В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

Какая разница дачи/недачи главное что оттуда все видно было. Домов там много. Тока дежурить и вылавливать жильцов мне некогда. если кто-то есть из Туношны здесь - могли бы дойти и расспросить. В одном из домов что я фоткал точно живут постоянно.

Это фото 2009 года. Жаль обзор закрыт самолетом, чуть выше берез виден кунг и крм.
http://www.airliners.net/photo/Region-Avia...ilia/1573401/L/

Это сообщение отредактировал калининград - 10.10.2011 - 13:26

калининград
да. Верно

Еще фото березы из РГ
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?19
Для Alm из СФ хорошее фото хвоста (в конце)
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=...gNo=10118281073

Это сообщение отредактировал калининград - 10.10.2011 - 13:44

Это не та ли береза сломанная у канала.
http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i163/11...f40440.jpg.html
Если приглядеться, то видно какой-то след по линии обломков ближе к березе и посередине ближе к ВПП

http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i413/1...479fb2.jpg.html
а на этой фото причесанная береза есть? Мне кажется под канатом у столба виднеется сломанная береза.
источник последней фото http://dream-air.ucoz.ru/_fr/1/8989424.jpg

Это сообщение отредактировал калининград - 10.10.2011 - 16:10

калининград
озадачили последним фото.... минимум два дерева в тот момент были - сейчас их уже нет

Мне кажется, что эти деревья есть, ракурс немного другой, они ближе к Волге. Не забывайте, листва уже не такая густая, месяц прошел. Хотя Вам виднее, Вы там были.
Еще раз обратите внимание на фото 2009
http://www.airliners.net/photo/Region-Avia...ilia/1573401/L/

Это сообщение отредактировал калининград - 10.10.2011 - 16:38

Помпа́ж (фр. pompage) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.

Кому интересно- Ту-134 помпаж двигателя,выкат за впп..
http://www.youtube.com/watch?v=BA4-ncCWAL8

Это сообщение отредактировал Proton220 - 10.10.2011 - 17:51

http://www.mak.ru/russian/investigations/2...2_ra-42434.html

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета
информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова
летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы
Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в
аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной
тормозящей силы.
После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной
обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для
сравнения испытательного и аварийного полетов.

Это сообщение отредактировал Oops!! - 10.10.2011 - 19:21

Oops!!
Для кликуши опять 0 инфы.

Fandor
тсссс.
как говорится: вспомни ..... вот и оно!

И?

Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот!
Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет "ошибочные действия экипажа". Или "несогласованные действия экипажа". Или "нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна".
Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа?
Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем "человеческий фактор". Дальше действует такой алгоритм:
если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;
если "Боинг" или аэробус - только летчики.
Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.
Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: "конструктивно-производственный дефект". Но ведь это "всего лишь" Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.
Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.
Судьи кто?
"Мы только расследуем, а не обвиняем", - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.
Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.
Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.
Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием "Правила расследования авиапроисшествия" перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде "воздействия окружающей среды".
Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости) "нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна". Но до чего же часто им пользуются!
Пилоты - те же "стрелочники"
Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный инструктаж (часто он сводился к фразе "главное - экономия горючего"). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно) и укомплектованного "левыми" запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке ("Шереметьево" и "Домодедово" - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к "режиму сваливания". И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным движением.
Хорошо там, где МАКа нет
По статистике МАКа, "человеческий фактор" - причина 80% авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.
В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: "Боинги" и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.
У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30% инцидентов и в 50% катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.
У военных экспертную комиссию всегда возглавляет "только лицо, имеющее летное образование" ("Правила расследования авиапроисшествия для госавиации"). У гражданских - никогда.
По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.
За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.
"У них" профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.
Цитатник "КП"
"В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров".
Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.
"Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства".
Член Совета Федерации Василий Ключенок.
А В ЭТО ВРЕМЯ Уходящий год побил рекорд авиакатастроф
До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли 218 человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154, рухнувшим перед посадкой в Иркутске).
Тогда же по трагической случайности погибли 78 пассажиров рейса Тель-Авив - Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика Международного авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы, теперь у нас новый "рекорд". В этом году мы потеряли 413 человек.
Самыми страшными были три катастрофы:
3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.
КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ
МАК - структура незаконная
Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО: - Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК - хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники и расследованием ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое определенные денежные средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.
И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация, обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было и нет.
Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан представителями двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских) за два дня до официального распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК не Россия.
Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.
Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:
По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992 году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу комментировать действия президента.
- Как по вашему мнению... - И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.
- Спасибо.
ЗАГАДКИ КОМИТЕТА
МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.
Загадка 1
Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству. Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН).
Загадка 2
Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: "М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше".
Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.
Загадка 3
Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, "сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС".
Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько "крылатого секонд-хэнда", не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?
Но есть и отгадки
Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа), я спасовал перед своей тупостью и позвонил специалисту. "Скажите, - спросил я его, - может ли только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а ускоряется?" Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в авиации журналистов, я задал второй вопрос: "А мог ли первый пилот в момент посадки случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?" ...Мат на том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА взял эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20 молчания, сказал:
- Понимаешь, Сережа, документ под названием "Правила расследования авиапроисшествия для гражданской авиации" писал сам МАК. В нем есть пункт 3: "В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) авиапроисшествия с указанием факторов, обусловивших авиапроисшествие". Ты въехал? "В произвольной"! А корень этого слова - "произвол".
ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ
Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на территории России:
"Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет доказано, что они летели на "Боинге" или аэробусе".
http://transbez.com/info/avia/mak.html

блин, ну что за кривой заголовок (
школьник с мозгами и то поймет, что предложение просто.. нет слов.
http://top.rbc.ru/society/10/10/2011/619547.shtml

мда. еще одно доказательство того, что наши сми тупорылые буквомесы.