На узкой колее...

Фильм рассказывает о не простой жизни узкоколейной железной дороги в Вологодской области






На "пионерке"(дрезине) к "Горелому" мосту по узкоколейке.



Это сообщение отредактировал 4х4 - 11.01.2014 - 14:02

Маршруты велотуристов очень часто пересекают узкоколейки...так почему бы не сократить путь или просто прочувствовать прелести веложелезнодорожных путешествий!? Универсальный рельсовый КИТ-набор предполагает использование не только на велосипеде, но и на мотосамокате и другой сверхлёгкой мототехнике НПО "КТ".

Узкоколейка Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия, дорога "туда", съёмка из заднего тамбура.

Кстати на Мокеиха-Зыбинском ТП самый длинный 2-х путный УЖД перегон не знаю как в мире но в Европе точно

Д/Ф "Еще живой раритет: Зебл@ковская УЖД".


Часть 1
http://video.mail.ru/mail/shel1983/zapisi_s_tv/28121.html

Часть 2
http://video.mail.ru/mail/shel1983/zapisi_s_tv/28122.html

Это сообщение отредактировал 4х4 - 29.11.2011 - 17:54

Это только пока торфоразработки там живы. Стоит им загнуться, так и УЖД кирдык придет...

Интересно. Душевно так.

Пионерка (также жаргонное — «бешеная табуретка») — лёгкая, как правило, самодельная мотодрезина.

В пятидесятых годах серийно выпускалась лёгкая дрезина ТД-5 и ТД-5У «Пионерка» узкоколейная. Её распространенность привела к тому, что в России и странах СНГ название стало нарицательным, и так стали называть различные самодельные устройства.

Самодельные пионерки часто используются на узкоколейках местными жителями как личный транспорт. Встречаются пионерки и на дорогах широкой колеи, но гораздо реже.




Серийная дрезина ТД-5





Самодельные пионерки. Имеются на любой промышленной узкоколейке.

Автодрезины.

По конструкции небольшая дрезина напоминает автомобиль. Так же, как и на автомобиле, передача на мотодрезине механическая, но, в отличие от автомобиля, трансмиссия мотодрезины имеет реверс-редуктор с одинаковыми передаточными числами для переднего и заднего хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, чтобы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.

Иногда в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили, но это приводит к неудобствам, так как при движении задним ходом водителю приходится выворачивать шею или пользоваться услугами «лоцмана».

Для решения этой проблемы автомобили-дрезины иногда оборудуют специальным разворотным устройством. Оно представляет собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата






Дрезина на базе польской «Варшавы» М20.








ГАЗ-13 Чайка) переделанный в дрезину.










Дрезина на базе ГАЗ - 24-02 "Волга"
На фото выполняется разворот на пути по оси домкрата.









Грузовая автодрезина ПД-1










Рельсовый автобус (узкоколейная автомотриса).











Дрезина ПМД-3 с кабиной от грузовика ЗиЛ-131.










Автодрезина на базе ГАЗ-12 ЗИМ









Пассажирская автодрезина № 51 Шатурских железнодорожных мастерских,1930-х годов постройки.










Кушмангорт. Автодрезина, сделанная с применением элементов автомобиля ЗиЛ.
Данная дрезина «прописана» в Пильве, на ней ездят в основном представители
руководства колоний в Кушмангорте и Пильве.











Автодрезина ПД-1. (Наиболее распространенная на УЖД страны)












видео поездки на ПД-1












Автодрезина ГМД













Пожарная автодрезина ПМД-3













Автодрезина на базе ГАЗ-21 "Волга". (хоть и не узкоколейная, но все же)

Не трамвай, но ездят ведь люди

KsUnya
Типичная картина на нищем востоке)) Там только так и ездят)

Это сообщение отредактировал 4х4 - 28.12.2011 - 17:05

4х4
да жуть, если честно.

