Статьи, интервью, обзоры, на автомобильную тему

На чем ездят «миллионники»

Какими автомобилями владеют жители крупнейших городов России.

Мы взяли 15 крупнейших российских городов и посмотрели, какими машинами владеют их жители. Свежая статистика «Автостата» свидетельствует, что неоспоримое лидерство в отечественном автопарке все еще принадлежит вазовской продукции. Зато немало любопытных фактов: например, «Москвичи» и «Запорожцы» до сих пор не уступают иномаркам свои доли рынка в регионах. Главной иномаркой страны можно смело считать Toyota, а наиболее интересными автомобильными анклавами по понятным причинам остаются Калининград и Владивосток. И, наконец, отрадно, что попытки властей пересадить страну на отечественные автомобили, пока терпят поражение, и будут безуспешны еще некоторое время.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ

Волжский автозавод остается властителем водительских кошельков: вазовские автомобили являются основным транспортным средством в пределах Российской Федерации. На сегодняшний день машины «АвтоВАЗа» составляют от 30% до 50% автопарка в каждом крупном городе страны, за исключением Калининграда и Владивостока. Они медленно теряют преимущество по мере удаления от центральных регионов на восток. Даже в сравнительно преуспевающей столице ВАЗы составляют треть всего многомиллионного автопарка. Огромная дилерская сеть и сегодня кормит Волжский автозавод, сохранить ее в рабочем состоянии – ключевая задача для Тольятти. Это главный козырь «АвтоВАЗа» вне зависимости от того, будет ли предприятие продавать автомобили LADA, Renault, Nissan или Opel.

ГАЗ уступает давнему конкуренту по охвату дилерской сети, зато недорогие коммерческие автомобили завода можно найти повсеместно. Поэтому сегодня ГАЗ уверенно представлен во всех крупных городах, а вот внедорожники УАЗ встречаются гораздо реже. Зато во многих «миллионниках» наравне с иномарками держат свои доли давно забытые в большинстве городов модели «Москвичей» и ЗАЗов, включая такие раритеты, как «Ода» и «Славута». Недорогие в обслуживании «Москвичи» до сих пор составляют от 3% до 5% автопарка. Особенно часто модели закрытого завода АЗЛК представлены в южных регионах – Краснодаре и Ростове-на-Дону, кстати, здесь же и вазовская продукция занимает наиболее крепкие позиции. Некоторые эксперты объясняют долгую жизнь здесь советских автомобилей сухим климатом. Этот парк далеко не молод: по данным АА «Автостат», в России насчитывается свыше 8 млн автомобилей старше 20 лет.

Несмотря на то, что на столичных дорогах «Москвичи» и «Запорожцы» практически не встречаются, по словам автовладельцев, их можно отыскать на сохранении в гаражах и автомастерских, где они тщетно ожидают возвращения водителей. Основной объем регистрации ЗАЗов и «Москвичей» в столице происходил еще до 1998 года: уже 11 лет назад в столице было зарегистрировано только девять «Запорожцев», а в 2001 – 2002 гг. уже по одному. Загадкой остается партия машин, поставленных в Москве на учет в 2007 году: тогда было зарегистрировано 519 автомобилей ЗАЗ. Держатся москвичи и за «Москвичей»: несмотря на то, что регистрация машин этой марки в Москве полностью прекратилась еще в 2005 году, в московском автопарке до сих пор числится 102 352 выпущенных на АЗЛК машин.

ИНОМАРКИ

Безусловный лидером среди иномарок в России остается Toyota. Надежные и неприхотливые японские машины этой марки наиболее популярны в большинстве городов-миллионников, а на Дальнем Востоке Toyota занимает почти половину всего автопарка. Интересно, что такие лидеры общей статистики продаж, как Renault и Chevrolet, в крупных городах отнюдь не владеют серьезной долей автопарка. Несмотря на открытие в стране иностранных автозаводов в различных регионах РФ, серьезной доли во всех региональных автопарках их продукция пока не завоевала.

Например, Renault, которая давно входит в десятку лидеров по продажам, слабо представлена в областных центрах, добившись присутствия только в Калининграде, Казани, Челябинске и Самаре. Почему? Дело в том, что на полномасштабное производство модели Renault Logan «Автофрамос» вышел только в 2005 году. За три года на «Автофрамосе» было произведено всего около 220 000 автомобилей – для парка легковых автомобилей, который аналитики оценивают в 32 млн шт., это капля в море. В представительстве Renault не скрывают, что на импортный модельный ряд в последние годы приходилось не более 30% общих продаж, 60% принадлежат все той же Logan, прямому конкуренту ВАЗовской продукции, которая выигрывает в регионах благодаря дешевому сервису. Сейчас импортные модели и вовсе недоступны для регионального покупателя: цена на Renault Clio стартует от 437 000 рублей, а цены на такие модели, как Scenic или Megane уже достигают 700 000 рублей. Поэтому неудивительно, что доля Renault в регионах, по сравнению с другими марками, совсем невелика. Сама Renault надеется увеличить присутствие в регионах посредством выхода в небольшие города с населением от 100 000 человек.

Почему в статистике не заметны другие лидеры рынка, например, Chevrolet? Несмотря на то, что марка который год удерживает первое место по продажам иномарок в стране, в автопарке областных центров она почти незаметна. Аналитики «Автостата» подчеркивают, что наполнение автопарка – процесс инерционный, поэтому большой доли в общем автопарке Chevrolet до сих пор занять не может – еще несколько лет назад марка вообще не фигурировала в статистике. Похожая ситуация и у Daewoo: в начале года одной из своих стратегических целей компания Uz-Daewoo озвучила усиление дилерской сети за счет работы дистрибьюторов (которых у компании пять), однако крупные города в приоритеты компании не входят. Впечатляющие показатели компании удалось показать только в Казани, неплохие результаты в Уфе и Челябинске – поближе к узбекской границе.

Автомобили корейских марок вообще разбросаны по стране весьма неравномерно. Неудивительно, что ростовчане ездят на Hyundai – ведь эти автомобили собираются поблизости в Таганроге. А вот Kia недаром взялась за реструктуризацию дилерской сети: на сегодняшний день марка почти не встречается в регионах, за исключением Поволжья: мизерных долей в Нижнем Новгороде, Казани и Самаре.

ГОРОДА-ГОСУДАРСТВА

Калининград и Владивосток остаются двумя островами, где отечественных машин почти нет, и не будет еще долгое время. Во Владивостоке из 373 000 автомобилей 334 000 – это иномарки (89,6%), аналогичная ситуация и в Калининграде, где доля иномарок составляет 84,6%. Однако, если на Дальнем Востоке господствуют японцы, то Калининград остается оплотом немецких автопроизводителей.

Во Владивостоке пятерка лидеров выглядит вполне ожидаемо: Toyota, Nissan, Mitsubishi, Honda, Mazda. Примерно такое же соотношение брендов можно обнаружить и в сибирских городах, где предпочитают ездить на японских автомобилях: в Иркутске, Хабаровске и Новосибирске. Тройка лидеров в Калининграде тоже формируется марками ближайших соседей: VW, Mercedes-Benz, Audi. Кроме ВАЗа, скромно занимающего свои 7,5%, прочие российские автобренды в Калининграде не представлены вообще. Несмотря на то, что отечественные автопроизводители – «АвтоВАЗ» и Sollers прилагают все усилия для привлечения местных водителей, пока их присутствие на Дальнем Востоке и в Калининграде ощутить не удается. По рассказам автовладельцев, несмотря на схлопывание импорта из Японии, еще велики запасы автомобилей, завезенных до кризиса, а импорт автомобилей моложе 5-ти лет и вовсе продолжается. Чтобы «приструнить» Дальний Восток, властям придется запретить всякий автоимпорт, иначе регион продолжит жить за счет «праворулек».

СТОЛИЧНЫЕ АВТОПАРКИ

Что касается столиц, то и в Москве и в Санкт-Петербурге первое место среди иномарок уверенно занимает Ford – вот где оседают новенькие «фокусы», не успевая добраться до периферии. «Народные» бренды Chevrolet или Renault в Москве недолюбливают: Toyota, Nissan, Mitsubishi занимают первые строчки топа и здесь. Очевидна потеря интереса столиц к Volkswagen. Если до 1998 года было зарегистрировано 44 569 автомобилей марки, бывшей настоящим лидером среди иномарок, то за последующие 10 лет экономического подъема VW покупали все меньше и меньше – автопарк бренда пополнился на 71 000 машин, пока конкуренты продавали вдвое больше.

Согласно официальным данным, население Москвы в 2009 г. составляет 10 470 000 человек, то есть, на каждую тысячу жителей приходится лишь по 342 поставленных на учет в городе автомобиля. На 1 января 2009 года в Москве зарегистрировано 3 576 486 автомобилей. Несмотря на расцвет торговли новыми иномарками в столице, наибольшая доля автопарка принадлежит немолодым машинам: старше 1998 года (32, 7%), а также автомобилям, проданным в наиболее благополучные годы – 2007-м (11,1%) и 2006 г. (8,8%).

Зато Санкт-Петербург демонстрирует интересную тенденцию: вплотную за Ford следуют Volkswagen, Toyota и... Opel. Все эти автомобили собираются в России, и большинство из них – в Ленинградской области. В частности, Opel пока собирается небольшими партиями в Шушарах, но кто знает, быть может, уже в ближайшее время Magna удастся закрыть сделку с GM, и Opel вплотную приблизится к успехам самого народного автобренда России – ВАЗа?

Slon.Ru

Нескромное предложение

Основной бенефициар группы СОК предлагает АвтоВАЗу собственный антикризисный план.

Неутешительные итоги

Очередного годового собрания акционеров АвтоВАЗа в Тольятти ждали с особым интересом. Ситуация на тольяттинском автозаводе накалена до предела, а город настолько зависит от него, что буквально каждое слово, доносящееся из возвышающейся над автоградом высотки заводоуправления, мгновенно разносится по прямым, как по линейке нарисованным, кварталам 600-тысячного мегаполиса. Оно и понятно – 104 тыс. тольяттинцев работают на ВАЗе. Добавим сюда членов семей и получим едва ли меньше половины всего населения. А сколько еще людей завязаны в цепочке «сырье–компоненты–автозавод–дилер–сервисные услуги»? Причем не только в Тольятти, но и по всей стране.

Открывая вчерашнее собрание, глава госкорпорации «Ростехнологии», председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов обрисовал ситуацию в военной стилистике и по-армейски кратко. «Сегодня отчеты с автомобильного рынка напоминают сводки с фронта боевых действий», – заявил топ-менеджер. Падающий в бездонную пропасть российский авторынок, по мнению Чемезова, и является основной причиной бедственного положения АвтоВАЗа.

Тему продолжил президент компании Борис Алешин. В своем выступлении он четко обозначил всю сложность положения, в которое попало предприятие. «В апреле 2009 года на российском рынке было продано 128 тыс. автомобилей. Это на 54% меньше, чем год назад. В мае текущего года в стране было продано чуть более 112 тыс. автомобилей. Таким образом, объем продаж упал на 68%. В июне, по предварительным оценкам, падение рынка составит 60%. Устойчивая отрицательная динамика держится с января. И, к сожалению, мы пока не можем быть уверены в том, что достигли дна кризиса», – отметил Алешин.

Сухие цифры отчетности по итогам 2008 года говорят сами за себя. Продажи автомобилей Lada в России снизились с 663,5 тыс. в 2007 году до 622,2 тыс. в 2008 году, доля рынка упала с 27,4% в 2007 году до 23,2%, чистый убыток составил 6,684 млрд. рублей против прибыли в 3,95 млрд. рублей в 2007 году, а рентабельность продаж сократилась с 6,06% до 0,02%.

Не менее печально нынешнее состояние завода. Продажи стагнируют на уровне примерно 30 тыс. машин в месяц, чего не хватает даже на текущую деятельность. Производственный план пересматривается практически ежемесячно. Продолжительность смен сокращена, равно как и количество рабочих дней, неоднократно главный конвейер и вовсе останавливался. По сути, персонал занят примерно на половину нормального графика, простой оплачивается в размере двух третей от оклада.

Меры, принимаемые на правительственном уровне (в частности, начавшиеся поступления в счет 25 млрд. рублей беспроцентной ссуды), лишь частично решают проблему нехватки оборотных средств. Долги перед поставщиками сохраняются, так же как и вексельная система оплаты поставок. Товарные остатки на складах составляют около 80 тыс. автомобилей. Без решения проблемы сбыта все меры бесперспективны, а что делать с авторынком, продолжающим судорожно сжиматься в условиях падения платежеспособного спроса и фактически на порядок упавшего объема автокредитования, никто не знает.

На этом фоне решение об отказе от выплаты дивидендов и вознаграждения совету директоров, членам комитетов совета директоров и ревизионной комиссии по итогам 2008 года выглядит логичным. Гораздо более живой интерес и споры вызывают непопулярные меры, на которые АвтоВАЗ вынужден пойти в отношении персонала. «На 760 млн. рублей будут сокращены затраты на социальные программы, другого выхода у нас нет», – подчеркнул Борис Алешин. Также глава завода подтвердил, что в сентябре-октябре сотрудники будут работать по сокращенной схеме без какой-либо оплаты простоя, что позволит АвтоВАЗу дополнительно сэкономить около 860 млн. рублей. Еще одним направлением в работе по снижению затрат является оптимизация взаимоотношений с поставщиками. Несколько дней назад состоялась встреча с крупнейшими партнерами завода, где Борис Алешин предложил поставщикам снизить цену на отгружаемые материалы и комплектующие на 10%.

Все эти решения воспринимаются в Тольятти, мягко выражаясь, неоднозначно. При средней зарплате на заводе на уровне 16 тыс. рублей сокращение выплат вдвое поставит существенную часть рабочих на грань выживания. С другой стороны, понятно, что содержать весь персонал на прежних условиях АвтоВАЗ просто не в состоянии. Хуже всего то, что, по словам Бориса Алешина, руководство завода не исключает дальнейшего ухудшения ситуации с продажами и принятия еще более кардинальных мер по снижению затрат. Что будет с Тольятти в этом случае, остается лишь гадать.

