В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

Надеюсь, мы достигли компрописса )))

Ай-я-яй Олежик, как не хорошо врать! Ну ты же уже большой мальчик! Ну вот же на графике нарисованном в МАКе стоит цифирка тангажа 6,7 градуса (то есть угол атаки в этот момент 10 градусов), и на ней линия срабатывания сирены прибора предельных углов атаки.


Я понимаю, что ты стараешься обмануть всех, иначе ведь всем умным людям станет ясно что МАК с целью обмана народа записал на ленты самописцев сигнал которого на истинной ленте самописцев в тот момент там просто не могло быть! Значит эти ленты просто поддельные!

Это сообщение отредактировал правдоборец - 27.01.2012 - 16:59

Ну вот зачем ты так извращаешься? Красная линия - это отрыв, на ней 6.7 градуса. А сигнал АУАСП - через секунду в 11:59:53, там еще линия серая есть и красная точка "Угол атаки больше допустимого". В этот момент тангаж 10 градусов.

Всё, ухожу домой. Придумывайте еще.

Это сообщение отредактировал OlegM - 27.01.2012 - 17:06

Действительно красная линия - отрыв, а линия времени срабатывания сирены вообще не обозначена - так, неясным серым цветом которого на серой разметке заметить вообще невозможно.
Однако - при превышении допустимого угла атаки эта сирена должна звучать непрерывно до тех пор, пока пилоты не уменьшат угол атаки в пределы допустимого "Сообщения будут повторятся до тех пор, пока присутствует аварийный сигнал". И странно было бы - если бы при постоянно звучащей сирене о превышении угла атаки пилоты Як-42 не постарались бы уменьшить угол тангажа!

А они старались уменьшить. Более того, они должны делать это при любом взлёте. Но тут это было менее эффективно, т.к. росту тангажа "помог" довыставленный стабилизатор. Он им помог оторваться, но потом "помог" упасть.

Вот как было дело, имхо. Они допереставляют стабилизатор, а также тянут штурвал что есть силы. В результате, наконец, достигается момент, когда кабрирующий момент, создаваемый механизацией киля, превышает пикирующий момент от двигателей и подтормаживания на основных стойках. Сначала отрывается передняя стойка, затем основные. Подтормаживающая сила пропадает, остается сильный кабрирующий момент. Скорость 210 км/ч и продолжает падать (движки еще не вышли на взлётный). Через 0.4 сек левым крылом и фюзеляжем сбиваются антенны КРМ и царапается КУНГ. Пилоты, находящиеся в стрессе и, очевидно, желающие "перескочить препятствия", не сразу сбрасывают штурвал в нейтраль и от себя, хотя должны были бы это сделать немедленно. Сыграл фактор неожиданности - они считали установленное положение стабилизатора правильным. Но стабилизатор "помог" им тянуть штурвал на себя, что привело к быстрому росту тангажа, которое не наблюдается обычно на взлёте. Едва перескочив через забор, самолет падает на землю из-за недостатка подъемной силы (малая скорость + большой угол атаки). Начавшийся на КРМ небольшой левый крен приводит к тому, что сначала левым крылом цепляют землю, затем идет столкновение со столбами, повреждающие крыло. Движки выходят на взлётный режим и разгоняют самолет, приподнимая его над землей, однако из-за повреждения крыла начинается сильный левый крен, который пилоты уже не могут парировать штурвалом (хотя пытаются). Самолет пролетает над полем и между березами, царапая землю левым крылом и переворачиваясь, затем на высоте 4 метра сшибает фюзеляжем еще одну березу и врезается носом в противоположный берег оврага. Дальнейшее известно.

Вот в том-то и суть обмана МАКа, что они акцентируют внимание людей только на том, что сила торможения создает пикирующий момент, который якобы и не позвволил самолету приподнять вверх носовую оконечность и принять взлетное положение (чтобы угол тангажа стал бы 6-7 градусов и угол атаки при этом 9-10 градусов). Если бы и было торможение, то пикирующий момент - это правда. Но на самом деле - это меньшая часть правды, то есть по существу - ложь. Потому, что кроме пикирующего момента на на этот самолет действовал еще и так называемый кабрирующий момент - который стремился приподнять носовую оконечность вверх. Дело в том, что отклоненный вниз еще перед началом разбега на правильный угол стабилизатор и отклоненный вверх руль высоты создавали аэродинамическую силу направленную вниз - то есть прижимающую хвостовую оконечность к земле, и следовательно приподнимающую нос самолета. И вот о наличии кабрирующего момента МАК нагло умалчивает. И бессовестные дельцы МАКа не удосужились привести даже простейшего арифметического сравнения величины этих двух моментов которые боролись друг с другом: кабрирующий и пикирующий. А ведь это очень легко сделать.
Я сейчас кратко и приближенно не слишком точно подсчитаю: кабрирующий момент - во время разбега аэродинамическая сила на стабилизаторе и руле высоты направленная вниз - равна примерно 8-9 тонн - ее плечо - расстояние от центра тяжести до хвоста самолета = 16 метров. Перемножаем 9 тх16 м= 144 тонно метра.
пикирующий момент: тормозная сила по утверждению МАКа=8 тонн (на самом деле и ее не было) - плечо действия этой силы - высота от бетона до центра тяжести самолета - примерно 2 метра. перемножаем 8х2=16 тонно метров.
Итого сравниваем: кабрирующий момент 144 тонно метра, а пикирующий момент - всего 16 тонно метров. Следовательно кабрирующий момент был во много раз - примерно на порядок больше и сильнее чем пикирующий, а значит никакой помехи торможение не могло создать для подъема носа самолета и занятию им взлетного угла. Разумеется была какая-то другая причина которая вызвала необычайно замедленный разбег самолета, но это ни в коем случае не торможение. То есть МАК попросту свалил вину на пилотов и не захотел найти истинную причину замедленного разбега. А она явно заключалась в том, что двигатели не развивали полной тяги, несмотря на положительные показания приборов.

