ОТ в других городах России, и не только

97С, 10, 70 и т.д.

На 97с пассажиров постепенно становится больше.
Про 10 вообще смешно читать.
Ну а 70 - да, но это социальная необходимость. Кто этим будет заниматься, если не городское предприятие? Так можно сказать, что в любом городе администрация убивает свои предприятия.
Какие там "и т.д." я не знаю.

41 по набережной.
Там ездят 2-3 человека.


Это сообщение отредактировал cvarc - 12.02.2020 - 15:55

43 маршрут, который дублирует 33-й и 98-й.

Значит закроют 8-й троллейбус.

4а еще

это частный

Спасибо товарищу сэру Заволжанину за хорошую ссылку!

Хабаровский край, г. Хабаровск
Юлия Хоровенкова, корреспондент: Сейчас в Хабаровске проходит транспортная реформа. Городские власти затеяли ее после того, как два из двух муниципальных перевозчиков заявили, что их деятельность долгие годы была убыточной, и объявили себя банкротами. Для начала решили оптимизировать маршрутную сеть – для этого пригласили специалистов из Тихоокеанского университета. Полгода эксперты разрабатывали план оптимизации и решили убрать пять маршрутов – якобы они были дублирующими, мешали разгрузке дорог и снижали прибыль перевозчиков. Убрали – в итоге получили от недовольных пассажиров более 100 жалоб в администрацию Хабаровска.
Мария Владимирова, пассажир: Новые автобусы пришли, совершенно новые, вот эти микроавтобусы. Сейчас половину сидений у них отпилили – и мы стоим. И даже балансировка нарушена у автобуса.
Юлия Хоровенкова: Но городские власти решили не останавливаться и теперь рассматривают новые предложения перевозчиков. Одно из них – сократить количество транспорта зимой по выходным. Посчитали: если интервал между автобусами станет длиннее в 2–3 раза – не 5, а 15 минут, – то автобусов потребуется в 2–3 раза меньше, а прибыль от них будет больше.
Сергей Суковатый, начальник Управления транспорта администрации г. Хабаровска: Есть вот 11-й маршрут, у вас там есть свой пассажир, который едет. Собирайтесь, давайте объявление. Хотите с нашим участием? Ради бога. Но пассажир должен участвовать вот именно или в добавлении, или в уменьшении машин.
Юлия Хоровенкова: Но и это не все. Уже весной перевозчики планируют обратиться в Комитет по ценам и тарифам. На их взгляд, стоимость в общественном транспорте необходимо поднять с 22 до 25 рублей – и тогда перевозки станут рентабельными.
Иркутская область, г. Иркутск
Екатерина Перевалова, корреспондент: Маршрутная сеть Иркутска выстроена неплохо – практически из любой части города можно добраться до места назначения без пересадок. Но недовольные все же есть. Пассажиры, у которых есть льготные проездные, могут ими воспользоваться только в муниципальном транспорте, а он ходит не везде.
Светлана Другова, житель г. Иркутска: Мы нуждаемся, чтобы ходил чаще 3-й автобус, 18-й номер маршрута. Троллейбус "восьмерка" – это вообще, я не знаю, редкостное явление вот на этих остановках.
Екатерина Перевалова: В Иркутске около 100 тысяч льготников, а возможность воспользоваться своей льготой есть только у 17 тысяч. Областной бюджет компенсирует выпадающие расходы на перевозку этой категории пассажиров муниципалам. А так как муниципального транспорта в Иркутске гораздо меньше, чем коммерческого, то пенсионерам и инвалидам приходится подолгу стоять на остановках или же оплачивать проезд по полной стоимости.
Олег Байдацкий, представитель коммерческих перевозчиков г. Иркутска: У нас не предусматривалась возможность осуществления перевозок льготных категорий граждан частными перевозчиками. На настоящий момент нет каких-либо опять же муниципальных актов, которые бы регламентировали такой порядок на местном уровне.
Екатерина Перевалова: Недавно местные власти попытались договориться с частными перевозчиками, чтобы они заключали соглашения с Минсоцразвития, опеки и попечительства Приангарья на возмещение им затрат по перевозке льготников. Но далеко не все предприниматели готовы пойти на этот шаг. Во-первых, частников пугает отчетность, так как с каждого льготника надо брать билет. Во-вторых, деньги возвращают с задержкой. И наконец, каждый перевозчик должен сам наладить продажу льготных билетов, а для этого необходимы дополнительные вложения.

https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-...ezda-24758.html

Будто в старых 18м и 49 ездило больше...
Что же теперь - набережную не обслуживать?