Взгляд извне

На этом фоне особенно остро прозвучало выступление основного бенефициара самарской группы СОК Юрия Качмазова, который владеет около 1% акций АвтоВАЗа. С учетом тех непростых отношений, которые складываются у СОК с командой управленцев, пришедших на ВАЗ из «Рособоронэкспорта» в конце 2005 года, его выступление можно трактовать как открытый вызов. Суть его речи сводится к предложению командировать на автозавод команду антикризисных менеджеров из самарской группы. При получении необходимых полномочий и доступа к управлению ресурсами и денежными потоками Юрий Качмазов гарантирует выход АвтоВАЗа на безубыточность уже в ноябре текущего года. «Есть люди, которые душой болеют за завод, мы готовы работать без оплаты и без отпусков и готовы нести полную ответственность за взятые на себя обязательства, мы готовы ответить своими активами, если не справимся с поставленной задачей», – заявил он.

Корреспонденту «Эксперта Online» удалось получить подробности предложений СОК по оптимизации производственной, финансовой и сбытовой политики АвтоВАЗа, которые Юрий Качмазов предложил руководству автозавода. Документ содержит восемь основных пунктов: маркетинг и сбыт, стратегия, кадры, закупки, производство, экономика, финансы, экспансия. В каждом блоке кратко сформулирована суть предлагаемых изменений и обозначены сроки их реализации. В частности, предлагается активно заняться развитием поставок на экспортные рынки, на которых в условиях девальвации рубл@ вазовская продукция становится более конкурентоспособной. Другим важным упущением ВАЗа менеджеры СОК считают фактическую потерю рынка запчастей. «Выручка компании Toyota в 2007 году – 26 трлн. иен, в том числе от продажи запчастей – 2 трлн. (7,69%). Выручка АвтоВАЗа в 2008 году – 170 млрд. рублей, в том числе запчасти – 4,3 млрд. рублей (2,53%), план на 2009 год – 4,5 млрд.», – гласит документ, подготовленный в СОК. Еще один немаловажный аспект – синхронизация производственной программы со сбытом. По сути, Юрий Качмазов предлагает ВАЗу последовать примеру КамАЗа и перейти на работу практически «под заказ». Блок, посвященный экономике, содержит призывы повысить прозрачность структуры расходов, реорганизовать производственную структуру с выделением в отдельные бизнес-единицы части вспомогательных цехов и служб, оптимизировать использование кадрового ресурса и т. д. «В совокупности общезаводские издержки в структуре себестоимости продукции составляют 25%, а комплекс мер по оптимизации всех процессов позволит снизить себестоимость минимум на 10%», – гласит программа Юрия Качмазова.

За кадром

Выступление бенефициара СОК на собрании акционеров всех этих деталей не содержало, сведясь, по сути, к призыву объединить усилия по спасению автозавода. По словам источника в группе компаний, это связано с тем, что до последнего момента не было ясно, предоставят ли Юрию Качмазову слово, а если и дадут возможность выступить, то «через какое время отключат микрофон». Буквально за несколько минут до выхода на трибуну Качмазов в сопровождении юриста выбегал из зала заседания и что-то горячо обсуждал с членами регистрационной комиссии.

В приватной беседе во время перерыва бенефициар СОК был несколько откровеннее, нежели в зале заседаний. По его словам, времени на промедление у ВАЗа не осталось, завод находится на грани коллапса. При этом Качмазов уверен, что все необходимые ресурсы для решения проблем у завода есть. «На складах накопилось машин на 18 млрд рублей, вот вам и средства на погашение задолженности перед поставщиками и на расшивку кредиторки, нужно только суметь продать эти автомобили, – сказал он. – Тогда и никакие государственные деньги не нужны, не надо ходить с протянутой рукой, надо просто качественно работать».

Еще одним существенным риском для АвтоВАЗа Юрий Качмазов считает создание альтернативной глобальной автомобильной компании в России, подразумевая альянс Сбербанк–Magna–ГАЗ–Opel. По его мнению, правительство может в такой ситуации сделать ставку на одного игрока, «назначенного» на роль спасителя отечественного автопрома. И эта ставка может быть сделана не на ВАЗ, что будет автоматически означать гибель предприятия, поскольку без денежных вливаний из бюджета, по мнению бенефициара СОК, завод существовать разучился.

Ответный ход

Несмотря на то что присутствие журналистов на собрании акционеров как таковое не подразумевалось, сотрудники пресс-службы АвтоВАЗа собрали немногочисленных проникших на мероприятие представителей СМИ на краткий брифинг с участием Бориса Алешина, центральной темой которого стало обсуждение речи Юрия Качмазова. Комментируя эту тему, Борис Алешин заявил, что не совсем понимает сути части предложений. «Мы не очень разобрались, что означает его ответственность и его менеджеров за выход в безубыточную зону к 1 ноября. Это означает, что, видимо, он готов положить на стол 68 млрд. рублей к 1 ноября. Ну, тогда это приветствуется, и я полагаю, что этот вопрос подлежит обсуждению», – сказал Борис Алешин. (Напомним, что группа ГАЗ уже вышла на уровень безубыточности.) На вопрос журналистов о возможности получения в таком случае автокомпонентных активов СОК глава АвтоВАЗа ответил однозначно: «Нам не нужны автокомпонентные предприятия». «АвтоВАЗ строит автомобили, автокомпонентным бизнесом завод не занимается. Мы можем помогать компаниям – производителям автокомпонентов, но только в какой-то критической ситуации. Если мы соберем все автокомпонентные преприятия, то АвтоВАЗ просто погибнет. Каждый должен заниматься своей задачей. Бывают хорошие времена и плохие времена. Когда были хорошие, все зарабатывали, когда наступили плохие – все предлагают нам купить их активы», – заявил Алешин.

«Эксперт Online»

Сергей Целиков: «Авторынок ждет передел»

Перепады курсов валют, госпротекционизм и банкротство легенд автопрома изменили автомобильный рынок до неузнаваемости. Какими будут цены и кто выживет, рассказывает самый цитируемый эксперт авторынка, глава агентства «Автостат» Сергей Целиков.

В 2008 г. мировые производственные мощности достигли 80-90 млн. машин, что было на 10% больше, чем мог потребить рынок. Именно такой прирост спроса прогнозировали концерны на текущий год. Но теперь, когда спрос сократился на 20%, в 2009-2011 гг. примерно 30% мощностей будут лишними, так как производство вряд ли превысит 50-55 млн автомобилей в год, подсчитал Сергей Целиков.

- Если посмотреть на статистику продаж по России в целом и по Екатеринбургу в частности, как-то не верится, что спрос снизился лишь на 20%.

- В России спад действительно больше, но есть страны, где рынок стабилен и даже прирастает. Это Китай, Индия, Бразилия, Германия, Франция и другие, где правительство оказывает мощную помощь. В Китае, например, работают сразу пять программ поддержки автомобильного рынка, кредит получить легко, а налоги на покупку машин снижены. В Европе действует программа утилизации старых авто: Германия выделила на нее 5 млрд. евро, и каждый автовладелец при утилизации старой машины получает компенсацию до 2,5 тыс. евро. Если эту стимуляцию убрать, рынок и там упадет. Оказать подобную помощь могут только страны с сильной экономикой, а у России таких денег нет.

- Но у США-то они были. Зачем американцы допустили банкротство сразу двух своих автомобилестроительных концернов?

- Государство сначала попыталось финансировать их, но быстро отказалось от этой идеи. Если сравнительно небольшие компании смогли оперативно отреагировать на спрос и начали закрывать лишние сборочные площадки, то у американских гигантов GM и Chrysler разом перестроить процессы невозможно. От государства потребовались бы просто неадекватные вложения. Теперь заводы, пережившие две войны и Великую депрессию, сокращают дилерскую сеть на 20-40%, но только в Штатах, Россию оптимизация пока не коснулась. В то же время происходит передел собственности. 20% компании Chrysler уже перешли итальянскому Fiat. GM продала Saturn и ведет переговоры с потенциальными покупателями Hummer и Opel, чтобы сосредоточиться на оздоровлении оставшихся брендов. Но эти сделки до сих пор под вопросом – Opel, который должен фактически перейти России, отдавать не хотят. А китайское правительство блокирует покупку Hummer.

- Разве Китаю эта сделка невыгодна? Страна уже явно готова перейти от копирования популярных моделей к собственному полноценному производству, а кризис – удачное время для расширения активов.

- Возможно, сделка еще состоится. Кстати, вместе с Hummer китайцы могут купить и Volvo, и ряд других брендов. Лет через 25-30 каждый второй автомобиль в мире будет китайским. А кризис действительно позволил совершать сделки, которые в обычное время были бы просто невозможны. Слияние немецких Volkswagen и Porsche, например. VW требует от Porsche продать 49% акций за 3-4 млрд. евро, а в случае отказа Porsche придется вернуть кредит в 700 млн евро. Сделок будет еще много.

- А что с российским производителем-гигантом – ОАО «АвтоВАЗ»? Вроде наше государство от него не отворачивается, недавно даже выделило 25 млрд. руб. из федерального бюджета на пополнение оборотных средств. Разрабатывают разные программы.

- АвтоВАЗу помогают от безысходности. И не столько для развития авторынка, сколько чтобы не пострадали его 300 крупных поставщиков – градообразующих предприятий и еще 500 мелких. А отдача от российских программ по поддержанию спроса пока небольшая. Льготная доставка отечественных машин на Дальний Восток провалилась – там привыкли за эту цену покупать подержанные японские иномарки, качество которых несопоставимо выше. Заградительные пошлины, действующие с 2009 г., тоже не способствовали росту продаж. Если их введением хотели закрыть доступ для ввоза подержанных иномарок, это удалось – в текущем году импорт авто с пробегом сократился примерно в десять раз. Спрос на российские машины снизился, хотя не исключено, что иначе он упал бы сильнее.

- Программа льготного кредитования, призванная поддержать и АвтоВАЗ, и весь отечественный автопром, очевидно, тоже на грани провала. Все признают, что идея была хорошая, но воплотили ее странно: два банка, дающие кредит далеко не всем, и список моделей, где альтернативу российским авто составляют «пустая» Kia Spectra с двигателем 1.4 и Ford Focus в такой комплектации, которую производят только по спецзаказу. Не удивительно, что на всю страну выдали только 15 тыс. кредитов!

- Конечно, могло быть и больше. Но когда формировали список, доллар стоил около 25 руб. То есть в него поместили машины стоимостью $14 тыс., а в пересчете на нынешний курс – более 400 тыс. руб. Вот ряд автомобилей и не вписались в верхнюю планку, хотя должны были. А другие не попали потому, что их производители не подписали договор с Минпромторгом, согласно которому они обязуются ежегодно увеличивать долю российских комплектующих. Это, например, ТагАЗ и «Автотор». В самом Минпромторге объясняют, что при включении тех же Skoda Fabia и Hyundai Accent в льготное кредитование бюджетные средства на 98% ушли бы иностранным рабочим.

Если сохранится текущая динамика выдачи льготных автокредитов, то до конца года по этой программе будет продано не более 50-60 тыс. машин – в три раза меньше запланированного объема (150 тыс. шт.).

- Зато почти сразу подобные программы для российского рынка появились у других иностранных производителей. Не могло ли решение правительства стать катализатором этого процесса? Похоже, и PSA Peugeot-Citroen, и Renault стали давать беспроцентную рассрочку в первую очередь потому, чтобы не отстать от конкурентов-льготников.

- Скорее всего, так и было. Совместные программы с банками стали разрабатывать не только PSA, но и Ford, и GM, несмотря на банкротство. Toyota вообще работает через собственный банк. Но нужно отметить, что куда больше внимания они теперь уделяют локальным сборочным линиям. Наличие собственных производств на территории РФ позволяет сдерживать рост цен в условиях девальвации рубл@ и повышения пошлин, а это напрямую сказывается на продажах. Volkswagen и Skoda – одни из немногих, кто демонстрирует положительную динамику продаж. Toyota еще только запустила завод, и там производится единственная модель Camry, доля которой процентов 15, но именно по ней реализация тоже идет хорошо. К тому же с такими заводами проще реагировать на изменения в емкости рынка. Мощности, рассчитанные на выпуск 700-800 тыс. иномарок российской сборки, в текущем году соберут не более 300-350 тыс. шт. При этом сборка сейчас идет в большинстве своем под заказ – месяца на два вперед.

- Видимо, поэтому автоконцерны продолжают активно интересоваться размещением и расширением сборочных производств в России, несмотря на спад рынка. Есть информация, что даже Volkswagen намерен наладить выпуск Audi в Калуге, вроде речь идет об А4 и А6.

- Это долгосрочная перспектива, пока они собираются расширить модельный ряд калужской сборки, пополнив его Passat CC и Multivan T5. PSA Peugeot-Citroen тоже хочет производить там автомобили со следующего года. Hyundai Motor уже начала строительство завода в Санкт-Петербурге, в перспективе там же наладят выпуск Kia.

- А что с дилерами? Их почему-то поддерживают не так активно, как занимаются развитием производств. Хотя, казалось бы, плохая работа дилера роняет репутацию и бренда тоже.

- Помогать надо и им. После того как банки сократили кредитование салонов в 3-5 раз, дилеры остались практически без наличных средств, и у них начались проблемы с выдачей заложенных ПТС. И у некоторых они будут нарастать как снежный ком. Но к дилерам у большинства брендов отношение равнодушное, особенно если сеть не является дистрибьютором, а построена на простых договорах поставки. Если кто-то не выживет, на его место тут же придет другой. Недавно обанкротившийся «Элекс-Полюс» – яркий тому пример: на его площадях уже базируется сеть «НоваМоторс» из двенадцати автоцентров, один – в Екатеринбурге.

- А ведь скоро к этому добавится еще одна проблема – цены на иномарки выросли за последние полгода на 25-30%. В первом полугодии это было не так заметно, потому что продажи шли за счет прошлогодних запасов, выкупленных по старым ценам. Что будет, когда они закончатся?

- Пока продажи новых и прошлогодних авто делятся пополам. Запасы 2008 г. будут распродаваться минимум до конца лета. Перепроизводство прошлого года, о котором я говорил, коснулось всех брендов. Чтобы остановить цепочку производства «материалы – узлы – автомобили», уходит в среднем по 3-4 месяца, за это время склады забились. Нынешним летом заводы приведут объемы выпуска в соответствие со спросом.

