В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

OShaposhnikov
Про расчеты даже спорить не буду - я не специалист.
Единственный вопрос к Вам - мне показалось, что расчет рубежа в основном опирается на центровку, вес и условия взлета. Вроде как эти расчеты никак не привязаны к расшифровке. А именно про них я и говорила - поднятие ноги должно было начаться на скорости 208 (215), а никак не 190 изначально озвученные.
По поводу отсутствия рубежа я уже высказывалась - КВС возможно и не собирался взлетать на 190, потому и команды не было. Ну а потом уже и не до команд стало.

Это сообщение отредактировал oly789 - 6.10.2011 - 15:09

oly789

да, это абсолютно верно
я немного не о тех расчетах говорил

а вот это уже к вопросу о достоверности документа
либо о грубейшей ошибке
либо о способе разбега "с поднятой передней ногой" (он не запрещен РЛЭ)

Это сообщение отредактировал OShaposhnikov - 6.10.2011 - 15:12

OShaposhnikov
Олег, что-то я никак не могу отвязаться от этого ветра )
хочу уяснить полностью..
курс 360 это простыми словами какой ветер? северо-восточный, не?

Дык это ж реставрация. Там голосов пилотов и близко нет.. и это вроде было всем понятно

В этом случае, уважаемый, они соучастники убийства
Вы именно это сейчас сказали другими словами.

Это сообщение отредактировал Clone - 6.10.2011 - 15:18

Clone
А. Я как-то по ТВ не смотрю новости. Видимо упустила этот момент.
Я голосовую версию только сегодня вот нашла.

Тогда вообще в урну ее.

Oops!!
ветер 360 - это северный ветер
а взлетали на юго-запад (грубо)

Ну я тоже в интернете смотрел.. На сайте РТР правда
Ну почему в урну.. Там возможно выдано то, что посчитали необходимым выдать. Т.е. запись очевидно неполная.. и возможно, что это куски правды, но имхо слишком уж порезали ее. Выглядит она странно

Это сообщение отредактировал Clone - 6.10.2011 - 15:19

да?
тогда глянь тут
выбери 7 сентября, пож., на экран
чисто один день.
стоит СВ ветер на это время.. то есть ваще попутный (
http://rp5.ru/archive.php?wmo_id=27330&lang=ru

Как раз это "в плюс" к расшифровке - это коррелирует с информацией от МАК: "Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч.". Т.е. начали как и планировали.
Кстати это скорее подтверждает, что полоса была полная - при разбеге с поднятой передней ногой динамика разгона сокращается.
Вы пишете что он не запрещен РЛЭ - а нет ли ограничений в РЛЭ что на номинальном режиме так взлетать нельзя? Или такой связи не устанавливается?

Это сообщение отредактировал oly789 - 6.10.2011 - 15:19

OShaposhnikov
между 13.00 и 16.00 он поменялся с ССВ на СВ

Oops!!
занятно...
но скажу точно - видя кадры с видео (где дым от горящих шасси в воде) и ориентируясь на месте - был ТОЧНО не попутный ветер
да, чуть в спину - я б сказал "с 16 часов" (если летим на 12)

oly789

не устанавливается

остальные параметры один в один с МАК (видимость, температура, давление). кроме направления ветра.

Разрешите 5 копеек вставить.
Попробую вспомнить как было у нас, гражданские документы несколько отличались от наших, но алгоритм приблизительно был одинаков.
По поводу принятия решения, то командир является последней инстанцией принимающей решение на полет. И юридически несет ответственность за принятое решение. Решение на гражданских аэродромах перед вылетом записывалось на магнитофон (звучало примерно так: дата, время, ФИО, КК ИЛ76 №76000, аэродром вылета Урюпинск, посадки Козодоевка, заправка …, взлетный вес…., остаток на аэродроме посадки…, запасные….., подписанный эшелон 96000, с метео ознакомлен, решение на вылет принимаю). У военных то же самое, ввиду нищеты, писалось в журнале диспетчера, и ставился автограф.

При подготовке к полету рассчитывается протяженность маршрута, штилевое время полета, потребный запас топлива, загрузка, взлетный вес, выбирается эшелон полета, запасные аэродромы. Исходя из этого рассчитывается необходимая заправка. В постсоветское время еще бралось во внимание, где тебя могут заправить, а где нет. Граждане также учитывали стоимость топлива на том или ином аэродроме. Бортинженер заправлял то количество топлива, которое укажет командир. Загрузкой и центровкой занимались 2 пилот и инженер, но контроль все равно выполнялся командиром. Перед вылетом анализировалась погода, температура на земле и по эшелонам, чтоб не попасть в слой инверсии, с более высокой температурой. Ветер по эшелонам, фактическая и прогнозируемая погода по маршруту и на аэродромах посадки, запасных. Штурман рассчитывал маршрут с учетом ветра. Все это потом сравнивалось и анализировалось.
Когда летали с максимальным весом, или поболе, то рассчитывались даже такие мелочи как температура бетона, температура на высоте 2-3м( чтоб не было температурной срезки топлива на взлете). Потребная длина ВПП, уклон ВПП, ветер на взлете, рельеф местности после отрыва и т.п.
На деле в 99% все было гораздо прозаичнее. Если вес на взлете не превышал максимального, длина ВПП была не менее2400м, и температура не превышала +23, то рассчитывалась только скорость V1 , которая позволяла безопасно прекратить взлет в случае отказа двигателя, без выкатывания за пределы ВПП. Топливо для ИЛ-76 считалось просто – 10т в час. Первый час на взлете и наборе тратилось тонн12, потом второй час 10, и так постепенно до 8-7тонн в зависимости от продолжительности полета, а на снижении последний час и того меньше. Плюс аварийный и невырабатываемый запас. Если после посадки в баках меньше 8тонн – предпосылка к летному происшествию.
Сейчас все у граждан специальная служба ПДСП считает на компе, типовые маршруты отличаются только загрузкой. А на Арбузах и Бройлерах все данные уже введены в бортовой комп, маршрут просто проигрывается перед полетом и сравнивается с распечаткой полученной в ПДСП.
Я думаю, что на коротких дистанциях и у Яка, подобным образом считали, не утруждая себя графиками и таблицами.