KsUnya
да разве это жуть))
Вот если кто-нибудь из этих дикарей за провод схватится - действительно, жуть. http://www.youtube.com/watch?v=YoSok0cGmz0

В отличие от ведомственных ж/д линий широкой колеи, на узкоколейках "трамвайная" электрификация используется довольно часто. Так, практически незаменимой оказалась электротяга под землёй: при добыче полезных ископаемых и на строительных работах, используются очень компактные узкоколейые электровозы, по большей части новочеркасские К10 и К14. Там, где недопустимо искрение, применяют аккумуляторные локомотивы. Нашли своё место электрифицированные УЖД и на поверхности.
Малоизвестно, что на узкую колею электротяга в нашей стране пришла намного раньше, чем на широкую, ещё до Революции. Крупнейшей такой железной дорогой в те времена был девятнадцатикилометровый подъездной путь стекольного завода в подмосковной Мишерони, построенный в 1912-1914 гг. В порядке эксперимента, наряду с паровозами на этой линии работал электровоз фирмы Siemens. После Гражданской войны электровоз остался единственным рабочим локомотивом на линии, но в 1926 г. контактную сеть сняли.
Золотым веком электротяги на узкой колее стали времена заката паровозов. Например, в 50-60-хх годах была электрифицирована ~6кВ значительная часть крупнейшей в СССР торфовозной УЖД Шатурского транспортного управления. В 1967 г. электрифицирована =1500 В пассажирская линия (колея 900 мм) Боржоми - Бакуриани (Грузия). Но постепенно возобладал вывод о том, что тепловозы использовать выгоднее, чем электровозы, а последние остались, в основном, на промышленных УЖД.
Интереснейшим примером наземной узкоколейки была УЖД силикатного завода в Зарайске. До середины 90-хх по ней возили глину с карьера на завод, впоследствии технология изменилась: глину стали вывозить с карьера автотранспортом и сваливать вблизи завода в большие кучи - глинозапасники - с которых она постепенно "счищалась" абзетцерами и перегружалась на узкоколейку. Железная дорога была электрифицирована напряжением =250 В, часть опор контактной сети не вкапывалась в землю, а ставилась на специальные металлические основания - их можно было переносить с места на место. "Фишкой" этой железной дороги был её подвижной состав - кузова шахтных электровозов К10 с тесной и неудобной кабиной в Зарайске заменили на новые, высокие и узкие с вагонной компоновкой, в результате чего оные электровозы приобрели некоторое сходство со старинными трамваями. Ещё одной особенностью "трамваелокомотивов" был комбинированный токосъём: на большей части линии использовался коренастый пантограф, а под абзетцером провод отходил в сторону и ток поступал через троллейбусную штангу. Увы, четыре года назад завод решил окончательно перейти на автотранспорт, Кризис несколько затянул этот процесс, но сейчас от УЖД скорее всего ничего не осталось.
В отличие от Зарайска, в Иванове подобная УЖД продолжает интенсивно работать. Четырёхкилометровая двухпутная железная дорога соединяет карьер с заводом Ивсиликат. Здесь электровозы К10 и К14М переделкам не подвергались, за одним исключением: на них установили П-образные бугели с токосъёмной частью трубчатого сечения, которые могут работать с наклоном вперёд. Подвес провода очень низкий, по ощущениям около 2,5 м от земли, один из переездов на переломе профиля пришлось даже делать с "разрывом" провода, его проезжают выбегом с оттянутым бугелем. От состояния путей и конташки на этой (да и любой другой) УЖД у любителя трамваев волосы встанут дыбом, и тем не менее, скорости там весьма внушительные: скачущий по рельсам, аки заяц, маленький электровозик произвёл на меня неизгладимое впечатление.
Достойна упоминания ещё одна УЖД - Тверского комбината стройматериалов №2. Назначение у неё то же, что и у двух вышеуказанных, до конца 80-хх она была полностью электрифицированной. Потом узкоколейку существенно продлили, а конташку над ней, напротив, укоротили, теперь электровозы К14М используются только на маневровых работах на территории завода. Заходить на оную территорию самостоятельно крайне не рекомендуется, но руководство КСМ-2 поддерживает легальный промышленный туризм, возможна организация групповых экскурсий с осмотром завода, в т.ч. и работы электровозов.