- Значит, и скидки через три месяца закончатся?

- Вероятнее всего, но это будет означать смену рекламных сообщений, потому что они погоды и так не делали. За громкими обещаниями скинуть до 300 тыс. руб. крылось желание продать самые непопулярные модификации (например, с максимально возможным объемом двигателя). Причем такое спецпредложение распространялось на ограниченную партию, которая могла измеряться и 3-4 штуками на салон. В то же время в связи с низким спросом различные маркетинговые акции будут действовать еще очень долго.

- Каков ваш прогноз дальнейшего изменения цен?

- Цены почти на все авто ориентированы на изменение курсов валют. Причем самых разных – производители с целью снижения издержек размещают производства в нескольких странах, скажем, в Венгрии и Польше. А стоимость Toyota Corolla, например, зависит в том числе от турецкой и китайской валюты, где идет сборка и производятся комплектующие.

Причем это касается и некоторых брендов, которые собирают на территории России. В частности, ТагАЗ (Hyundai) и СОК (Kia) не являются собственными представителями зарубежных компаний, как VW или Toyota, и закупают запчасти в валюте. Корее невыгодно ронять цены комплектующих сразу на 30%, потому их стоимость резко выросла, а продажи не замедлили упасть. Впрочем, как только курс начнет снижаться относительно рубл@, то и цены на авто уменьшатся, они уже откатились обратно примерно на 3-5%. Далее все будет зависеть от курсов валют и экономической ситуации в стране.

Производитель дает дилеру товарный кредит

Григорий Балакин, исполнительный директор «УралФрансАвто» (дилер Peugeot)
Далеко не все производители отказываются поддерживать дилеров. Концерн PSA, например, сделал адекватные изменения в отношениях со своей сбытовой сетью. Раньше для поддержания модельного ряда этого производителя дилеры были вынуждены выкупать все модели, в том числе и «тяжелые», которые продаются долго. Теперь концерн выставляет их за свой счет. Дилерам сохранили премии за качество работы, одновременно снизили план, чтобы они могли заработать на его выполнении.
Динамика ценообразования, кстати, находится под контролем: на авто прошлого года цены специально сделали выше, чтобы была возможность снизить стоимость новых партий.

Сайёд Мамаджанов, заместитель гендиректора «АСМОТО» (дилер Chrysler, Jeep, Dodge)
До тех пор пока судьба Chrysler не была решена, мы очень волновались, не остановятся ли в результате банкротства все заводы и не скажется ли это на дилерах. К счастью, перебоев с поставками не возникло, а все проблемы были не больше, чем у остальных участников рынка. Сокращения дилерской сети прошли только в США и были связаны даже не с реструктуризацией, а со снижением объемов продаж. Причем этот спад стал в том числе следствием негативного пиара вокруг банкротства.
Мы ждем, когда образовавшаяся в результате слияния компания объявит нам о новой политике. Перемены должны произойти в течение года.

«Деловой квартал»

«Компания «Хендэ Мотор СНГ» делает еще один шаг навстречу клиентам»
Интервью с управляющим директором «Хендэ Мотор СНГ» Денисом Петруниным.

Корейская компания Hyundai уверенно держится в первой пятерке самых продаваемых иностранных марок на автомобильном российском рынке. Южнокорейскую марку по праву можно назвать лидером по соотношению цена-качество, что подтверждает большая целевая аудитория приверженцев этого бренда. Глобальной задачей компании является возвращение на первую строчку рейтинга продаж и повторение успеха прошлых лет, когда Hyundai долго и с большим отрывом лидировала в России среди легковых иномарок. Корреспондент РБК daily Никита Афанасьев побеседовал с управляющим директором «Хендэ Мотор СНГ» Денисом Петруниным, который рассказал о стратегии марки в России, а также о далеко идущих планах компании по усилению своих позиций на местном рынке.

- Какие планы у вашей компании по реализации машин до конца года в России?

- Пожалуй, сейчас этот вопрос будет самым трудным для каждого из иностранных производителей, представленных в России. Планы продаж постоянно корректируются в зависимости от динамики рынка. Как вы знаете, за первые пять месяцев этого года продажи автомобилей снизились на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а реализация машин за май 2009 года упала на 58% по сравнению с этим же месяцем 2008 года. В настоящий момент мы придерживаемся плана, который был скорректирован по итогам первого квартала, это порядка 100 тыс. автомобилей. По итогам полугодия, возможно, также потребуется внести некоторые изменения в план годовых продаж, но пока мы придерживаемся именно этой цифры.

- Как сказался кризис на планах по развитию дилерской сети?

- Развитие дилерской сети для нас представляет собой стратегическую и достаточно долгосрочную задачу. Хотя кризис вносит некоторые «локальные» поправки, однако принципиально планы не меняет. В конце 2010 года Hyundai планирует закончить строительство завода под Санкт-Петербургом, а в начале 2011 года приступить к выпуску автомобилей. Именно на этот временной рубеж, а вернее за полгода до начала работы завода, и приходится наш кардинальный план по созданию обширной сети дилеров. Могу сказать, что в чем-то кризис сыграл нам на руку, поскольку до него мы были недостаточно привлекательны для многих инвесторов, нежели сейчас. Сегодня же зачастую мы получаем даже более интересные предложения, чем до кризиса. В данный момент мы делаем акцент не на количество, а на качество дилерского обслуживания. Сегодня мы присутствуем примерно в 60 городах, и нужно понимать, что основная часть сети уже сформирована. В дальнейшем динамика назначения дополнительных представителей будет значительно снижаться. Конечно, у нас еще будут открываться шоу-румы в Москве, Московской области, еще есть «белые пятна» в городах-миллионниках, таких как Ростов-на-Дону, Казань и некоторые другие. Однако надо признать, что большинство открытий новых центров будет происходить в городах уже с населением 250 – 350 тыс. человек. Совсем недавно мы открыли дальневосточный дилерский центр Hyundai – «Чемпион» в Хабаровске. Это первый дилерский центр, который оформлен в полном соответствии с новыми корпоративными требованиями марки. До конца нынешнего года наша сеть увеличится до 130 дилеров, а к середине следующего года – до 150 представителей, причем речь идет не о заключенных контрактах, а об активно работающих дилерских центрах.

- Компания Renault развивает сеть субдилеров, которые в основном занимаются техобслуживанием и продажей запчастей в городах с населением более 100 тыс. человек. Есть ли у вашей компании подобные планы?

- Могу сказать, что планы по открытию небольших авторизованных центров и станций техобслуживания есть практически у всех автопроизводителей. Другое дело, что это, как правило, далеко идущие планы, поскольку многое зависит от развития марки в России. Сами понимаете, что открывать небольшой официальный техцентр в маленьком городе можно только при соответствующей экономической выгоде дилера, а это зависит в первую очередь от численности и возраста парка машин. Сейчас для нас это не является приоритетной задачей, поскольку необходимого насыщения в мелких регионах мы еще не достигли. У нас нет ограничения по количеству жителей при открытии дилеров, это не является определяющим критерием. Бывает так, что город численностью 150 тыс. человек может поспорить по покупательной способности с городом в 300 тыс. В настоящий момент, невзирая на спад рынка, мы не испытываем недостатка в инвесторах, готовых открыть полноценный дилерский центр в маленьком городе и заниматься не только сервисом, но и продажей автомобилей. Единственно в чем мы можем пойти на уступки – в шоу-румах в городах с небольшим населением может одновременно присутствовать не весь модельный ряд (который скоро будет насчитывать около 14 моделей), а вдвое меньше. Между тем остальные требования по корпоративному стилю, бизнес-технологиям, оснащенности, а также качеству технического обслуживания обязаны строго соблюдаться.

- А какие у вас требования к дилерам по предоставлению автомобилей для тест-драйва?

- Здесь мы придерживаемся политики обязательного предоставления автомобилей классического модельного ряда Hyundai при данной услуге. Речь идет о массовых моделях, таких как Getz, Grandeur, NF Sonata, Santa Fe, Tuscon и Elantra. Что же касается нишевых моделей, например, как наш флагман Genesis, то в данном случае на тест-драйв эту модель могут предоставлять далеко не все дилеры.

- Какие новинки ожидаются в России до конца нынешнего года и в следующем году?

- Сейчас Hyundai занимается выведением на глобальные рынки моделей нового поколения i (i-generation), и в России уже появились новинки: хэтчбек i30 и кроссовер ix55. Также мы представили в России премиальный бизнес-седан Genesis. В ближайшем будущем мы планируем представить малогабаритный хэтчбек i20, а несколько позднее выведем на рынок универсал i30 и универсал Genesis Сoupe. В следующем году мы презентуем несколько интересных моделей в тех сегментах, которые традиционно пользуются спросом у российских автолюбителей. Не дожидаясь премьеры i20, я могу сообщить некоторые подробности. Этот автомобиль является «одноклассником» нашего «бестселлера» Getz и представляет новый модельный ряд i-generation. По стоимости окончательные цифры будут объявлены перед премьерой, но могу сказать, что его стоимость будет примерно на 15% выше, чем у Getz. Между тем Hyundai планирует производить популярный хэтчбек Getz еще несколько лет, и i20 призван не заменить его, а дополнить собой модельный ряд.

- В начале июня ваша компания объявила о введении новой программы Family Card. В чем особенность данной программы?

- Компания «Хендэ Мотор СНГ» делает еще один шаг навстречу клиентам. С 8 июня 2009 года компания «Хендэ Мотор СНГ» запустила в России специальную программу Hyundai Family, направленную на повышение лояльности потребителей к марке Hyundai и на повышение привлекательности бренда в условиях жесткой конкуренции. Каждый покупатель нового автомобиля Hyundai, приобретенного у официального дилера, становится обладателем карты Hyundai Family. В рамках данной программы владелец автомобиля сможет воспользоваться специальными скидками на последующие покупки новых импортных автомобилей Hyundai и расширенной пятилетней гарантией, действующей на определенных условиях. Программа Hyundai Family также включает в себя экстренную техническую помощь на дорогах, а в случае необходимости или ДТП – эвакуацию автомобиля. Партнерами Hyundai в данной программе являются: РАТ (Российское автомобильное товарищество) и Страховой дом ВСК (ОАО «Военно-страховая компания»). Программа Hyundai Family является частью социальных программ Hyundai, которые компания проводит и в России. В частности, страхование владельца автомобиля и пассажиров, а также услуга по предоставлению эвакуатора — это один из элементов программы по безопасности дорожного движения. Подробную информацию вы можете узнать на сайте www.hyundai.ru.

- Когда Honda в прошлом году представила новое поколение Accord, то в представительстве этой компании заявили, что новинка за счет передового дизайна, технических новшеств и дополнительных опций (что, конечно, отразилось и на цене) сменила конкурентов и будет соперничать с «одноклассниками» немецкого премиума. В случае с i20 появятся ли новые конкуренты по сравнению с Getz?

- Хэтчбек Getz обладает большим преимуществом перед «одноклассниками» за счет большого ценового отрыва, что, безусловно, положительно отражается на его реализации. А новинка i20 – это представитель новой модельной линейки i-generation, которая характеризуется передовыми конструкторскими решениями, презентабельной внешностью, протестированной на европейской фокус-группе (дизайн поколения i-generation разрабатывается в европейском подразделении, находящемся в Германии. – РБК daily), высококачественными материалами, а также высоким уровнем комфорта для своего класса. Несмотря на это, мы не считаем, что произойдет кардинальная смена конкурентов и i20 будет соперничать с немецкими «одноклассниками» премиум-класса. Делать громкие заявления можно сколько угодно много, но в конечном счете конкурентов определяет именно потребитель, а не маркетологи компаний. На мой же взгляд, ближайшим соперником для i20 станет Opel Corsa.

- Недавно альянс Renault-Nissan объявил о создании специальной группы, которая должна усилить синергию двух компаний в период кризиса и снизить производственные издержки. А какие шаги предпринимает Hyundai по сотрудничеству с Kia?

- В группе Hyundai-Kia активно используют эффект синергии для сокращения финансовых издержек как в глобальном плане при разработке и производстве автомобилей, так и в сбыте на местных рынках. В России это касается логистики автомобилей и запчастей, а также управления реализацией маркетинговых планов. Возможно, в будущем будет создан единый финансовый центр, который будет оказывать поддержку дилерам и клиентам обеих марок. В остальном у каждого бренда свой путь развития, и, несмотря на то что многие наши инвесторы имеют в портфеле дилерские соглашения как Hyundai, так и Kia, объединять под одной крышей наши шоу-румы мы не собираемся.

- Многие компании, чтобы стимулировать продажи в условиях кризиса, разрабатывают финансовые программы, направленные на погашение части процентной кредитной ставки, в результате чего покупатель не обременяется большими процентами. Как обстоят дела у Hyundai в этом направлении?

- До кризиса продажи в кредит, в зависимости от модели, марки, региона, могли достигать 70%, причем большая часть таких покупок приходилась на экспресс-кредиты. Сейчас же, по нашим данным, при помощи кредитования покупается от 13 до 17% машин. Такая услуга по-прежнему востребована, но, конечно, не в прежних объемах. Причин этому несколько. На первом этапе кризиса многие покупатели сбрасывали живые деньги и вкладывали их в автомобили, не пользуясь кредитными программами. Кроме того, значительно выросли кредитные ставки, и банки резко ограничили выдачу денежных средств. Сейчас же происходит оживление в этой сфере, и Hyundai совместно со Сбербанком также предлагает привлекательную кредитную программу под 8,5% в рубл@х.

- Недавно в России начались продажи нового флагмана модельного ряда Hyundai – седана Genesis. Вслед за ним линейку пополнил среднеразмерный кроссовер ix55. Эти автомобили, как и новое купе Genesis, являются премиальными автомобилями внутренней модельной линейки вашей марки. Почему Hyundai не стала создавать новый премиальный бренд вроде Lexus и Infiniti?

- Hyundai – это стремительно развивающаяся марка. Вывод нового премиального бренда, в котором представлено всего лишь несколько моделей, на мой взгляд, был бы нецелесообразным. Подобный маркетинговый шаг влечет за собой колоссальные инвестиции и ресурс времени. Между тем сейчас обновляется вся модельная линейка нашего бренда. Вы сами можете оценить принципиальный прогресс нового поколения i и топовых моделей – бизнес-седана Genesis и внедорожника ix55. Новый модельный ряд Hyundai сам по себе способен вытолкнуть марку вверх к премиальному сегменту.