А, понятно... "Кругом одни лица с нетрадиционной сексуальной ориентацией, я точно знаю. И плевать, что факты говорят об обратном".

Правильно, пусть жители Октябрьского дома сидят.
Впрочем, полагаю что решение проблемы 4а мы увидим до конца месяца.

Вот это вообще не показатель. Даже в столь любимой здесь Москве при проведении реформы было множество жалоб. И это логично по двум причинам:
1. Абсолютно точно предсказать изменение поведения пассажиров при реорганизации сети довольно трудно. Я бы сказал что невозможно.
2. Любое (любое!) изменение привычного положения дел (не только в транспортном обслуживании) вызывает в краткосрочной перспективе негативную реакцию людей, так как по своей природе они консервативны ("Всё новое пугает").

Что касается банкротства муниципальных предприятий, то они в общем-то ни в одном регионе не жируют, так как выполняют множество социальных функций, в том числе работают там, где ни один частник не поедет. Города-миллионники просто могут себе позволить заливать в эти предприятия деньги различными путями.

Теперь о тарифах. Абсолютно понятна реакция пассажиров, которые не заметили роста зарплат за последние несколько лет. Вот только не надо забывать, что финансовая нагрузка на перевозчиков за эти годы тоже выросла кратно: страхование пассажиров, тахографы, категорирование и оценка уязвимости, СОУТ, фискализация не за горами и многое-многое другое, что за 22 рубл@ не покрыть никак.

(извините)

97 С уже забиты, даже с интервалом в 7 минут. Без 10-ки из Норского утром вообще не выехать. А 70-ка для больных, которым пересаживаться или пилисть на 10-ке просто тяжело.

Как частники на маршрутках захватили наши города

Первые "частники"

Появление "частников" на городских маршрутах было связано с дефицитом транспортных средств, который, в целом, характерен и для периода СССР. Разница заключалась в том, что события 90-х годов усугубили эту ситуацию. "Частники" стали едва ли не единственным быстрым решением проблемы городских перевозок. Так, во-первых, Газели, РАФики и даже УАЗики появились на маршрутах муниципальных перевозчиков. Во-вторых, к существующим маршрутам стали добавляться небольшие изменения в духе продления на пару сотен метров. И, наконец, появились принципиально новые связи. Если для первых двух методов вопрос исчерпывающего пассажиропотока, в целом, не стоял, то последний подход подразумевал уже определённые коммерческие риски.

Освоение территории требовало некоторых усилий по "накатке" маршрута. Это подразумевало работу в убыток в течение нескольких месяцев. Однако успешное завершение, или, другими словами, "освоение" платного пассажиропотока, гарантировало довольно быстрый успех. Таким образом, со временем частные перевозчики превратились в "хозяев" маршрутов, которые опутали своими сетями весь город.

Приватизация маршрутов

Несмотря на отсутствие легального механизма приватизации маршрутов, этот процесс фактически был осуществлён. Чиновники продавали возможность выхода на маршрут, или, другими словами, доступ к платным пассажиропотокам. В Москве, например, по словам одного известного специалиста:

"Никакого механизма {распределения маршрутов} особого не было, собирались на 11 этаже в переговорной комнате, ну и, грубо говоря, кто громче крикнет – тому маршрут и доставался".

В Москве на маршруты были установлены расценки:

"От одного до трёх миллионов за один маршрут в докризисные времена. Городской, как правило, миллион, пригородный и междугородний – три".

