В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

OlegM
именно
и то - потеря высоты порядка 600 (!!!) метров
это если успели и если отреагировали вовремя
если нет - то штопор и.... всё

Так, пока я готовлю кое-что убойное из области "педалей и "осознанного" торможения, смотрю вы тут все полностью запутались.
Так я ворвусь на минуточку и поясню о том, можно ли управлять самолетом при сваливании.
Во-первых, по моему мнению в никакого сваливания у Як--42 вообще не было. Если кто помнит, то участник "Примерно так" написал, что критический угол для сваливания 24 градуса, а Як-42 достиг угла тангажа 19+3 угол установки крыла итого =22 градуса. Конечно Як-42 смертельно накренился, но думаю что это произошло по другой причине, а вовсе не из-за сваливания.
Кроме того, вы должны помнить, что при угле тангажа 10 градусов зазвучала сирена прибора углов атаки и она обязана звучать все время пока самолет находится в зоне углов превышающих эту величину - то есть то тех пор когда Як-42 принял угол тангажа 19 градусов все время звучала сирена требующая от пилотов уменьшить угол атаки (и разумеется для этого уменьшать угол тангажа).
Теперь ответ на вопрос который не понимают ни OZherdev ни klik

Будет, представьте себе - будет! Дело в том, что критический угол атаки при котором происходит срыв потока с поверхности ркрыла или руля приближается к тридцати градусам (или около того. Как уже писал Примерно так, для Як-42 24 градуса, а самолет Ан70 с выпущенными предкрылками и закрылками вполне спокойно летает при угле атаки 30 градусов! Ну не будем спорить, но уж угол атаки 20 градусов выдерживает до срыва поток апрактически любая ародинамическая поверхность - руль или крыло.
Так вот теперь элементарно считаем каков был угол атаки стабилизатора когда якобы начался срыв потока с крыла - то есть в момент времени когда за кунгом тангаж Як-42 достиг величины 19 градусов.
Я сейчас точно не помню, но отрицательный угол стабилизатора был кажется 9,5 градусов (как измерил МАК по лежашим частям хвостового оперения 10 градусов). Значит чтобы узнать каков был угол атаки хвостового оперения, нам надо всего лишь вычесть из 19 градусов тангажа - 10 градусов отрицательный угол установки стабилизатора и мы сразу видим что его угол атаки в этот критический момент был всего лишь 9 градусов - то есть далего от предельного угла 20 градусов, а это значит, что в момент потери подъемной силы крыла, самолет вполне управлялся рулем высоты и стабилизатором. То есть если бы пилоты хотели, то чуть опустив руль высоты вниз - тут же уменьшили бы тангаж и спасли самолет от сваливания - тем более что об этом требовала сирена прибора углов атаки. Но почему пилоты не сделали этого простейшего движения? Ведь мы видим, что у разбившегося самолета руль высоты сильно задран вверх. И это неспроста!

- Вот! Это чистое вранье! То есть если бы угол установки стабилизатора был равен нулю, или даже положительный +1 градус - как это бывает после взлета в крейсерском полете, вот тогда это было бы справедливо, а во время взлета когда стабилизатор стоял на угле 9,5-10 градусов то руль высоты полностью эффективен и мог бы спасти самолет!

Это сообщение отредактировал правдоборец - 30.01.2012 - 16:56

правдоборец
РЛЭ вы так и не удосужились прочитать, как я вижу...
если б прочитали, то увидели, что сигнализация на 19 градусов настроена только в посадочном режиме
в остальных - именно на 10, на которых и сработала как положено


а уж смешивание в одну кучу углов атаки крыла и стабилизатора - это очередной "шедевр"

Прохвессор, вы эту картинку видели?