- В прошлом году в Санкт-Петербурге было начато строительство завода Hyundai, который планируется открыть в 2011 году. Не подвергаются ли изменениям планы по постройке завода из-за кризиса?

- Могу вас заверить, что строительство российского завода идет строго по плану и никаких временных задержек по его открытию не предвидится. Как мы планировали раньше, объем выпуска машин пока тоже не подвергался корректировке, и он по-прежнему составляет 100 тыс. автомобилей в год. Как нам кажется, открытие завода должно совпасть по времени с выходом российского автомобильного рынка из кризиса. Это позволит нам избежать многих болезней недогруженного производства. На нашем предприятии будет выпускаться седан в сегменте С, спроектированный специально для российского рынка. В случае его успеха эту модель смогут производить для себя и другие рынки. Помимо седана мы будем производить и другие машины, какие именно, мы пока не решили.

- Время от времени автомобильные журналисты распускают слухи, что завод в Санкт-Петербурге будет выпускать не только машины под брендом Hyundai, но и Kia. А какая официальная информация по данному вопросу?

- Официальной информации на этот счет нет.

- До кризиса у многих компаний возникали сложности по доставке машин к дилерам автовозами, в том числе за счет постоянно растущих цен и нехватки автовозов. А сейчас как обстоят дела в данной области?

- До кризиса мы работали с компанией «Рольф Логистика» и особых проблем у нас не возникало. С недавних пор мы стали также сотрудничать с «Автологистикой» для более гибкого распределения потоков. До кризиса автомобили везли бесперебойно, сплошным потоком, сокращая до минимума сроки хранения на складах. Теперь возникает необходимость хранения товарных партий на таможенных складах, что привнесло дополнительное специфическое звено в логистическую цепочку. Цены на доставку автовозами, конечно, понизились, в среднем по рынку эта цифра упала на 15%, однако эту экономию с лихвой съедают издержки на обслуживание складов.

- По вашим прогнозам, сколько легковых машин будет продано в России в этом году?

- На мой взгляд, основное снижение продаж уже произошло. Следующие два месяца результаты будут схожи с майскими цифрами, осенью может возникнуть некоторое оживление. Однако какую-то позитивную динамику роста относительно предыдущих месяцев можно ожидать весной следующего года. По сравнению с прошлым годом в 2009 году падение продаж составит примерно 55 – 60%, и в целом, по моим прогнозам, будет продано всего около 1,4 млн. автомобилей... (включая продукцию АвтоВАЗа. – РБК daily).



Созданная в 1967 году и ставшая в 2007 году пятым по величине мировым автопроизводителем, Hyundai Motor Co. в настоящий момент преобразована в автостроительную группу Hyundai-Kia, которая объединяет более двух десятков филиалов и подразделений, связанных с производством автомобилей. По всему миру в ней занято свыше 75 тыс. человек. Объем общемировых продаж Hyundai в 2008 году составил 2,8 млн автомобилей. Неконсолидированная выручка Hyundai Motor в 2008 году составила 25,6 млрд долл. (по среднему курсу 1257,5 воны за доллар). Автомобили Hyundai продаются в 193 странах мира примерно в 6 тыс. автосалонах. 2 июля 2007 года было объявлено об образовании ООО «Хендэ Мотор СНГ», совместного предприятия Hyundai Motor и группы компаний «Рольф», в сферу деятельности которого входят импорт и дистрибуция автомобилей марки Hyundai на территории Российской Федерации. Генеральным директором ООО «Хендэ Мотор СНГ» является Керри Чо. Управляющим директором компании в августе 2008 года стал Денис Петрунин. На сегодняшний день компания Hyundai обладает одной из самых больших дилерских сетей в России. Она насчитывает более 100 дилерских центров по всей стране.

Петрунин Денис Евгеньевич окончил Московский институт радиоэлектроники и автоматики по специальности «инженер СВЧ». С сентября 1987-го по июль 1992 года работал инженером в НИИ дальней радиосвязи. В 1992 году, после окончания института, занял должность исполнительного директора ООО «Профиль» на таможенном терминале «Университетский». В августе 1995 года перешел в автомобильный бизнес и вступил в должность уполномоченного по организации сбыта автомобилей в российском представительстве BMW. С июня 2006-го по март 2007 года Денис Петрунин являлся руководителем отдела сбыта импортных автомобилей в ООО «Северсталь-Авто» (ныне Sollers), отвечая за управление процессами продаж, логистики, развития дилерской сети брендов SsangYong и Fiat. В апреле 2007 года г-н Петрунин перешел в компанию Volkswagen Group Rus, где работал руководителем бренда Volkswagen в России. На этой позиции Денис Евгеньевич оставался до июля 2008 года, после чего занял пост управляющего директора в компании ООО «Хендэ Мотор СНГ». Женат, имеет троих детей.

«РБК daily»

Итоги работы российской автомобильной промышленности в 1 квартале 2009 года.

Прогноз производства и рынка автотранспортных средств в 2009 году

Кризисные явления, охватившие финансовую сферу и реальную экономику в конце 2008 года, в 1 квартале 2009 года трансформировались в явно выраженный провал производства и потребления промышленной продукции.

Наиболее болезненно на сложившиеся кризисные обстоятельства отреагировала автомобильная промышленность. В России за январь-март 2009 года было произведено 144,5 тысяч автотранспортных средств (грузовых и легковых автомобилей, автобусов) или на 65,2% меньше, чем за тот же период 2008 года. При этом сравнимые величины падения выпуска продукции зафиксированы во всех секторах автомобилестроения России. В качестве общей тенденции нужно отметить, что потери выпуска автомобилей иностранных моделей были примерно вдвое ниже, чем отечественных.

Грузовые автомобили

За 1 квартал 2009 года в России произведено 16,18 тысяч грузовых автомобилей или на 75,7% меньше, чем за 1 квартал 2008 года. Если среднемесячный выпуск грузовых автомобилей в 2008 году составил 21 563 единицы, то за январь 2009 года – 4 141 ед., февраль -4 544 ед., март 2009 года – 7 282 ед., т.е. производители грузовых автомобилей начали работу в 2009 году в четверть своих возможностей.

Ни одному из предприятий – производителей грузовиков не удалось сохранить уровень их выпуска в 1 квартале 2008 года. В частности, в АМО «ЗИЛ» выпущено всего 511 единиц, или 33,1% к уровню 1 квартала 2008 года; в ООО «ГАЗ» - 15,4% соответственно, (в том числе малотоннажных автомобилей – 15,0%, среднетоннажных - 17,3%).

Между тем, падение производства грузовых автомобилей иностранных моделей, сборка которых организована на территории России, по оценке ОАО «АСМ-холдинг» произошло до 45,4% к уровню 1 квартала 2008 года, в то время как отечественных моделей – до 24,3%. Доля иностранных моделей в общем объеме производства грузовых автомобилей в России составила в 1 квартале 2009 года 8,4% против 4,5% за соответствующий период 2008 года.

В целом за 1 квартал 2009 года в России произведено на 50 тысяч грузовых автомобилей меньше, чем за соответствующий период прошлого года, т.е. в объемах производства этот сектор автомобилестроения потерял продукции, в связи с падением конъюнктуры, на сумму около 30 млрд. рублей.

Прогнозные оценки экспертов относительно итогов работы сектора грузового автомобилестроения России в целом за 2009 год колеблются в очень широких пределах и постоянно пересматриваются по мере получения реальных результатов за первые месяцы года. Очевидно, что производителям грузовых автомобилей в оставшееся до конца 2009 года вполне реально выйти на ежемесячный уровень их выпуска в 15 – 18 тысяч единиц и выйти на итоговый результат в 160 – 180 тысяч единиц в год, или на уровень 65 – 75% от показателя 2008 года.

Предприятия – производители грузовых автомобилей по итогам 1 квартала 2009 года отгрузили потребителям 15 732 машины, или всего 23,4% к уровню отгрузки в 1 квартале 2008 года. Указанные предприятия отгрузили практически всю изготовленную с начала года продукцию – 97,2%, однако складские остатки все ещё велики: они превысили 9,6 тысячи единиц, что на 30% больше объемов производства в марте с.г. Около трети складских остатков приходится на предприятия группы «Cоллерс».


Автобусы

Стагнация производства в секторе автобусов четко обозначилась уже в 2008 году, когда автобусов было выпущено почти на 25% меньше, чем в 2007 году. Эта тенденция ещё усугубилась в 1 квартале 2009 года, в течение которого было выпущено всего 5 277 автобусов, что составило 30,9% к уровню 1 квартала 2008 года.

Если в 2008 году среднемесячный выпуск автобусов составлял 5 596 автобусов, то в январе 2009 года их производство составило 719 единиц, в феврале – 1702 единицы, в марте 2009 года – 2 856 единицы. Работа заводов по производству автобусов в 1 квартале 2009 года практически была парализована. В АМО «ЗИЛ» автобусы не выпускались вовсе, в ООО «ГАЗ» было произведено только 34,7% автобусов к уровню 1 квартала 2008 года, а надежда завода – микроавтобус MAXUS – выпущен в количестве 154 единиц за квартал. В группе «Соллерс» выпущено 27% автобусов к уровню 1 квартала 2008 года, в т.ч. 213 автобусов Fiat Dukato, в ООО «ПАЗ» - 21,6%, в ООО «ЛиАЗ» - 24,3%, в ОАО «ГолАЗ» - 20,4%, в ООО «КАВЗ» - 12,6%, в ВАП «Волжанин» - 12,4%, в ОАО «НефАЗ» - 19,1%, в ЗАО «Мичуринский автобус» - 8,0%.

В то же время резко увеличилась сборка автобусов иностранных моделей. Их производство в 1 квартале 2009 года составило 818 единицы, или в 2 раза больше, чем в 1 квартале 2008 года, при этом уровень производства автобусов отечественных моделей снизился до 26,7% от уровня соответствующего периода 2008 года. Кроме уже упомянутых выше микроавтобусов MAXUS и Fiat Ducato в ООО СТ «Нижегородец» увеличен на 13,9% выпуск автобуса этого же класса Форд Транзит, а в ООО «ТАГАЗ» освоена сборка автобусов Hyundai County и Aero Town.

Если в 1 квартале 2008 года в общем производстве автобусов в России доля иностранных моделей составляла 2,3%, то в 1 квартале 2009 года она составила уже 15,5%.

В целом же за 3 месяца текущего года в России изготовлено автобусов на 11,8 тысяч единиц меньше, чем за соответствующий период прошлого года.


Легковые автомобили

В 1 квартале 2009 года с конвейеров российских автозаводов сошло 123 013 легковых автомобилей, или на 62,8% меньше, чем за соответствующий период 2008 года. Резкое снижение объемов продаж автомобилей, а в связи с этим и существенный спад производства в конце 2008 года получили продолжение и в первые месяцы 2009 года. В то время как среднемесячный выпуск легковых автомобилей в стране в 2008 году составлял 122,4 тысячи, в январе 2009 года их было произведено только18 208 ед., в феврале 45 781 ед., в марте 58 021 ед., что составило соответственно 20,2%, 39,2%, 47,7,0% к январю, февралю и марту 2008 года.

Подавляющее большинство предприятий, производящих легковые автомобили, существенно снизили их выпуск в 1 квартале 2009 года. Автомобильный завод «ГАЗ» на этот период полностью прекратил производство автомобилей «Волга», ограничившись выпуском 187 автомобилей модели Volga Siber. В ОАО «АВТОВАЗ» изготовлено всего 52 878 автомобилей LADA, что составляет 28,8% к уровню их производства в 1 квартале 2008 года. ОАО «Соллерс-Набережные Челны» снизило выпуск легковых автомобилей на 60,7%, ОАО «УАЗ» - на 79,1%, ОАО «ИжАвто» - на 44,3%, Группа компаний «Автотор» - на 71,2%, ЗАО «GM-АВТОВАЗ» - на 88,1%, ОАО «Автофрамос» - на 36,9%, ЗАО «Форд Мотор Компани» - на 19,4%, ООО «Дженерал Моторз Авто» - на 14,2%. Остановлено полностью производство автомобиля «ОКА».

Только двум производителям легковых автомобилей в стране удалось достичь положительного индекса роста производства в 1 квартале 2009 года: ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» увеличило выпуск автомобиля Toyota Camry почти в 4,5 раза, а также ООО «Фольксваген РУС» увеличило выпуск своих автомобилей в 1,92 раза.

В целом же падение выпуска легковых автомобилей иностранных моделей составило 49,3%, в то время как отечественные автомобили потеряли в 1 квартале 2009 года 71,6% своего объема по сравнению с 1 кварталом 2008 года. При этом доля иностранных моделей в общем выпуске легковых автомобилей в России составила в 1 квартале текущего года 53,5% (в 1 квартале 2008 года 39,3%). Неуклонное усиление позиций иностранных моделей в последние годы существенно сказывается на распределении долей российского рынка автотранспортных средств.


О структуре рынка

Анализ структуры российского рынка легковых автомобилей по предварительным данным 1 квартала 2009 года показал, что соотношение долей отечественных автомобилей и импортных моделей (совместно с иномарками, собранными на территории России) продолжает изменяться в сторону последних даже в условиях, созданных правительством за счет увеличения импортных пошлин, увеличения объемов госзаказа, льготного кредитования и т.п.

В результате принятых мер импорт легковых автомобилей в 1-м квартале 2009 года составил 142,8 тыс. ед. против 410,0 тыс. ед. годом ранее, или сократился на 65,2%.

При этом импорт подержанных автомобилей сократился до 9,2 тыс. шт. против 79,7 тыс. шт. в 1 квартале 2008 года. Доля подержанных машин в общем объеме импорта составила в 1 квартале 2008 года 19,4%; в 1 квартале 2009 года – 6,5%; в марте 2009 года – 0,7%.

Продажи новых легковых иномарок в первом квартале 2009 года составили, по данным АЕБ, 280,3 тыс. автомобилей против 453,2 тыс. в первом квартале 2008 года, то есть сократились на 38,2%.

