В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

OlegM
Я верю своим глазам, а не чьим-то словам.
Снимок сделан от первого после забора столба ОМИ.





Это сообщение отредактировал Fandor - 29.10.2011 - 13:17

Олег, крупнее сделать? размеры видно? а " длина забора 37,5 "это у меня было на первых схемах. сейчас сместила на 1 м, поэтому изменилось

RMS
их 12 и нарисовано.

ага, было на первой схеме- сейчас уже исправлено

ну и как- цеплял закрылками или и хвостовой частью тоже, что привело к доп. сваливанию?

Fandor
теперь да, писал с вашего поста...там 13.

Хм. Почему не совпадает с моим фото? Почему не цепляет 4-ю слева антенну?
Я там потом исправил, колея на 12 от оси, а не на 11, так что правое шасси должно быть чуть левее колеи.
Крупнее можно не делать, или лучше сделать одну обзорную картинку, а одну крупную (пока работаем, можно на крупной работать).
Цеплял, скорее всего, всем подряд, что ниже крыла. Хотя хвостом вряд ли.

почему не цепляет- цепляет 4 и 3 слева. А белое пространство -это абрис с вашей картинки!или нет?

если колея-12 то шасси все равно едет по колее-точнехонько

Смотрю на ваш рисунок:


и не понимаю, а чем тогда были сделаны два "прореза" крыши кунга? Балки антенны находятся мимо разрезов

Boomer
5 стойка (если смотреть на ВПП и считать справа) повредила левый край крыши, 6 стойка - середину.
Разрушения не продольные, а под углом. Направление угла в сторону Волги.

Это сообщение отредактировал Fandor - 29.10.2011 - 13:25

http://запрещенный фотохостинг/9/d8447c70eecf22c3c2e8e...543178.jpg.html

чего-то пролетело...
да на фото четко видно что стойки антенны на оси ВПП нет.они симметричны отн.
оси и на крышу кунга не падали

Извини, неправильно выразился. Цеплять должен 4-ю слева антенну закрылком, а не крылом.
Если колея на 12 точно совпадает с шасси, то надо самолет сдвинуть, чтобы был на метр левее колеи.
Что такое абрис?

====================
Евгений Лушников рассказал "новые данные" ( начиная с http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?...5&start=440 ):

У экипажа все шло как обычно(штатно), даже расслабленно, до попытки поднять переднюю стойку - что для экипажа стало большой неожиданностью, ну а потом все стало плохо...
А нервотрепка, про которую все пишут - так это обычная ситуация для любого чартерного экипажа.
--------------
Как вам еще рассказывать, что экипаж не без сознания тормозил, а неосознанно! Я лично на Як-42 на взлете попал в такую же ситуацию и не поднял переднюю стойку, хотя все до скорости 165 было штатно. И стойку я разгружать начал на скорости 190, сразу же после доклада бортового инженера "185-рубеж" и моего ответа "Экипаж взлетаем". Беру штурвал....а он идет градуса на 4-5 по РВ. с нарастающим усилием и останавливается от того,что у меня нет сил его тянуть. Темп разгона у меня уменьшился потому, что бортинженер перестал читать скорость. Смотрю на указатель угла стабилизатора, а там .......Начинаю быстро переставлять стабилизатор. Бортинженер кричит 215. И только тут я понял, что я торможу упираясь, что есть сил в педали. Отпускаю силой воли тормоза, продолжая упираться в педали. Бортинженер-"230". Идет заброс носа с ужасным темпом, опережая разгрузку основных стоек, так как стабилизатор встал на -11 град., да и я тяну до одурения. Нарастание тангажа настолько большое, что рефлекторно с началом поднятия носа отдаю штурвал от себя, хотя тангаж растет до 25-27 град. на полностью отданном штурвале и отработкой стабилизатора назад я опускаю нос до взлетного положения. Система предупреждения альфа доп сработала один раз-............так как с ростом тангажа я все же снимал с углов машину
----------------

Ответы просты так как из жизнитолько не смейтесь)
1. а) После скорости принятия решения 185 я проинформировал экипаж, что взлетаю.! До этой скорости я бы экстренно тормозил, если что-то пошло не так(не важно что даже);а так я продолжал взлет по РЛЭ, все же нормально.
б) После взятия штурвала и его упора(стойка не поднимается), я посмотрел на указатель стабилизатора и понял, что немного недоустановил стабилизатор(моя ошибка-стыдно) и быстро доустановлю(еще ошибка, но сомнений не было, что все спокойно переставлю);
в) Скорость росла, стабилизатор переставлялся, нагрузка на штурвале уменьшалась, вот вот пойдет стойка...зачем прерывать взлет
2. а) Вовремя заметил, что давлю не только педали, но и тормоза;
б) Мне никто не мешал управлять самолетом,(хотя справа сидел мой непосредственный начальник);
в) Длина ВПП 1750м. и я разбегался с первой плиты.
г) Я был истребителем и меня не испугал большой тангаж, я закончил школу испытателей и умел снимать с углов большие машины(Ту-134)
--------------
>>> ..Отпускаю силой воли тормоза...
>> Смешно,спасибо...
> Особенно про силу и волю! Вот уж не думал....
А Вы попробуйте давя педали всей ступней, оставить давление пятками, а носки поднять(они давили тормоза). Я смог это только волей...экскьюзми
--------------