Угол установки стабилизатора в этом случае - до лампочки!
А вы можете продолжать обвинять пилотов, что они не сделали элементарного при сваливании действия

чистое вранье и треп вот как раз это:

это работает только на относительно больших высотах
потому что потеря высоты при этом 600-700 метров
и это ЯВНО прописано в п.4.20 РЛЭ

Олежик, приведенную тобой лживую картинку для обмана дураков, я давным-давно видел, и знаю ее секрет.
Суть в том, что впервые ее нарисовали какие-то подлецы-обманщики, которые расследовали катастрофы Ту-104 и объясняли их тем, что в них якобы произошел "подхват" - то есть затенение руля высоты крылом. Но это обман. Погляди повнимательнее - на твоей картинке поток воздуха набегает на крыло снизу - под уголом примерно 20 градусов - а это довольно большой угол, которого в нашем случае просто не существует - то есть наш самолет двигался почти горизонтально, только угол тангажа был примерно таким.
Однако кроме угла набегания потока снизу, так еще и самолет на картинке повернут на чрезвычайно большой угол - примерно 30 градусов - но ведь такого угла атаки практически никогда не бывает у реальных самолетов - то есть он просто сфальсифицирован - преувеличен подлецом-художником!. Однако надо брать не каждый из этих двух углов набегания воздушного потока по отдельности - а складывать их вместе. И вот тогда умные люди получат несуразную картину 20+30=50 градусов. То есть реальный угол атаки крыла и стабилизатора в приведенном твоем случае - просто запредельный = 50 градусов! Такого практически не бывает! Вся твоя картинка - это просто чудовищный обман!
Вот посмотри - я нарисовал чуть более правильную картинку - я поставил действительно горизонтальные линии воздушного потока. И хотя угол тангажа на твоей картинке я оставил запредельный - те же самые 30 градусов, которого не было в нашем случае, но даже при тангаже 30 градусов все равно хвостовой стабилизатор не затенен! А уж при угле атаки 20 градусов он и подавно не может быть затенен! Мне просто лень рисоватьновую картинку для угла тангажа и угла атаки 20 градусов.


Это сообщение отредактировал правдоборец - 30.01.2012 - 18:09

Дорогуша! Сигнализация прибора углов атаки настроена на угол 12,5-15 градусов - красный сектор. Тебе показать фотографию этого прибора? Так что ты пернул в лужу. То есть угол тангажа при 13 градусах атаки равен 10 градусам - и именно в этот момент и начала звучать сирена и она обязана была звучать до угла 19 градусов и даже потом - потому, что уменьшения угла атаки так и не было.

Глупый, ты глупый! Я не смешивал углы атаки крыла - я взял угол тангажа 19 градусов, и прибавив к нему +3 = получил угол атаки крыла = 22 градуса. А зная, что стабилизатор был поставлен на отрицательный угол 9,5 градусов получил угол атаки стабилизатора 19-9,5 = примерно 10 градусов.

правдоборец, вы правы, что на картинке угол потока немного снизу, однако это лишь показывает, что самолет летит не горизонтально в случае сваливания, он уже начинает падать, и поэтому поток не спереди, а чуть снизу. И даже на рисунке стабилизатор попадает в "тень" крыла при потоке спереди. Более того, критические углы атаки рассчитаны для каждого самолета в зависимости от его компоновки и размеров, и именно поэтому для Як-42 критический угол атаки 24 градуса. О чем вы спорите? О каком угле атаки стабилизатора, пенопластовая ваша голова?

Олежик -золотко ты самоварное! Обдурил тебя тот художник! Еще раз подумай своей головой - на приведенной тобой картинке угол атаки 50 гадусов! А в нашем случае угол атаки был 22 градуса - то есть никакого соответствия твоей лживой картинке! Я конечно знаю, что ты найдешь много лохов которые поверят будто и у Як-42 стабилизаторт был затенен - но это их беда. Я все же надеюсь что этот форум читает хотя бы несколько умных людей, которые не поверят тебе в твой обман.