Доля отечественных автомобилей на российском рынке легковых автомобилей снизилась с 23,8% до 22,6%

К сожалению, пока не обработаны данные по грузовым автомобилям и автобусам, но тенденции изменения рынка эти АТС, по нашему мнению, будут аналогичными.

Развитие ситуации на мировом авторынке в 1-м квартале 2009 г.


Резко обострившаяся к концу 2008 года финансовая ситуация в мире, беспрецедентное падение продаж, скопившиеся нереализованные складские запасы автомобилей и нехватка оборотных средств на оплату поставок материалов и компонентов вынудили многих производителей (в том числе и в странах с успешными показателями 2008 года) останавливать или сокращать производство. По примеру корпораций General Motors и Chrysler в США, национальные производители других стран стали массовым порядком обращаться, и не безуспешно, за помощью к своим правительствам.

В большинстве случаев речь идет о предоставлении льготных кредитов или кредитных гарантий автопроизводителям. Однако практика всего лишь двух последних месяцев наглядно показала, что наибольшее воздействие на оживление рынка оказывает не кредитная поддержка производителей, а прямая финансовая помощь со стороны государства потребителю, сочетаемая с целями защиты окружающей среды посредством обновления автомобильного парка.

В январе 2009 года Европа зафиксировала падение автомобильного рынка на 27%. В феврале дела обещали идти еще хуже, если бы не тот поразительный эффект, который произвела принятая в Германии мера по стимулированию спроса на новые автомобили. Предложенная Союзом автомобильной промышленности (VDA) и поддержанная правительством система поощрения покупателей предусматривала выплату бонуса в размере до 2500 евро за сдачу в утиль старой (более 9 лет) машины при покупке новой.

В условиях снижения продаж в соседних странах в среднем на 30-40%, в Германии продажи легковых автомобилей в феврале не просто замедлили темпы падения, но и выросли на 21,5% по сравнению с февралем 2008 года. В результате средний по Европе темп снижения продаж в феврале сократился до 18,3%. Вслед за Германией, подобные схемы с «утилизационным бонусом» от 1 000 до 5 000 евро были приняты также во Франции, Италии, Испании, Словакии; ожидается введение бонуса в Великобритании. Показательно, что принятые бонусные схемы не носят протекционистского характера в пользу той или иной национальной автомобильной отрасли. Не оговаривается не только страна производства регистрируемого нового автомобиля, но и страна его приобретения.

На других крупнейших авторынках ситуация складывается следующим образом. В североамериканской зоне NAFTA производство автомобилей в 1-м квартале 2009 года составило 1 780,7 тыс. ед. (-50,2%), в том числе в США 1 165,5 тыс. ед. (-53,6%). Продажи легких автомобилей в США за это период составили 2 197,2 тыс. ед., сократившись по сравнению с 1-м кварталом 2008 года на 38,3%.

В Китае, после январского падения производства автомобилей (на 20,5%) и их продаж (на 14,3%), началась реализация комплекса государственных мер по стимулированию автомобильной промышленности, благодаря чему мартовские продажи автомобилей всех типов выросли в целом на 4%, до 1,11 млн. штук. Ассоциация автопроизводителей Китая прогнозирует рост производства и продаж автомобилей в 2009 году на уровне 5%.


Прогноз мирового автопроизводства на 2009 год

Согласно опубликованному агентством Reuters прогнозу аналитической компании RL Polk Germany (информационного партнера ОАО «АСМ-холдинг»), мировое производство легковых и легких коммерческих автомобилей сократится в 2009 году на 19%, или на 2 млн. ед., до 52,8 млн. автомобилей – самого низкого показателя с 1998 года. Ожидается, что объем производства General Motors сократится на 31%, тогда как сокращение производства концерна VW произойдет на уровне 15% - отчасти благодаря его слабой зависимости от рынка США. Таким образом, Volkswagen, который уже опередил Ford в 2008 году, обойдет GM и займет место второго в мире по объемам выпуска автопроизводителя после Toyota. Эксперты Polk считают, что мировое производство автомобилей снова начнет расти в 2010 году, с особенно высокими темпами роста в два последующих года, что позволит достичь рекордного уровня производства легких автомобилей более 70 млн. ед. в 2012 году. (В 2008 году суммарное производство легковых и легких коммерческих автомобилей составило 66,3 млн. ед.)

чё то я читать замучался

Razgilday
Вас неволят?

Слона лучше есть по частям

В России есть человек, который отвечает за автопром? Кто главный? Эти вопросы могли поставить в тупик даже завсегдатаев коридоров власти. Раньше все было ясно: был Минавтопром СССР и был его министр.

А затем, по ходу слияний, делений, расширений все смешалось. Ситуация прояснилась в середине прошлого года, когда в Минпромторге был создан Департамент автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения, который возглавил Алексей Рахманов. С ним встретился главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский.

До перехода в Минпромторг Алексей Рахманов был директором по стратегии и развитию компании Соллерс (бывшая Северсталь-авто), а еще раньше работал в отделе корпоративных финансов консалтинговой компании Ernst and Young, причем как в Москве, так и в Лондоне. Закончил Нижегородский политехнический институт (автомобильный факультет), затем получил диплом переводчика с английского в Нижегородском лингвистическом университете, затем — три года в школе бизнеса Чикагского университета.
Алексею Рахманову 44 года

–Ваше предыдущее место работы — группа Соллерс, поэтому немудрено предположить, что вы — ее ставленник. Какие взаимные обязательства и интересы вас связывают? Я видел, например, список лиц, аффилированных с Заволжским моторным заводом, входящим в группу Соллерс, и в этом списке по-прежнему есть ваша фамилия.

— Во-первых, я горд тем, что мне удалось поработать в этой компании. Это опыт, без которого на нынешнем посту мне было бы гораздо труднее.

Ставленник или нет? Есть перечень ограничений, предусмотренных Законом о государственной службе, и я не намерен нарушать ни букву, ни дух этого закона. Да, формально, до ближайшего собрания акционеров я остаюсь в составе совета директоров Заволжского моторного завода, но в деятельности предприятия не участвую и денег за это не получаю. Кстати, я их и раньше не получал.

— И все же… В группе Соллерс топ-менеджеры вашего уровня зарабатывают никак не меньше, чем директор департамента Минпромторга, — даже с учетом министерского соцпакета и прочих неафишируемых благ. Я знаю, что и Вадим Швецов, шеф Соллерса, и его ближайшие коллеги работают в дьявольском ритме, особенно сейчас. Так ведь и вы не на курорт выбрались. Зачем вам, лично вам это нужно?

— Я и впрямь надеялся, что появится время на спортивный клуб, бассейн, что я смогу больше бывать с семьей. Но и работы, и ответственности прибавилось, а денег стало меньше. Не буду лукавить: я действительно неплохо зарабатывал на прежнем месте, существенно больше, чем тратил, поэтому сейчас финансовые проблемы меня волнуют в самой меньшей степени.

Зачем? Еще в Горьковском политехе я, как и все студенты, заполнил анкету по поводу того, каким я вижу профессиональное будущее. В деканате автомобильного факультета наверняка улыбнулись, потому что я написал: «Хочу быть министром автомобильной промышленности Советского Союза».

— Из чего, надо полагать, можно сделать вывод, что вы пришли в правительство не как антикризисный менеджер или проводник интересов Соллерса, а как стратег, причем пришли надолго. Примеряете на себя лавры Шарля де Голля российского автопрома?

— Вот именно так передо мной задачу никто не ставил… Весной прошлого года, когда зашел разговор об этом кресле, было ясно: автомобильный рынок России вырос до колоссального объема с ежегодным оборотом около 70 миллиардов долларов, и оставлять его без структурирования, без выработки четких правил игры, нельзя. Собственно, это и привело к созданию в Минпромторге новой структуры в виде нашего департамента.

— В какой мере его можно считать аналогом бывшего Минавтопрома СССР?

— Общего мало. «Большой» Минавтопром занимался централизованным планированием всех ветвей индустрии. Мы — в рыночной экономике, и ничего подобного делать не собираемся.

У нас компактная — вместе со мной это тридцать пять человек — и понятная структура. В департаменте пять отделов. Первый, самый большой — автомобильной промышленности. Второй — сельхозмашиностроения. Третий отдел ведает строительными и дорожными машинами. Четвертый — отдел прогнозирования и системного анализа. Пятый — технического регулирования. А в целом задача — определение приоритетных целей промышленной политики и выработка инструментов их достижения. Хотя сейчас мы в большей степени занимаемся антикризисным управлением, оперативным мониторингом предприятий, в первую очередь тех пяти, которые Минэкономразвития недавно определил как системообразующие. Это АвтоВАЗ, холдинг Русские машины (сюда входит ГАЗ), КАМАЗ, ЗИЛ и Соллерс. Зато теперь мы можем смело сказать: ребята, мы в курсе дела, поэтому готовы обсуждать с вами любые проблемы и совместно вырабатывать правила игры. При условии, что эти правила будут едины для всех, без исключений.

— О правилах игры. На фоне антикризисных дискуссий появилось ощущение, что наметилась ревизия отношения к промсборке иномарок. Причем из уст тех, кто считает путь Грефа, главного идеолога промсборки, ошибочным, звучат серьезные аргументы. Например, если инвестиции в эти предприятия составили в общей сложности около трех миллиардов долларов, то предоставленные Россией льготы оцениваются в пять с половиной миллиардов. Надежды на то, что зарубежные предприятия принесут в Россию новые технологии и тем самым подстегнут научно-технический прогресс отрасли, так и остались надеждами: мало того, что эти технологии нередко отнюдь не передовые, так ведь и ими никто не намерен делиться. Мощности заводов слишком малы, чтобы всерьез заниматься локализацией, да и подходы государства к определению уровня локализации, мягко говоря, мутноваты. Кстати, на известном совещании в Набережных Челнах, где Путин озвучил очередные меры по поддержке автопрома, не было ни одного представителя иностранных компаний. Это ведь тоже знак.

— Проще всего мне сказать про знак: в Набережных Челнах обсуждались темы, связанные не только с «гражданским» автомобилестроением.

Сложнее вопрос о промсборке. Начнем с того, что по всем проектам, которые проходили через Минпром, общий налоговый эффект от создания новых рабочих мест за все время работы этих предприятий был всегда выше полученных ими льгот: нужно учитывать и НДС, и налог на прибыль, и ЕСН, и подоходный налог.

Далее. Предприятия промсборки представлены в России по крайней мере в трех ипостасях. Первая — лицензионное производство. Это, например, сборка автомобилей Kia в Ижевске, SsangYong — в Набережных Челнах или Volga Siber — в Нижнем Новгороде. Второй вариант — совместные предприятия. Например, в рамках СП в Набережных Челнах и Елабуге выпускаются автомобили Fiat. Третья ипостась — это предприятия, полностью принадлежащие иностранным концернам, которые сами же и создают в России производственные площадки.

С точки зрения вовлеченности в процесс, освоения новых подходов и технологий, лицензионная сборка — самая благодатная почва. Особенно по сравнению со сборкой автомобилей на полностью иностранных предприятиях. Совместные предприятия в этом смысле — промежуточный вариант: стороны разделяют риски, и более широкая вовлеченность нашей стороны может эти риски снизить. Но, несмотря на все ограничения, я убежден, что промсборка во всех ее ипостасях — это огромный плюс. В первую очередь именно потому, что в России прививаются новые подходы, новая культура производства. Эту культуру нельзя замкнуть в стенах предприятия, как бы того порой ни хотели иностранные партнеры! Она становится общим достоянием — и уже находит отражение и в нашем традиционном автопроме, и в других областях промышленности. Есть немало примеров перетока кадров с одной промплощадки на другую — это и рабочие, и менеджеры. По большому счету у нас ведь нет проблем с тем, что именно надо делать, — прогрессивных идей и разработок, в том числе и в «оборонке», масса. Вопрос в том, как это воплотить в производство, как наладить четкие, экономически обоснованные процессы. И в этом смысле промсборка, где люди учатся работать не так, как, по их мнению, лучше или быстрее, а именно так, как надо, — отличная школа.

— То есть вы не допускаете ревизии правового поля вокруг предприятий промсборки?

— Глобально — нет. А вот локализацией, производством в России большего числа комплектующих, мы займемся. Вы правы, годовой объем производства в 25 или 30 тысяч автомобилей слишком мал, чтобы подтягивать в Россию производителей комплектующих. Поэтому мы должны подтолкнуть иностранные предприятия промсборки к тому, чтобы они консолидировали свои усилия по локализации. Пожалуйста, на ЗИЛе работает штамповое производство, но сейчас там делают панели только для Логанов. Если производство расширить, то можно поставлять панели на заводы Ленинградской области, Калужской, в Татарию…

Раньше дело осложнялось тем, что у нас не было отлаженного механизма определения степени локализации, как не было и четкой системы контроля и ответственности за выполнение обязательств, предусмотренных соглашениями о промсборке. Сейчас мы эти механизмы дорабатываем — и вскоре предложим предприятиям принять наши поправки, например, в виде дополнительных соглашений. Но главный принцип: «Не навреди»! Эти меры не должны снизить эффективность уже запущенных процессов. Поэтому, кстати, мы проводим консультации с Ассоциацией европейского бизнеса, объединяющей всех крупных игроков индустрии.

— И все же меры, в том числе и озвученные в Набережных Челнах, были направлены в первую очередь на поддержку исконно российского, «советского» автопрома. Если это — лекарство, а не наркотик, то неплохо бы для начала поставить диагноз. Хотя бы на примере пяти упомянутых предприятий.

— Следуя тому же принципу «Не навреди», я не буду говорить о каждом из них отдельно. Это и не нужно, поскольку болезни, которые обострил кризис, общие. Ключевых проблем три. Во-первых, это, за малым исключением, неэффективные инвестиционные проекты. Во-вторых, высокая долговая нагрузка, что особенно опасно в кризис. В-третьих, опять же, за редким исключением, это то, что на протяжении последних лет наши предприятия вяло занимались реструктуризацией бизнеса. В основе своей заводы по-прежнему, с советских времен переразмерены и не энергоэффективны, из-за чего постоянная часть затрат оказывается гораздо выше среднеотраслевой величины. В итоге мало кто подошел к кризису с четкой, гибкой и эффективной схемой бизнеса. Хотя российский автопром образца 1997 года и нынешний — это две разные планеты! И сказать, что все сидели без дела, я не могу.