К сожалению я не имею расшифровки бортовых самописцев и не могу их синхронизировать с кроками (чертежем) аэродрома, поэтому простите за отрицательный ответ.
Может VIK63 Вам поможет....
1. 600-800м.
2. 1500-1700м.
Но это мои фантазии...
----------------
>> А Вы попробуйте давя педали всей ступней...
> На ВЗЛЁТЕ ?? Ну да,ну да, - по чкаловски и ,довольно,круто !...
Не забывайте-я тянул штурвал на себя,а во что прикажете упираться???А еще направление по оси ВПП держать надо было.
На Як-42 безбустерное управление и ты тянешь не загрузочный механизм и золотник гидроусилителя, а непосредственно огромный руль высоты....!!!!!!!!!!!!!!
----------------

В примерную ситуацию попал Китайский Як-42, но он прекратил взлет и врезался в забор аэродрома (бетонный).Экипаж и первые ряды погибли. Потом сделали доработку, но ее можно обойти нажав на кнопку над табло "к взлету не готов".
А МАК знает, что Вы про китайский Як-42 не знаете.
А вообще в нашей стране можно было купить звание Героя Российской Федерации.....а вот новый Российский самолет нет!!!
---------------

При поднятии носовой стойки стабилизатор уже должен быть установлен согласно факт. центровке. Мы тут особый случай разбирали.....
------------

У меня ноги короткие....
А что с МАКом, МАК просто не мог поверить, что можно тормозить нечаянно на взлете(типа они что идиоты)
А потом летчики стали мешать друг другу взлетать и это плохо.
А потом так взлетели, что уже не справились с управлением, тут еще будка на пути...
В общем беда одна не приходит....
------------

Одно другому не мешает. Взлетать начал 2П, но когда не смог поднять ПС в систему управления стал вмешиваться КВС(имел право). Кто из них тормозил неосознанно, тянув штурвал на себя, уже не важно(может оба). Когда один управляет, а другой помогает или мешает всегда плохо. А МАК потом мне поверил,судя по их официальным документам на сайте.
Задайте мне еще раз вопросы, на которые я так и не ответил - может я что-нибудь не правильно понял?????
---------

Да!!!!!!!!!!!!! ДА! да!!!!!!Только если не мешать друг другу взлетать, не упираться в тормоза, не цмыкать РУДами, и вообще не заниматься х..йней в кабине, будучи с пассажирами..
-----------
Я Вам больше скажу. Приходит ко мне во сне господь(назовем его так) и говорит, что наш экипаж вертолета погибнет в испытательном полете и я, если хочу остаться живым, должен уйти из этой организации. Естественно у меня куча вопросов к нему(к ним) - что можно изменить, что бы этого не произошло, будем ли мы виноваты в катастрофе и повесят ли на нас вину, даже, если не будем виноваты....Так он сказал, что катастрофа все равно будет-цепочка неправильных действий людей заполнилась- экипаж виноват не будет и его не обвинят в неграмотных или неправильных действиях. Я его попросил еще будучи лейтенантом (Они приходили ко мне 30 лет назад и мы интересно поговорили по любым вопросам) дать возможность полетать 30 лет. Он про это напомнил. Я попросил еще год и он подумав немного согласился. Прошел год, он пришел и говорит:" Все,уходи". Каково было удивление всего л\с военного представительства на Казанском вертолетном заводе, когда я собрал совещание на ЛИСе и объявил, что сегодня я выполняю крайний испытательный полет. Народ смотрел с немым вопросом..."что случилось?". Сегодня я заканчиваю летную карьеру.!!!-сказал я.
Катастрофа вертолета Ми-8мтв1 произошла 26 октября 2008 года при выполнении испытательного полета экипажем Казанского вертолетного завода. Экипаж обвинен не был. Отказ управления. (хотя оно здесь не причем)
Потом мне показали как было дело и причину катастрофы.
...
Мне не все показали в катастрофе Як-42, показали очень мало, очень......
Вот и все!
-----------------
> Скажите, пожалуйста, какими, по Вашему мнению, мероприятиями занимался экипаж на дистанции первых 600-800м от торца ВПП (предположенной Вами)?
Готовился к взлету.
> можно по-подробнее Вашу мысль? Выполнял контрольную карту (check list)?
По-подробнее нельзя....это тайна экипажа и я не имею права(кто я такой) вторгаться в души погибших людей и задавать вопросы. Это не корректно по отношению к ним. Сами они молчат.

Это сообщение отредактировал OlegM - 29.10.2011 - 13:32

Я выразил предположение, что кунг до катастрофы стоял немного не по оси ВПП, относительно него нет такого требования.

Олег, чтобы закрылком зацепить 4 слева антенну самолет надо сдвинуть на 2,8-3м влево и тогда мы вернемся к привязке 6,1м