В нашем случае самолет летел практически строго горизонтально - по моим расчетам угол наклона траектории был примерно всего 1 градус - а это можно откинуть как несущественную величину. И падать Як-42 в нашем случае было просто некуда - высота которую он набрал всего 5-6 метров, так что засунь свою картинку с затенением руля высоты - в нашем случае он был обязан эффективно работать до удара об землю!
Но почему же тогда пилоты не работали рулем высоты чтобы уменьшить тангаж и угол атаки? А по моему мнению на самолет действовала очень большая сила, которая накреняла его, и пилот боролся в первую очередь с нарастающим креном - то есть не крен появился от сваливания, а он возник по другой причине!

Это сообщение отредактировал правдоборец - 30.01.2012 - 18:21

правдоборец
я видел фотографии этого прибора
"настройку на 12,5-15 градусов" оставьте в своих фантазиях
я привел официальные цифры из Руководства Летной Эксплуатации для самолета Як-42

теперь про смешивание углов:

с какой стати сравнивать угол атаки стабилизатора (каким бы он ни был) с критическим углом атаки крыла???!!!!

Говоришь сигнализация прибора углов предельных атаки и перегрузок настроена на угол 19 в посадочном режиме, а в остальных дескать всего на угол 10 градусов?
Так значит ты берешься утверждать, что МАК сфальсифицировал запись на речевом самописце? Ведь у МАКа -то сирена сработала от сигнала этого прибора при угле атаки 13 градусов! И это записано на ленте самописца и показано на рисунках МАКа. А ты утверждаешь что этот прибор настроен на угол атаки 10 градусов? КстатиOlegM утверждает что настройка прибора углов атаки на угол 13 градусов - так что набейте друг другу морды.
А знаешь ли ты, голубок, что в тех случаях когда самолет движется горизонтально относительно земли, и угол атаки крыла у Як-42 фактически равен сумме угла тангажа и угла установки крыла +3, то даже при качении по земле с поднятой носовой опорой, когда тангаж напрмер 7 градусов и +3 граудса угол установки крыла, то тогда по твоему глупому мнению сирена прибора угла атаки будет всегда срабатывать при каждом взлете!

правдоборец
во-первых, тыкать будешь своей жене
во-вторых, недоумок как раз ты - ДО СИХ ПОР не заглянувший в РЛЭ конкретного самолета и складывающий углы крыла и стабилизатора

проблема в том.. что теория далеко не всегда совпадает с практикой.
касается, к сожалению, и РЛЭ, и РТЭ.

А, я понял что ты вообще ни бельмеса не разбираешься!
Дело в том, что в РЛЭ Як-42 действительно записан этот угол, но беда для тебя в том, что этот угол для самолета, а вовсе не для прибора предельных углов атаки! Видимо ты OShaposhnikov не знаешь главноего принципа, на котором эксплуатируюется вообще вся техника в мире! Суть в том, что для любого образца техники существуют реальные параметры при которых она выходит из строя, и ограничительные параметры выдуманные человеком, которые не позволяют эксплуатаировать технику на опасных режимах. И для предотвращения аварий и катастроф на каждый параметр накладывают ограничения - чтобы он был на некоторую величину меньше, чем та, при которой произойдет авария. И вот так и с прибором предельных углов атаки и перегрузок, он настроен так, что при угле атаки 12,5-15 уже звучит сирена предупреждающая пилота, что близок критический угол атаки и дальнейшее увеличение его опасно для жизни, хотя сам угол назначенный разработчиками 19 градусов - и то это специально заниженный угол - а на самом деле величина критического угла, как это правильно написал участник "примерно так" для Як-42 - 24 градуса.

А с такой стати надо сравнивать эти два угла, чтобы вы понимали, что хотя угол атаки крыла в тот момент был 22 градуса - и можно с натяжкой допустить что могло быть сваливание, хотя я лично полностью согласен с Примерно так, что сваливание должно было наступить при угле атаки 24 градуса.
Но в любом случае угол атаки стабилизатора в этот же момент был всего 10 градусов - и значит самолет полностью управлялся рулем высоты! А вы тут брешете что он якобы потерял управляемость!