— И вы полагаете, что гигантские деньги, выделенные на поддержку, это и есть лекарство… Давайте прикинем общую сумму антикризисной поддержки автопрома.

— Дополнительно на закупку автомобилей федеральными органами предусмотрено 12,5 миллиарда рублей. На программу обновления регионального парка транспортных средств (это автобусы, коммунальные машины, автомобили для милиции и медиков) — 30 миллиардов. На поддержку лизинговых программ автопроизводителей — 43 миллиарда кредитов. Далее — программа госгарантий по кредитам: мы расчитываем, что таких гарантий будет предоставлено на сумму не менее 35 миллиардов рублей. На сумму до 60 миллиардов рублей предусмотрен выпуск дополнительных облигаций. И, наконец, программа, которую мы называем «350 тысяч» — субсидирование кредитов на покупку произведенных в России автомобилей: это два миллиарда рублей в 2009 году, а всего предусмотрено шесть миллиардов.

— Итого 186,5 миллиарда рублей. По нынешнему курсу — чуть больше пяти миллиардов долларов. По меркам «большого» автопрома сумма не заоблачная.

— Да уж, это не 34 с лишним миллиардов долларов для General Motors. Но вы не забывайте, что ни одна из этих статей не предусматривает прямых вливаний, их нет! Это либо деньги в долг, либо деньги на стимулирование спроса. А сами предприятия продолжают работать, используя свои активы и свои финансовые инструменты.

— Формальная грань, может, и есть, хотя на деле разница между непосредственным вливанием денег и дешевыми кредитами или обеспечением гарантированного спроса невелика.

Путин на совещании в Набережных Челнах объявил два условия, при соблюдении которых у покупателей будут льготы на погашение кредитов: автомобиль должен быть произведен в России, а его розничная цена не должна превышать 350 тысяч рублей. И вдруг появляется перечень «льготных» моделей, в который каким-то образом затесался Volkswagen Jetta, хотя дешевле чем за 580 тысяч рублей машину не купишь. В то же время туда не попадает Volga Siber. Неделю назад мы купили такую машину для ускоренных ресурсных испытаний за 480 тысяч рублей — это все же ближе к планке в 350 тысяч. Не попадает и Skoda Octavia, которая собирается в Калуге — там же, где и более дорогая Jetta…

— Объясняю. Уже на первом этапе проработки этой меры фигурировал и третий параметр: это должны быть небольшие автомобили, а именно — классов В или С. Skoda Octavia за эти рамки вываливается — это либо класс С «с плюсом», либо D «с минусом». Тем более не вписывается Volga Siber — это, как ни крути, уже класс D. A Ford Focus и Volkswagen Jetta вполне соответствуют классу С. При этом верхняя ценовая планка в 350 тысяч рублей не отменена! То есть помимо наличия автомобиля в списке он должен стоить не более 350 тысяч. Вполне возможно, что появится Jetta с мотором 1.4 — в базовой заводской комплектации автомобиль может уложиться в эти рамки, и мы это допускаем, поскольку по себестоимости Jetta и Focus сопоставимы. Не будет такой цены — не будет и льгот! Все просто.

Но список нам понадобился и по другой причине. Государственные льготы по кредитам — это ведь льготы не только покупателям, но и производителям. И мы, естественно, в первую очередь должны поддерживать тех из них, кто поддерживает и нашу программу локализации, ее консолидации. Но пока что никаких внятных планов на сей счет мы не получили ни от ТагАЗа, ни от калининградского Автотора — являясь контрактным сборщиком, Автотор таких обязательств на себя не берет. Это, кстати, еще одно дополнение к разговору об общих правилах игры. Мы говорим: покажите нам внятную программу развития и локализации хотя бы на пару лет вперед — и мы на вашей стороне! Но пока мы такой программы не увидим, ваших моделей в списке не будет.

— По-моему, список породил больше кривотолков, чем принес пользы. Тем более что ясно и без него: при нынешнем курсе рубл@ к евро или доллару, не говоря о возможном падении рубл@, доминировать в числе «льготных» машин будут «вазики». Автомобили с более высокой долей импортных комплектующих вряд ли уложатся в 350 тысяч рублей.

— Автомобили АвтоВАЗа будут не единственными, но, по моим прикидкам, на них придется не менее 50 процентов. Вот вам, кстати, еще один стимул для локализации: чем больше в автомобиле «рублевых» деталей, тем в меньшей степени цена завит от курса рубл@.

— Вы оперируете финансовыми механизмами: кредиты, пошлины, налоги… Но, говоря об истории болезни, нельзя забывать, что в руках государства есть такой мощнейший инструмент, как техническое регулирование. Это стандарты и механизмы их применения. Возьмем недавнее введение новых пошлин на подержанные иномарки. Парадокс, но и без них ни одна машина с правым рулем не могла честно пройти техосмотр, например, без замены фар! А замена фар, в свою очередь, требует согласования с органами техрегулирования, нужно получать сертификат… «На круг» это обернулось бы такими расходами и головной болью, что любой «официальный» автомобиль с левым рулем, включая даже Лады, сочли бы за дар божий. А экологические стандарты? В 2007 году запрещен ввоз в Россию автомобилей, не соответствующих Евро-3, но в той же Японии приняты пусть и близкие, но все же другие нормы, и называются они по-другому. Поэтому я не исключаю, что львиная доля подержанных «японок» ввезена в Россию по липовым сертификатам. То есть соблюдай мы уже имеющиеся правила, глядишь, и не понадобились бы новые пошлины! И не было бы на Дальнем Востоке волнений. А вышло так, что сначала мы дали опухоли разрастись, а потом без анестезии рубанули.

— Я далек от мысли, что все органы по сертификации, а их около ста восьмидесяти, работают в полном соответствии с нормативной базой. Но даже попытка навести порядок в лучшем случае помогла бы, образно говоря, повесить занавесочку, а не выстроить заслон от импорта автомобилей, не соответствующих техническим требованиям.

— Мне кажется, мы забываем, что по крайней мере декларируемая задача технических требований — вовсе не экономическая. Главное — оградить сограждан от товаров и услуг, которые могут угрожать их здоровью или жизни, не так ли? И в этом контексте происходят, мягко говоря, странные вещи. С одной стороны, Россия пошла по европейскому пути сертификации автомобилей, присоединившись к Женевской конвенции 1958 года. И даже ввела ряд «усиливающих» требований: помимо соответствия многим европейским нормам автомобили должны пройти проверку на управляемость и устойчивость, на шумность и загазованность в салоне... Трогательная забота о здоровье и безопасности! А на поверку? Например, правило ЕЭК ООН №94, предусматривающее успешное прохождение фронтального краш-теста, было принято в России на тринадцать лет позже, чем в Европе. Мол, наши заводы пока не готовы выпускать настолько безопасные автомобили, а индустрию, как известно, надо поддерживать. О здоровье сограждан как-то не вспомнили. А то, что этим правилам отвечают вазовские машины начиная с «десятки», так это не заслуга нашей системы сертификации: иначе ВАЗу окончательно бы перекрыли путь в Европу. Спасибо, Европа, за нашу безопасность! Бесчисленные поблажки обернулись еще и тем, что в Россию хлынули китайские машины, а страна превратилась в испытательный полигон для подготовки китайского десанта в Европу. Уверен, вы знаете, каким ужасом завершились наши краш-тесты некоторых китайских автомобилей. А когда лучшие эксперты не смогли пройти «переставку» на смешной скорости, мы попытались разыскать тех испытателей, что подписали протоколы с положительными заключениями об управляемости этих машин. И не нашли. Оказалось, что никаких испытаний на управляемость не проводилось вовсе! Якобы во имя все той же поддержки российского автопрома были придуманы лазейки в виде каких-то временных сертификатов, усеченного перечня испытаний… За голову схватились, когда за год одних только автомобилей Chery в России было продано больше, чем УАЗов и Волг вместе взятых. И кому это в итоге помогло? ГАЗ и УАЗ всерьез занялись пассивной безопасностью? Или мы защитили здоровье и жизнь сограждан? Если кто и выиграл, так только система сертификации: услуги ведь платные.

— Если бы наш разговор проходил не сейчас, в разгар кризиса, то я бы подписался под каждым вашим словом. Хотя думаю, что какую-то позитивную роль сертификация все же сыграла.

Согласен, Европа, практически не прибегая к методам тарифного регулирования, сумела защитить население от некачественных автомобилей, а своих автопроизводителей — от излишней конкуренции извне, выставив надежный щит в виде технических регламентов. Но это стало возможно лишь потому, что автомобильная промышленность Западной Европы традиционно сильна, она на передовом рубеже. Замечательно, когда ты едешь в желтой майке лидера, а не в пелотоне. Но в той же Европе, особенно сейчас, никто не будет принимать нормативные акты, которые могут повлечь закрытие предприятий и потерю рабочих мест. При всей озабоченности проблемами здоровья и экологии там отдают себе отчет, что экономика, а в конечном итоге все население, пострадает еще сильнее! Та же ситуация у нас. Только с досадной поправкой на то, что многие нормы мы вынуждены принимать на годы позже, да и они не всегда выполняются.

Но если сейчас, без подготовки, мы вывалим на наши заводы новые требования, будь то защита пешеходов при наезде, доля деталей, подлежащих полной переработке или ограничения по выбросам углекислого газа, автопром остановится. А он и так сегодня работает вполсилы. Индустрии нужно предоставлять разумное время.

Слона лучше есть по частям. Сейчас мы обсуждаем новый технический регламент, который предусматривает более полную гармонизацию с европейскими нормами, причем с четкими сроками их введения. Отныне мы будем брать в расчет только результаты испытаний, проведенных в странах, которые, как и Россия, присоединились к упомянутой Женевской конвенции. А тот же Китай к ней не присоединился. Значит будут испытания по полной программе, и это серьезный шаг к тому, чтобы на наш рынок не попадало опасных автомобилей. Лично для меня в обсуждении нового регламента это главная цель.

Что касается моторного топлива, то на протяжении еще нескольких лет, хотим мы того или нет, наряду с бензином или дизтопливом, отвечающим нормам Евро-3 или Евро-4, нефтеперерабатывающая промышленность все равно будет производить топливо более низкого экологического качества. Иначе, даже чисто технологически, никак не получается. Но регламент обяжет на каждой АЗС четко информировать покупателя об экологическом классе топлива. Такое решение уже принято.

— И, наконец, ваш прогноз.

— Может, обойдемся без него… Вот две диаграммы, которые мы подготовили осенью прошлого года. На одной — ожидаемая динамика рынка в отсутствие кризиса и антикризисных мер, на другой — при нынешнем состоянии дел. Это так называемый умеренно-пессимистический сценарий, причем при условии, что все меры, о которых мы говорили, будут реализованы вовремя и полностью. На уровень 2008 года рынок выйдет в лучшем случае года через три-четыре. Главное — избежать падения рынка легковых автомобилей ниже критической точки, которую я оцениваю как полтора миллиона машин в год. Обратите внимание, что, несмотря на общее падение рынка, доля автомобилей, произведенных в России, будет повышаться.

— Это, конечно, радует. Но на графике я не увидел отражения того, что запретительные пошлины на подержанные иномарки — мера временная.

— Давайте это спишем на проблемы с глазомером.




На диаграмме слева — прогноз развития российского рынка легковых автомобилей в случае, если бы не было ни кризиса, ни антикризисных мер. Так называемой точки насыщения рынок мог достигнуть в 2012 или 2013 году, а после — плавное падение продаж. Диаграмма справа отражает «умеренно-пессимистический» прогноз с учетом и кризиса, и антикризисных мер правительства. Как «докризисный», так и «кризисный» сценарии предполагают увеличение рыночной доли автомобилей, выпущенных в России. Показательно, что по «кризисному» сценарию в 2012 и 2013 годах ожидается расцвет исконно российского автопрома, а число и удельный вес выпущенных в России иномарок хоть и будут расти, но не так быстро, как по «докризисному» прогнозу

Примечание. Приведенные на диаграммах данные Минпромторга за предыдущие годы несколько расходятся с данными Авторевю, но это не отразилось на общей картине соотношений и тенденций

Продажа автомобиля избавляет от уплаты налогов

Не все знают, но сумма, вырученная при продаже личного автомобиля, должна вписываться в декларацию о доходах, и налоговики решат, сколько подоходного налога взять с вас за проведенную сделку. То есть если вы продали свой трехлетний Mercedes, скажем, за миллион рублей, то будьте добры заплатить с этой суммы подоходный налог в размере 130 000 рублей. Если хочется сэкономить эту немаленькую сумму, то придется “побегать” – обратиться в налоговую инспекцию и предъявить туда все документы, доказывающие, что вы лично эксплуатировали автомобиль более трех лет. Тогда в действие вступает правило предоставления владельцу налогового вычета на полную стоимость продажи старого автомобиля.

В недрах государст-венной машины подготовлен новый Налоговый кодекс Сильно подержанные машины не будут облагаться налогом вообщеЕсли автомобиль был в эксплуатации менее трех лет, то при его продаже владельцу предоставляется налоговая льгота в размере 125 тыс. руб. То есть у вас возьмут 13% подоходного налога не с миллиона рублей (который вы выручили за продажу авто), а с 875 000 рублей (налог составит 113 750 рублей).

Так ситуация выглядит сейчас. Но в недрах государственной машины подготовлен новый Налоговый кодекс, который вступит в действие с 1 января 2010 года. А именно: 1 июля Госдума приняла во втором чтении поправки к Налоговому кодексу РФ, согласно которым расширен перечень льгот, предоставляемых налогоплательщикам. Эти поправки коснулись автовладельцев, которые по действующему законодательству обязаны подавать налоговую декларацию и указывать в ней доход от продажи личного автомобиля.

Статья 217 нового Налогового кодекса, где перечислены доходы физических лиц, не подлежащие налогообложению (освобождаемые от налогообложения), решено дополнить пунктом 17.1 следующего содержания: “доходы, получаемые физическими лицами от реализации легковых автомобилей, при условии, что до снятия с регистрационного учета легковые автомобили были в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы на указанных физических лиц в течение трех и более лет”.

