ед.), лишающей пилотов привычной опоры на рабочих местах. Согласно расчетам суммарные усилия на штурвалах не превышали 50...55 кг.
По мере восстановления вертикальной перегрузки до единицы экипажу удалось отклонить руль высоты на кабрирование. Согласно расшифровке это положение составило около 2°. Угол тангажа составил -40...-42°, скорость полета достигла 580 км/час, а суммарные усилия на штурвалах согласно расчетам возросли до 120...160 кг.
Пилоты, очевидно, не контролировали боковое движение и при приложении значительных тянущих усилий к штурвалу, возможно, несимметрично упирались в педали управления, отклоняя левую педаль вперед. Это привело к развитию левого крена (с темпом около 2°/сек.). Самолет превысил эксплуатационные ограничения по приборной скорости и числу "М", при этом скорость самолета была около 610 км/час, вертикальная скорость снижения 120 м/сек., угол тангажа -42° , угол крена 19° влево, высота полета 6300 м.
В ходе расследования был сделан вывод, что пилоты физически не могли обеспечивать постоянно повышающийся уровень усилий на штурвалах, потребных для вывода самолета из снижения.

BumZum:
Ну так Вы сами себе же противоречите: то такое усилие не надо прикладывать, то за штурвал тянули все кому не лень

OlegM? Прочитайте сами то, что зацитировали. Зачем тянуть всей кабиной, если, по-вашему, штурвал можно мизинцем тянуть?

Вы просто не понимаете простейших вещей. Любой самолет с гидравлическим управлением усилие на рулях может быть настолько мизерным, что таким самолетом может управлять даже ребенок одним мизинцем. Но специально сделано так, что стоят специальные загрузочные пружины которые создают хотя бы небольшое усилие для рук пилота. Причем это усилие саморегулирующееся - если пилот прикладывает большие усилия своими руками, что черезнесколько секунд рулевое управление само собой уменьшает ему нагрузку - то есть облегчает работу.
Так вот, многие люди не понимают: Зачем тянуть всей кабиной, если штурвал можно мизинцем тянуть?

А понять это могут только люди разбирающиеся в аэродинамике! Дело в том, что при пикировании любой самолет уходит на околозвуковые скорости при которых сильно нарушается обтекание самолета воздушным потоком - рули нередко просто затеняются и вообще не работают - то есть не создают подъемной силы. Это значит, что пилоты в кабине отклонили штурвал до предела - до упора на вывод самолета из пике, гидравлический привод тоже честно сделал свое дело - отклонил руль высоты вверх так, что он отклонился ДО УПОРА. Однако воздушный поток при пикировании нагло обтекает отклоненный руль высоты и не создает на нем подъемной силы И самолет продолжает падать до самой земли. И вот тут происходит следующее - либо им повезет и приземных слоях у самой земли самолет все-таки выйдет из пике, либо они врежутся в землю.
А теперь вопрос: Зачем тянуть всей кабиной? А это совершенно не надо! Неужели вы не понимаете, что в таких ситуациях штурвал уже отклонен до предела и неважно кто это сделал - один ребенок или несколько здоровых мужиеов в кабине! И руль высоты тоже отклонен до предела вверх. А суть в том, что пилоты прикладывают совместные усилия на штурвал в таких ситуациях ТОЛЬКО ОТ СТРАХА ЗА СВОЮ ЖИЗНЬ! И я и Вы точно так же тянули бы штурвал, видя как стремительно приближается земля!

Ребята, вам не надоело?
Команду не вернёшь...

правдоборец, где вы такую траву берете? Или барбитуркой балуетесь?

И нельзя ли узнать, по какой специальности институт, ранее упомянутый, заканчивали и нынешний род занятий. Вельми ваши речи педвуз напоминают. Со специализацией по истории.

Вот это перл можно давать в высших учебных заведениях во время перемен!!

Про малую эффективность рулей куда не шло, но про слои....

А Вы в курсе, что в этих самых приземных слоях постоянно действует сила противодействия от падающих космических тел? Не разбираетесь, а выступаете как самый умный тут!

Это сообщение отредактировал BumZum - 15.12.2011 - 15:32

Чо, хоть, за сила такая?
Даже мне интересно стало.