При этом легальное разрешение на пассажирские перевозки не было отягощено избыточной бюрократией. По словам транспортного чиновника из Ульяновска,

"Формат был какой – перевозчик должен прийти и получить паспорт маршрута согласованный и расписание согласованное. И всё".

В случае положительного результата "накатки" маршрута направление закреплялось за определённым перевозчиком, который сдавал в аренду водителям возможность работать на нём. Так появилась, скажем так, "перевёрнутая" система организации работы, в которой перевозчик зачастую не представлял собой организацию с парком транспортных средств, ремонтной базой и прочими атрибутами. Он не платил зарплату водителю, а наоборот, водитель вынужден был оплачивать ренту за возможность работать на маршруте. Этот подход в отечественной литературе принято называть "система плана".

Система "плана"

Устройство работы маршруток обстоятельно описано ещё в 80-х годах на примере стран так называемого "Глобального Юга". Отечественный опыт подытожен, например, Антоном Бусловым в 2013:

"Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли... Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом, и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут "водителя со своим автобусом". Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет – автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля".

"План" – и есть упомянутая Антоном "дань". Сотрудники транспортного ведомства Ульяновска иронизируют:

"У него [перевозчика] 10 машин. Эти 10 машин перечисляют определённую сумму по итогу месяца этому перевозчику. Чем больше машин – чем они менее вместительные, тем их больше будет. Тем больше они будут перегонять ему деньги в виде плана. Им выгодно было бы взять рикши. Принцип такой. Поэтому никто не стимулировал хозяев на большую вместимость. У всех плановая система работы, из этой системы сложилась вся система".

Обеспечение права собственности

Право собственности ввиду отсутствия институциональных условий (судов, полиции, закона) осуществлялось "силовыми" методами. Поджоги транспортных средств в Ульяновске, стрельба в Петербурге, "коктейли Молотова" в Челябинске – неполный перечень тех мер, к которым прибегали при разбирательствах.

Право собственности на маршруты держится на договорённостях, которые поддерживаются за счёт перераспределения суммы "плана" между чиновником и "хозяином". Так соответствующие органы извлекают двойную выгоду. Сначала продавая доступ к освоению платных пассажиропотоков, что и оформляется в маршруты, и затем обеспечивая перевозчику условия для извлечения ренты из результатов труда водителя.

"Хозяева" маршрутов, в свою очередь, оказываются в большинстве своём отставными сотрудниками силовых структур. Административный ресурс становится фундаментальным условием для развития "бизнеса". Аргументы такого рода приводят как работники ГЭТ, так и некоторые перевозчики. Например:

"Администрация города внедряет отработанную коррупционную схему: проводится конкурс на обслуживание, победителем всегда является подконтрольная администрации компания, у которой совершенно нет ресурсов для выполнения обязательств по контракту. Затем эта компания предлагает предприятию, работавшему в данной сфере до проигрыша на конкурсе, субаренду, фактически вставая паразитирующей прокладкой в экономической цепочке".

В этом контексте организация транспортного обслуживания отражает специфику политико-экономического устройства процесса перевозок.

Организация транспортного обслуживания

Структура расходов на содержание маршрутки ГАЗ-322132 предполагает окупаемость нового автомобиля за полгода. Автобус ПАЗ-32053 "начинает приносить прибыль через год" (по словам чиновника из Казани). Здесь важно упомянуть такую деталь, что чем больше транспортное средство, тем дороже его эксплуатация. Более того, большая вместимость требует и более трудоёмкого подхода к организации работы общественного транспорта. Так, трассировка маршрута для обслуживания микроавтобусами, в целом, не сильно отличается от рисования линий на контурных картах. Со слов сотрудника транспортного комитета мэрии Ульяновска:

Приходит [в транспортный комитет мэрии] девочка вся упакованная, вся из себя.

– Вы что хотите?

– Хочу открыть маршрут.

Говорю: "Ну, давайте". Вот она открывает схему и по центру вот так, вот так, вот так и по Свияге [делает круговые движения руками по столу]... Я говорю: "А всё-таки пассажиропоток надо изучить".

– Да мы с Вадиком посидели и решили вот так.