То есть если автомобиль перед продажей физическим лицом находился у него в эксплуатации более трех лет, то сумма, вырученная от продажи автомобиля, не будет облагаться подоходным налогом совсем. О продаже автомобиля даже не надо будет заявлять в декларации. Тем не менее настоятельно рекомендуем хранить все документы о регистрации автомобиля и чеки о купле-продаже, несмотря на отсутствие необходимости предъявлять их в налоговые органы. Наши налоговики сами придут к вам, если найдут повод. Тогда у вас на руках будут все доказательства ваших правомерных действий в отношении налогового законодательства.

Если продаваемая автомашина находилась в эксплуатации одного владельца менее трех лет, то продавец автомобиля будет иметь право на имущественную льготу размером не 125 тыс. руб., как сейчас, а в размере 250 тыс. руб., а то и больше. Для этого необходимо сохранить и предъявить в налоговые органы финансовые документы на приобретение автомобиля. Вы можете получить имущественный вычет в размере 100%, если продаете машину дешевле, чем купили некоторое время назад, а при нынешней ситуации это самый распространенный случай. А если документы не сохранились (и нет возможности их восстановить) или машина продана дороже, чем покупалась, то вы можете получить вычет на сумму 250 тыс. руб. С суммы, превышающей 250 тыс. руб., придется заплатить 13-процентный налог.

Эти нововведения позволят с будущего года вывести из тени большинство продаваемых автомобилей, поскольку участникам сделки будет удобнее ставить в документах реальную, а не заниженную цену купли-продажи. Что касается сегмента дорогих машин до трех лет, которые после одного-двух лет эксплуатации стоят намного дороже, чем не облагаемые пошлиной 250 тыс. руб., то сумма сделки, указанная в документах, останется на совести продавца, который должен самостоятельно принять решение о способе отношений с налоговыми органами.

autonews.ru

Чем рулят те, кто стоит у руля

Седьмого апреля на сайте правительства Российской Федерации были опубликованы «Сведения об имущественном положении и доходах членов правительства и их семей за период с 1 января 2008 по 31 декабря 2008 года». Помимо прочего в справке присутствуют данные об автомобилях, находящихся в собственности российских министров.

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Виктор Зубков, равно как и его супруга, являются поклонниками компании Toyota, - у каждого в собственности по одному «японцу». Кроме того, Виктор Алексеевич является владельцем автомобиля ГАЗ далекого 1965 года выпуска.

Самый большой автопарк – целых 7 транспортных средств – у Первого заместителя Председателя Правительства РФ Игоря Шувалова. Среди его автомобилей есть Ягуар (модель не уточняется), дом на колесах Hymer (всего скорее этот автомобиль скрывается за таинственным «Форд Хэмеркэмп») и лимузин ЗИЛ-41047. Но больше всего по душе зампреду пришлись автомобили марки Mercedes, - целых четыре модели С350, G500, S600 и SV221. Все автомобили находятся в совместной собственности с супругой Игоря Ивановича.

В списке движимого имущества Трутнева Юрия Петровича – Министра природных ресурсов и экологии РФ, - помимо автомобилей Porsche Cayenne, Porsche 911 и Volkswagen Touareg, находится еще и катер Sea-DOO. Видимо, прогулки по воде помогают министру лучше справляться с повседневными обязанностями.

Министр финансов РФ Алексей Кудрин отдал предпочтение представительскому автомобилю Audi A6, в то время как его супруга – Тинтякова Ирина – в качестве средства передвижения выбрала для себя Subaru Outback. Такой же автомобиль, кстати, принадлежит и Министру связей и массовых коммуникаций Игорю Щеголеву.

Заместители Председателя Правительства РФ Александр Жуков и Сергей Иванов автомобилей в собственности не имеют, зато их супруги, следуя примеру Алексея Кудрина, остановили свой выбор на автомобилях марки Audi: модели A6 и A4 соответственно. Но стоит ли их осуждать за лояльность германскому бренду, ведь даже Министр транспорта РФ Игорь Левитин не доверяет российским производителям, предпочитая вкладывать деньги в немецкий автопром. Семье Игоря Евгеньевича принадлежат два автомобиля Mercedes-Benz C350 и Mercedes-Benz B200.

Настоящим фанатом отечественного автомобилестроения можно назвать лишь Сергея Шойгу, бессменного министра по чрезвычайным ситуациям. Сергей Кужугетович является счастливым обладателем легендарного ЗИМ ГАЗ-12 (1957 г.в.), сконструированного с «нуля» за всего 29 месяцев.

А вот авто-выбор Министра энергетики РФ явно не способствует выполнению Россией норм Киотского протокола. Сергей Шматко предпочитает мощные вседорожники: в его личной коллекции есть Porsche Cayenne, Toyota Land Cruiser Prado и Toyota Land Cruiser.

Однако есть и исключения из правила. Сергей Лавров, Министр иностранных дел, и Виктор Христенко, Министр промышленности и торговли, являются приверженцами аскетического образа жизни – они и вовсе отказались от такой роскоши как личный автомобиль. Впрочем, все данные о своем имуществе министры предоставляют лично и по своему усмотрению.



Автор: Маргарита Щелгачева

Lada Priora получила 280-сильный двигатель

О том, что Lada в этом году принимает участие в кузовном чемпионате мира WTCC, многие наши читатели, наверное, уже слышали. Однако до сих пор Lada гонялась на старых «десятках» (разумеется, очень серьезно отличающихся от стандартных машин). И вот во время седьмого этапа чемпионата мира в Португалии состоялась презентация нового гоночного болида, который построен уже на основе Priora. Кроме того, в Португалии показали и еще одну очень интересную Priora, которая, возможно, пойдет в серийное производство!

С последней модели и начнем. Внешне белая Priora, которая «работала» на гонке в Порту автомобилем безопасности, смотрится, конечно, не так эффектно, как гоночный болид. Но зато эту модель можно будет скоро купить – автомобиль под названием Lada Priora WTCC (или Priora Sport), наверняка, начнут делать небольшими партиями в ближайшем будущем.

Ничего кардинально нового в Priora WTCC не будет. Однако машина получит новый аэродинамический обвес, более жесткие пружины (возможно, будут и другие изменения в подвеске), также появятся 17-дюймовые (!) колесные диски. А, самое интересное, «заряженная» Priora получит модернизированный двигатель с ресивером большего объема, благодаря чему мощность увеличится со стандартных 98 л.с. до 120 «лошадок».

Сколько будет стоить такая машина, пока не известно. Но если предположить, что Priora WTCC будут выпускать только в комплектации «Люкс», да еще и с другими передними креслами, то, вероятно, «АвтоВАЗ» будет продавать свою машину примерно за 400 тысяч рублей.

Теперь что касается гоночной Priora. Назвать этот автомобиль совершенно новым нельзя. По большому счету это старая «десятка», просто с чуть другим кузовом. Однако создатели машины уверяют, что боевая Priora все-таки серьезно отличается от Lada-110. И не только внешне. Priora имеет более низкий центр тяжести, иную подвеску и модернизированный двигатель!

Сразу скажем – пока Priora на трассе проигрывает конкурентам. И много. Но российские специалисты говорят, что в этом нет ничего удивительного, автомобиль еще нужно доводить до ума, работать над настройками. И этот процесс идет. Так, уже на следующем этапе появятся Priora с другим днищем и модернизированной передней подвеской.

А еще сделать гоночную Priora быстрее поможет новый гонщик. Да не просто гонщик, а настоящая звезда мирового уровня! Его зовут Джеймс Томпсон. Пилоты чемпионата WTCC у нас мало кому известны, поэтому нужно пояснить, кто же такой Томпсон. Этот человек является двукратным победителем Британского турингового чемпионата. Причем, выигрывал он там в те времена, когда чемпионат Великобритании был посильнее мировой серии! 35-летний Томпсон сейчас занимает шестое место за всю историю проведения кузовных чемпионатов по сумме набранных очков!

Но, как уже было сказано, пока Priora ничем не проявила себя на трассе. Во время гонки в Порту в квалификации англичанин продемонстрировал лишь 22-е время – это на четыре позиции ниже, чем у коллеги по команде Япа ван Лагена на «десятке». А в итоге результат Томпсона был и вовсе аннулирован – дорожный просвет Priora не соответствовал техническому регламенту.

В первой гонке было две аварии. Сначала, прямо на старте столкнулись Lada ван Лагена и BMW Серхио Эрнандеса (его срочно с подозрением на перелом ноги эвакуировали в госпиталь прямо на вертолёте). Несколько позже во время атаки на торможении Chevrolet Алена Меню въехал в BMW Аугусто Фарфуша, после чего первого развернуло поперёк трассы. Chevrolet сильно пострадал, а гонку пришлось начинать заново, но уже без четверых участников.

Российские машины оба заезда провели позади пелетона. Основной задачей Томпсона было довести дебютировавшую Priora до финиша. Заезды он закончил на 18-й и 15-й позициях соответственно, но результаты товарищей по команде на «десятках» ещё плачевнее. Ван Лаген выбыл из гонки после старта в первом заезде, а Кирилл Ладыгин во второй гонке на последнем круге после контактной борьбы с BMW, коснувшись правым переднем колесом бетонного отбойника, повредил подвеску и сошёл с дистанции.

Томпсон, впрочем, как и остальные члены команды, на быстрые результаты не рассчитывает. Джеймс говорит: «Для становления нужно время. Чтобы машина стала конкурентоспособной, команде необходимо два-три года усердно работать – учиться делать выводы и применять накопленный опыт на практике». Надеемся на следующей гонке в Брэндс Хэтч, которая состоится 19 июля, Lada покажет себя лучше.


Для справки
WTCC (World Touring Car Championship) — чемпионат мира для автомобилей в классе «туринг». Впервые был проведён в 1987 году, но затем настал длительный перерыв. Мировая гоночная серия WTCC в современном виде была организована FIA в 2005 году на базе европейского чемпионата кузовных автомобилей ETCC (Euro Touring Car Championship).

В гонках принимают участие автомобили категорий S2000 и S2000D. Компании–участники – BMW, SEAT, Chevrolet, Lada (плюс еще есть частные команды). В 2005-2008 годах в WTCC так же выступали Alfa Romeo, Peugeot, Ford и Honda.

С 2009 года все автомобили, участвующие в WTCC, используют в качестве горючего биотопливо. Причем, сразу двух видов: биоэтанол второго поколения (E10) и био-дизель (для дизельных машин).

На каждом этапе WTCC проводится по две гонки. Старт первой производится с хода, второй – с места. Расположение автомобилей на стартовой решётке в первом заезде согласно квалификации, во второй в обратном порядке первой восьмерки финишировавших. Очки в чемпионате начисляются с 1 по 8 места по системе 10-8-6-5-4-3-2-1.

Фотки и оригинал здесь.

Тормозной путь

Рынок автокредитования по итогам года может сократиться в 2,5 раза. Плохую шутку с некогда фаворитом потребительского кредитования сыграло резкое падение спроса на покупку автомобилей. Исправление ситуации напрямую зависит от рынка новых автомобилей.

Автокредитование переживает нелегкие времена. За последний год количество выдаваемых кредитов резко сократилось. Растет уровень просрочки, хотя эксперты и отмечают, что он в несколько раз меньше, чем по другим потребительским кредитам. Немногое решает и льготная программа кредитования, разработанная государством. Пока, признают в банках, она активизировала спрос в основном на отечественные автомобили. Кроме того, многих потенциальных клиентов пугает серьезный первоначальный взнос.

Купим потом

«По сравнению с июнем прошлого года объемы и количество выдаваемых автокредитов снизились. Однако в последнее время на рынке наблюдается некоторое оживление», – говорит управляющий новосибирским филиалом «ЮниКредит Банка» Сергей Васяткин. Некоторые банки, говорят эксперты, вовсе отказались от программ автокредитования. Практически все ужесточили условия к заемщикам. «На фоне общего снижения доходов населения в РФ все это приводит к тому, что люди откладывают покупку автомобиля, в том числе покупку в кредит», – поясняет вице-президент, начальник управления автокредитования ВТБ24 Алексей Токарев. Все-таки автомобили не являются предметами первой необходимости. Но это не единственная причина снижения спроса. Отчасти проблемы банковского автокредитования связаны и со снижением ликвидности залога. Продать в случае дефолта автомобиль на переполненном рынке сегодня становится сложнее. В итоге, по данным агентства «Автостат», сокращение продаж автомобилей в кредит составило 2 – 2,5 раза. Аналитики ожидают, что данная тенденция будет сохраняться на рынке и дальше.

Оживление на рынке частично связано с запуском льготной государственной программы автокредитования. Пока она работает не так активно, как задумывалось. «Предложенная схема кредитования подстегнула спрос в основном на отечественные автомобили, другие предложенные марки автомобилей не всегда есть в наличии из-за ценового диапазона, ограничивающего максимальную стоимость автомобиля на уровне 350 тысяч рублей. Например, на Ford Focus стоимостью 350 тысяч рублей, запись на 2 − 3 месяца вперед. Кроме того, первоначальный взнос 30 процентов для регионов является достаточно большой суммой и не все клиенты, заинтересованные в покупке автомобилей, попавших в список, утвержденный Минпромторгом, могут найти такие деньги», – поясняет Алексей Токарев.

Добавляет активности рынку и снижение ставок. «Тенденция на рынке автокредитования сейчас одна – постепенное снижение стоимости кредитов. Происходить это может разными путями: прямое снижение ставок или введение каких-либо дополнительных льгот и скидок. Большинство таких программ проводятся совместно с автодилерами, поэтому выглядеть они могут по-разному, но главное, конечная стоимость покупки автомобиля в кредит снижается», – считает генеральный директор филиала Банка Сосьете Женераль Восток (BSGV) в Новосибирске Игорь Смуров.

А начальник управления потребительского и автокредитования ОТП-Банка Денис Сергеев считает, что сегодня в Сибири формируется отложенный спрос на машины. «В целом ситуация в Сибирском федеральном округе не отличается от ситуации во многих других регионах страны. В то же время здесь изначально был достаточно хороший запас прочности, так как Сибирь – один из наиболее развитых и инвестиционно привлекательных регионов России. Сейчас эксперты отмечают, что ряд компаний стали вновь набирать людей на работу. Такая стабилизация ситуации означает, что постепенно формируется отложенный спрос на кредиты. Полагаю, что в Сибирском федеральном округе рост объемов кредитования будет расти», – говорит он.