Спасибо за заботу. (Искренне)
Просто приболел - было не до инета.

На Землю ежедневно падают сотни метеоритов. Не страшно?
Здесь уже правдоборил один параноик. Не думал, что это заразно.
Я вот что-то много лет ходил в облУВД - и без мысли "Аааааа!!!! Кругом - менты!!!!".
Видимо, мы в разных консерваториях кончали.

По секрету - ФСОшники всегда вокруг. И ФСБшники. И менты (упс, ныне - полицейские). Непонятно, почему их бояться начинают только тогда, когда про них говорят.
Впрочем, вполне понятно. Потому и говорят, чтоб их начинали бояться. Непонятно, почему их боятся люди, которые эти службы не интересуют. Мода? Или болезнь?

Сообщение не для обсуждения, а для раздумий. Большинство проблем - внутри себя. Чтобы разобраться с проблемами других, для начала надо разобраться с собой.

Любому умному человеку эти цифры очевидны. И только недоумок очень недалекий человек может задавать такие вопросы. Казалось бы, что тут сложного? Достаточно зайти в интернет - и найти АУАСП. Кровавая гэбня не скрывает параметры работы этого устройства.

.|.

Эээээ... Тезка, бумажных самолетиков посворачивай и позапускай. Очень показательно. Сваливаются и вправо, и влево, и на задницу. Как крылья "завьешь".
(кто про планер и движетель упомянет - тот смотрит рис.1)

Натурные эксперименты - это очень познавательно. Потому физики не любят математиков - последние сильно далеко в облаках витают.

Еще бы я добавил, что штурвал не сброшен от себя не от того, что "кунг перескочить надо", а: визуального ориентира нет, поэтому необычно резкий рост тангажа не был воспринят должным образом. Особенно после "упирания в пол" и ""штурвал изо всех сил" - чистая физиология, мышцы не могут моментально перестроиться после перегрузки, что тоже поспособствовало.
И второе - после удара крылом или шасси о землю (не особо важно) - наверняка заработал момент сил, переворачивающий всю конструкцию в противоположную сторону. И если в продольном направлении момента хватило, чтобы опустить нос, то в поперечном его не хватило из-за разрушения крыла. Зато в плоскости (если крылом) - помогло добавить вращения влево, чем ускорило абсолютную скорость правого крыла (целого) и этим добавило ему подъемную силу.

Собственно, все это не отвечает на вопрос - "почему не взлетел". Зачем мы это обсуждаем? От безысходности?

Проффесор, в это ваше "заблуждение" вас уже тыкали рылом не один раз указывали.
КГСМ - это НЕ килограмм-сантиметр. Далеко НЕ.

Поищите лучше деградацию показаний градуировки гигрометров, определяющих угол кабрирования на записи МРСП. Сразу станет многое понятным в произошедшем, даже не надо курить пенопласт.

.|.

правдоборец, я вас кормить и с вами спорить не буду. Я и не настолько силен в физике (спустя 20 лет после института), чтобы этим заниматься. Пожалуйста, чтобы разобраться в тормозящей силе, тяге, аэродинамическом сопротивлении и т.д. со всеми этими пикирующими и кабрирующими моментами, шуруйте на авиафорум.ру. Там много специалистов, которые уже всё рассчитали и доказали и графики нарисовали. Там близко не было таких значений, которые вы привели, вы в чём-то ошибаетесь. Я приводил здесь графики дополнительной тормозящей силы, рассчитанной по двум разным критериям, и они практически совпали друг с другом. Также приводил график продольного ускорения и его корреляции с движениями педалей. Если у вас есть возражения - спорьте с теми, кто их рисовал - на сайте-первоисточнике. Для меня же это является еще одним доказательством, что МАК не ошибся в определении основной причины катастрофы, хотя в мелких деталях у него есть недочеты либо неточности. Для меня эта тема по сути закрыта.

Всем благословений, и пусть больше не будет у нас и у вас авиакатастроф.

Опять лукавите, ОлегМ, наоборот, выводы на а/форуме такие:

"В общем-то, чисто для очистки совести, чтобы наглядно увидеть результат, который и так виден, невооруженным глазом. После переводов РУДов на взлетный, ускорение не только не увеличилось, оно наоборот, продолжило падение. Мало того, исчезли всплески колеб@ний ускорения.
Напрашивается ИМХО единственный вывод: мотор колбасило-колбасило, и при переводе на взлетный он сдох. Перезапустился только после передергивания РУДов."

Это сообщение отредактировал Constanta_L - 28.01.2012 - 07:03

Что-то не совсем поняла Вашу заинтересованность в теме..., говорили вроде. что диссертацию пишете..,а теперь "Я и не настолько силен в физике (спустя 20 лет после института), чтобы этим заниматься"?? И эти Ваши странные походы к "руководителю", "материал показать"...
Как-то все запутано у вас