Ну, если Вы BumZum не знаете из-за чего дозвуковые самолеты иногда теряют управляемость то почитайте хотя бы вот это - всем общеизвестное:

Звуковой барьер
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B2%...%8C%D0%B5%D1%80

Уже в ходе Второй мировой войны скорость истребителей стала приближаться к скорости звука[1]. При этом пилоты иногда стали наблюдать непонятные в то время и угрожающие явления, происходящие с их машинами при полётах с предельными скоростями. Сохранился эмоциональный отчёт лётчика ВВС США своему командиру генералу Арнольду:

«Сэр, наши самолёты уже сейчас очень строги. Если появятся машины с еще большими скоростями, мы не сможем летать на них. На прошлой неделе я на своем „Мустанге“ спикировал на Me-109. Мой самолёт затрясся, словно пневматический молоток и перестал слушаться рулей. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину…»[2].

У крыльев с относительно толстым профилем в условиях волнового кризиса центр давления резко смещается назад и нос самолёта «тяжелеет». Пилоты поршневых истребителей с таким крылом, пытавшиеся развить предельную скорость в пикировании с большой высоты на максимальной мощности, при приближении к «звуковому барьеру» становились жертвами волнового кризиса — попав в него, было невозможно выйти из пикирования не погасив скорость, что в свою очередь очень сложно сделать в пикировании. Наиболее известным случаем затягивания в пикирование из горизонтального полёта в истории отечественной авиации является катастрофа Бахчиванджи при испытании ракетного БИ-1 на максимальную скорость.

При дозвуковом обтекании фюзеляжа, крыла и оперения самолёта на выпуклых участках их обводов возникают зоны местного ускорения потока[3]. Когда скорость полёта летательного аппарата приближается к звуковой, местная скорость движения воздуха в зонах ускорения потока может несколько превысить скорость звука (рис. 1а). Миновав зону ускорения, поток замедляется, с неизбежным образованием ударной волны (таково свойство сверхзвуковых течений: переход от сверхзвуковой скорости к дозвуковой всегда происходит разрывно — с образованием ударной волны). Интенсивность этих ударных волн невелика — перепад давления на их фронтах мал, но они возникают сразу во множестве, в разных точках поверхности аппарата, и в совокупности они резко меняют характер его обтекания, с ухудшением его лётных характеристик: подъёмная сила крыла падает, воздушные рули и элероны теряют эффективность, аппарат становится неуправляемым, и всё это носит крайне нестабильный характер, возникает сильная вибрация. Это явление получило название волнового кризиса.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 15.12.2011 - 16:13

Ну сколько можно то?
Вы читаете других, или работаете по системе copy/paste?
Написал же про снижение эффективности рулей...

Я Вас в 100500-ый раз прошу ответить на мои прямые вопросы. Возможно такое в принципе?

Oops!!

Привет, Oops!!
А где раньше был правдоборец, как думаешь?

5. Почему Вы не считаете пилотов даже частично виновными, хотя бы потому, что они не прервали взлет самолета несмотря на критическую ситуацию?

Я считаю пилотов частично виновными, что они не затормозили на полосе, встретив непонятную им ситуацию, Но все же думаю что их вина меньше чем у преступников из МАКа и иностранных авиационных следовательских организаций типа NTSB расследовавших авиационные катастрофы и многократно сталкивавшихся с подобными случаями, но успешно сваливвшими всю вину за катастрофы на погибших пилотов или на что-нибудь другое.

А это очень трудно обосновать - так как МАК постарался спрятать все концы в воду и обмануть весь народ своими лживыми расследованиями.
И вы просто не представляете себе насколько велик и чудовищено огромен объем этой лжи. Потому, что на самом деле МАК сфальсифицировал расследование абсолютно всех авиакатастроф произошедших в последние годы. Я кратко перечислю только некоторые из них, хотя объем фальсификаций намного больше
Катастрофа под Междуреченском - там где очициально считается что дети уронили авиалайнер, Катастрофа под донецком, Катастрофа Аэробуса А-320 у Адлера, Катастрофа А-310 в Иркутске, Катастрофа Руслана Ан-124, катастрофа Ту-134 в Самаре, катастрофа в Бишкеке, катастрофа Боинга в Перми, катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, катастрофа Як-42 в Ярославле, и многие, многие другие. Я просто теряюсь из-за этой лавины материала.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 15.12.2011 - 16:34

Я до сих пор так и не смог разгадать то ли в МАКе работают полные идиоты которые действительно не догадываются об этом, то ли в МАКе работают подлецы, которые догадываются, но успешно скрывают это от народа и фальсифицируют расследования.
Но суть в том, что многие перечисленные мною выше авиакатастрофы произошли по этой причине, и если их правильно расследовать, то окажется что МАК уже двадцать лет занимается преступной фальсификацией расследований авиационных катастроф. Поэтому им конечно не выгодно чтобы народ догадался о том, что есть альтернативная причина авиакатастроф.