По мнению сотрудника "Мосгортранса", большая вместимость означает куда более трудоёмкий подход:

"Что нужно, чтобы было выгодно работать на большой вместимости? Чтобы оправ[/b]дать свой размер, автобусу нужен интервал больше, чем перед Газелькой. Это невозможно если конкуренция на улице происходит. Даже сами маршрутчики там, где они полностью отжали пассажиров, им не надо уже ни с кем конкурировать, даже если они конкурируют друг с другом на линии, где был бы оправдан автобус большой вместимости каждую минуту, они вынуждены ездить на малой вместимости каждые 20 секунд. Такие примеры есть. В Твери, например, на их главной улице, там интенсивность 180 единиц в час. Это малая вместимость и изредка ПАЗики. Они высаживают во втором и третьем ряду. Никакая посадочная площадка не может переварить такой поток. ПАЗики едут по трамвайным рельсам и высаживают как трамвай. Находясь в левом ряду".

[b]Маршрутка как символ[b]

Эта транспортная единица оказывается материальным объектом, в котором сходятся определённые отношения господства, власти и труда. Пересмотр прав собственности на маршруты выражается в использовании транспортных средств, затраты на которые и окупаемость которых минимальны по времени. Причём в сфере перевозок "частниками" произошли некоторые изменения, будь то более вместительные транспортные средства или безналичный расчёт. Однако де-факто маршруты по-прежнему являются приватизированными.

Подобное наблюдение также хорошо объясняет ограничение интервенционистского потенциала при "системе плана". Действительно, сегодня насчитывается крайне мало примеров, когда у маршрутов в разных городах оказывается один "хозяин". Контрпример, подтверждающий правило – подробности появления компании "Питеравто" в Карелии, их же участие в печальной судьбе МУП ПАТП-1 Вологды, а также выход на обслуживание маршрутов в Волгограде и Москве, как и неудачная попытка проникновения в Новокузнецк.

Маршрутные сети обслуживаются местными "компаниями", в самом механизме функционирования которых зашита прочная спайка с региональным чиновничеством, без которого право собственности на маршруты перестаёт работать. Поэтому и перспектива реформирования пассажирских перевозок, организованных по "системе плана", представляется крайне затруднительным мероприятием. Что и подтверждается примерами городов России, где маршрутки были искоренены — в Казани и Москве.

"Живые наличные деньги, мало или много, но каждый день. Постоянно и неучтенные. Налогов нет. А сегодня найти такие деньги... не в каждой области такое есть".

В свою очередь, отсутствие маршруток объясняется иной схемой приватизации маршрутов, которая во многом связана с необходимостью надёжного функционирования транспортной системы. Автобусы большой и особо большой вместимости в таком городе как, например, Череповец, связаны с тем, что транспорт малой вместимости в принципе не способен доставить работников промышленных предприятий к началу смены в полном объёме. Похожая ситуация в Димитровграде Ульяновской области, где вместо "Газелей" работали автобусы ПАЗ. Пространственные условия индустриального характера в этом случае могут играть основную роль в вопросе объяснения разницы между городами с маршрутками и без.

Егор Мулеев / TR.ru

https://varlamov.ru/3803589.html

Так власти потакают такому развитию дел. Они и потакают. Например, предоставление территорий государственных предприятий-перевозчиков для аренды. А не было бы этого они бы отхлынули. И вообще мы не должны понимать проблемы перевозчиков из Подмосковья. Заявились на конкурс.... Мы что против? Нет... Но проблема размещения транспорта проблема перевозчика, а не... Департамента транспорта. Он не должен думать, что... Они наездятся. Именно, так мне сказали в департаменте транспорт, что "Из подмосковья не наездятся". А нам то что? Конкуренция должна быть конкуренцией. Если заявились на перевозки в Ярославскую область, то знали на что идем. Явное лояльное отношение к предприятиям-перевозчикам из Подмосковья. Да. Требований сейчас много к перевозчикам. Да не хотят вкладываться в обслуживание автобусов своих перевозчиков, но...

Это сообщение отредактировал Путилов - 26.02.2020 - 08:44