С большой дороги

Илья Смуров рассказывает, что год назад средняя стоимость приобретаемого в кредит автомобиля составляла (в филиале BSGV в Новосибирске) 800−900 тыс. рублей. Прошедшей зимой эта цифра уменьшалась на 20%−30%, но сейчас снова выросла до приблизительно 800 тыс. рублей. Алексей Токарев добавляет, что в целом по России по итогам 2008 года средняя стоимость покупаемого в кредит автомобиля была ниже – около 600 тыс. рублей. «Если сопоставить сейчас эту стоимость с текущим средним размером стоимости приобретаемых в России автомобилей, то мы увидим небольшое снижение, в пределах 10 процентов. Это связано в первую очередь со специальными акциями производителей, направленными на реализацию стоков. В дальнейшем средняя стоимость приобретаемого автомобиля будет увеличиваться», – не сомневается он.

Небольшая цена автомобилей и относительно невысокая стоимость не уберегает рынок от появления дефолтных машин, хотя участники рынка и отмечают, что количество дефолтов при автокредитовании гораздо меньше, чем при традиционных видах потребительского кредитования. «В целом риски по автокредитам меньше, чем, скажем, по кредитам, выдаваемым в магазинах. Правда, надо учитывать, что автокредиты изначально рассчитывались на несколько иную, менее рисковую целевую аудиторию, чем pos-кредиты. Поэтому, если и можно отметить рост просроченной задолженности по таким кредитам, то очень незначительный», – отмечает Денис Сергеев.

Эксперты отмечают, что достаточно большое количество дефолтных машин делает автомобильный рынок более проблемным. Добропорядочному заемщику, как правило, удается договориться с банком о продаже машины для погашения долга. Выходя на рынок, эти автомобили и так усугубл@ют ситуацию с предложением на вторичном рынке. Пока впрочем, существенного снижения цен не отмечается. Но это среди легковых автомобилей. «Если кто и уронил рынок, так это грузовики. Многие брали их, чтобы заниматься дальнобоем, перевозками, под строительство. Сегодня на любой спецтехнике люди не могут заработать столько, сколько планировали год-два назад. Вариантов у них остается немного, многие свой бизнес заканчивают. Надо разбираться с долгами. И в итоге приходят к варианту решения проблемы, связанному с продажей. Эти авто уходят по низкой цене – то есть лишь бы продать», – рассказывает директор Региональной организации по возврату долгов (Барнаул) Иван Шеко.

Более того, появились кредитные мошенники, которые пытаются продавать взятые в кредит машины как чистые. Особенно их любят продавать в соседних с местом покупки регионах. «По таким схемам проходят дорогостоящие автомобили, так как нет смысла идти на преступление с авто, которое стоит дешево. Это автомобили премиум-класса», – рассказывает Иван Шеко. Банкиры эту тенденцию подтверждают. «Да, такая проблема существует. Для того чтобы не попасть в число людей, пострадавших от этого мошенничества, покупателю подержанного автомобиля нужно очень внимательно относиться к проверке машины до сделки. Низкая цена и продажа почти новой машины – уже повод для дополнительной проверки. Следует поинтересоваться, где была приобретена эта машина, и не полениться обратиться в салон и уточнить, не был ли автомобиль кредитный, и если да — погашен ли кредит (снято ли обременение). Как правило, сотрудники салона или сотрудники банка, находящиеся в нем, предоставляют подобную информацию. Если уверенности в том, что автомобиль не находится в залоге, нет – лучше откажитесь от покупки, как бы привлекательна ни была цена», – советует Сергей Васяткин. Впрочем, по словам Алексея Токарева, случаи мошенничества пока единичны.

Дальше рост

До конца года участники рынка ожидают дальнейшего оживления на рынке автокредитования. «Автокредиты традиционно были одним из самых популярных банковских продуктов, для многих людей это наиболее реальный способ приобрести автомобиль, поэтому рынок будет развиваться», – не сомневается Сергей Васяткин. «Ситуация на рынке автокредитования будет во многом зависеть от того, как быстро оправится от кризиса автомобильный рынок в целом. После этого можно ожидать некоторого послабления и на рынке автокредитов. Но в ближайшее время мы вряд ли увидим существенное снижение ставок. Важно учитывать, что снижение ставок по кредитам начнет происходит после снижения ставок по депозитам», – говорит Денис Сергеев.

Правда и дальнейшего ужесточения условий по автокредитам ожидать не стоит. «Существенного снижения ставок или уменьшения первоначального взноса до конца года ожидать не следует. Но так как конкуренция на рынке автокредитования остается достаточно интенсивной, будут развиваться различные партнерские программы с автопроизводителями с более привлекательными условиями», – уверен Алексей Токарев.

Как вырастет авторынок в 2009 году, впрочем, предсказать достаточно сложно. По прогнозам «Автостата» в 2009 году автопроизводителям удастся продать в России около 1,6 млн. новых автомобилей против 2,8 млн. в 2008 году. Процент кредитных продаж по расчетам аналитиков снизится с 46,3% до 24,9%. Так что к уровню 2008 года рынок, судя по всему, вернется не раньше чем через год-полтора.

«Эксперт Авто»

Избавиться от автохлама

Компенсация за утилизацию старых машин – эта мера в период кризиса стала настоящим спасательным кругом для автомобильных рынков многих европейских стран. О возможности принятия подобных программ заговорили и российские власти.

В Европе так называемые бонусы за утилизацию стали активно применяться с начала текущего года, когда кризис потянул вниз продажи на всех ведущих автомобильных рынках. Мера оказалась очень эффективной – благодаря ей значимые рынки ряда западных государств не только не рухнули, но даже демонстрируют устойчивый прирост продаж в течение нескольких последних месяцев. Суть бонуса проста: владелец сдает старую машину в утиль и за это получает дополнительные средства на покупку нового автомобиля. Тем самым достигаются две важные цели: с одной стороны, стимулируются продажи новых машин, с другой – автопарк очищается от автомобильного хлама, негативно влияющего на экологию.

Наиболее эффективно схема «сдай старый автомобиль на свалку и купи со скидкой новый» действует в Германии. Программа стартовала в конце января, срок ее действия определен до конца текущего года. Акция распространяется на тех, кто сдал в утилизацию автомобиль старше девяти лет: государство компенсирует им 2,5 тыс. евро при покупке новой машины. Процесс получения утилизационного бонуса в Германии уже четко отлажен. Заявитель должен направить (можно даже по электронной почте) в соответствующую службу документ, подтверждающий факт утилизации старого автомобиля. После этого ему выдается купон, с которым он в течение полугода может получить скидку (упомянутые 2,5 тыс. евро) на приобретение нового автомобиля.

Успех утилизационной программы в Германии превзошел все ожидания: только за месяц заявки на компенсации подали порядка 600 тыс. человек. В результате на фоне общего падения продаж в мире реализация новых автомобилей по итогам февраля 2009 года подскочила в Германии на 20%, а в марте – аж на 40%. По итогам первых пяти месяцев текущего года прирост продаж в Германии составил почти 30% (см. график), что является рекордным показателем на фоне среднего падения продаж в Европе на 15%. Примечательно, что успех программы заставил пересмотреть объем средств, выделяемых на нее из государственного бюджета: если изначально власти ФРГ планировали потратить на выплату утилизационных бонусов 1,5 млрд. евро, то сейчас сумма увеличена более чем втрое – до 5 млрд. евро.

Схожие меры поддержки автомобильного рынка стали внедрять и другие страны. Так, в Италии с конца февраля за сдачу в утиль автомобиля, также старше девяти лет, полагается компенсация от 1,5 тыс. до 5 тыс. евро (размер зависит от того, какой автомобиль будет куплен: чем машина экологичнее, тем больше компенсация). Благодаря данным мерам в марте спад продаж в Италии притормозился, а в апреле даже наблюдался рост на 36%.

Во Франции схема поддержки владельцев, сдающих старые автомобили на утилизацию, действует с начала года. Размер премии составляет 1 тыс. евро, еще 700 евро полагается тому, кто примет решение купить автомобиль с низким уровнем вредных выбросов (ниже 120 граммов СО2 на километр). Результат: в марте продажи новых автомобилей в стране выросли на 8,1%.

Весьма успешной схожая программа оказалась в Словакии. Здесь за сдачу в утиль 10−летней машины полагается бонус в размере 2 тыс. евро. В результате при том, что рынок Центральной и Восточной Европы особенно пострадал от падения продаж, уровень реализации автомобилей в этой стране в марте вырос на 18,2%, а по итогам пяти месяцев Словакия оказалась на третьем месте по приросту продаж в Европе.

Впечатлившись положительным эффектом, в настоящее время еще ряд стран разворачивают программы утилизационных бонусов. В Великобритании с середины мая текущего года до марта 2010-го действует акция, в рамках которой за замену автомобиля в возрасте 10 лет и старше полагается бонус в размере 2 тыс. фунтов. Правительство решилось выделить на эту акцию 300 млн. фунтов с надеждой хотя бы приостановить настоящий обвал автомобильного рынка страны (за пять месяцев текущего года сокращение составило почти 30%, см. график). В Испании с начала мая стали выплачивать премию в размере 2 тыс. евро тем, кто оправляет на переработку свои старые автомобили. В Японии при сдаче старой машины и покупке новой с низким уровнем вредных выбросов скоро можно будет получить бонус до 3 тыс. долларов. Наконец, на самом крупном мировом автомобильном рынке – американском, который за первые пять месяцев этого года рухнул на 37%, власти также решили обратиться к спасительной идее утилизационных бонусов. Сейчас законодатели США рассматривают несколько вариантов. Наиболее вероятный – поощрение тех, кто согласится избавиться от автомобилей старше восьми лет. Сумма премии, по всей видимости, составит не меньше 3,5 тыс. долларов. Причем бонус, скорее всего, будет распространяться только на приобретение автомобилей, собранных на территории Северной Америки, что уже вызывает протест не американских автопроизводителей, прежде всего японских.

«В период кризиса премия за утилизацию служит еще одним аргументом в пользу покупки нового автомобиля, создавая дополнительную выгоду от приобретения и определенное чувство срочности, – объясняет причину успеха введения утилизационной премии Дмитрий Чумаков, директор компании Vector Market Research. – Таким образом, данные меры стимулируют потребителя не откладывать совершение покупки на более длительный период. Во время рецессии такие действия особенно нужны и эффективны, поскольку потребители еще больше ориентированы на сбережение против накопления и совершают покупки товаров длительного пользования зачастую в тех случаях, когда действительно ощущают выгоду от их приобретения именно сейчас».

Утилизация в России

Глядя на западный опыт, российские власти недавно заговорили о том, что и у нас подобная мера могла бы стать действенным средством поддержки автомобильной промышленности. На одном из совещаний по автопрому в Тольятти весной этого года премьер Владимир Путин поручил разработать ряд мер по развитию автомобильного рынка в России, в том числе выплат владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили старше 10 лет. Сроков исполнения данного поручения нет. В настоящее время представители разных властных структур активно обсуждают возможные пути развития новой программы. В частности, чиновники Министерства природных ресурсов и экологии РФ недавно высказали мнение: премия за согласие владельца старого автомобиля сдать его в утиль должна составлять 50 тыс. рублей.

Заявления властей о возможности появления в России утилизационной программы вызвали бурную реакцию участников отечественного авторынка и наблюдателей. Большинство единодушны в том, что тема утилизации автомобилей сама по себе очень актуальна для России. Ведь российский автопарк один из самых старых в Европе. Так, согласно последним исследованиям агентства «Автостат», в России почти каждый четвертый находящийся в эксплуатации автомобиль старше 20 лет. Еще примерно треть машин – старше 10 лет, а в возрасте до 10 лет находится около 40% российского автопарка (см. диаграмму).

Однако эффективность возможной программы в России напрямую зависит от того, как конкретно она будет реализовываться. Прежде всего, значимым фактором будет собственно размер премии за сданную в утиль машину. Сумма, безусловно, должна быть существенной, чтобы автовладелец захотел отправить на свалку старый автомобиль. «Вряд ли получится предложить населению такие же условия, как в Германии – 2,5 тысячи евро, или в США – 3,5 – 4,5 тысячи долларов, – говорит Денис Петрунин, управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ». – Скорее всего, возможный размер премии будет эквивалентен тысяче долларов, может быть, немного больше. Впрочем, Министерство природных ресурсов и экологии в своем предложении говорит о 50 тысячах рублей, по российским меркам это весьма солидная премия, которая может оказать серьезное воздействие на эффективность реализации данной программы».

В свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что сумма премии, «с одной стороны, должна быть достаточно существенна, чтобы стимулировать автовладельца расстаться с машиной, с другой стороны, не должна быть тяжкой ношей для того, кто будет ее выплачивать. Возможно, премия должна составлять 10 – 15 процентов от стоимости новой машины, аналогичной утилизируемой. То есть если новая машина стоит 10 тысяч долларов, то премия за старую должна равняться 1 – 1,5 тысячи долларов».

Другой важный момент успешной реализации утилизационной программы в России – готовность соответствующей инфраструктуры. Число современных предприятий, специализирующихся на утилизации автомобилей, у нас исчисляется единицами. А в той же Германии существует более 15 тыс. приемных пунктов и около сотни настоящих заводов, специализирующихся на безвредной для природы переработке машин.

Независимый утилизационный бизнес, следует признать, худо-бедно существует и в России, но на весьма примитивном уровне. Например, в Москве несколько десятков небольших компаний предлагают любому желающему совершенно бесплатно утилизировать автомобиль. Для этого, впрочем, автовладельцу предварительно нужно снять машину с регистрационного учета. А вот увезти отживший свой век автомобиль такие фирмы предлагают исключительно за счет хозяина (правда, обычно это касается тех случаев, когда машина находится в черте города). «Прибыльность подобного бизнеса строится на том, что мы старый автомобиль сдаем на металлолом, это позволяет окупить затраты на его эвакуацию и демонтажные работы. Реже бывает, что мы используем для перепродажи некоторые запчасти – например, сидения или стекла», – объясняет суть утилизационного бизнеса в России Сергей Стуилов, менеджер компании «Шоссе», специализирующейся на переработке старых автомобилей.

Между тем деятельность таких небольших компаний вызывает тревогу у экологов. Помимо прибыльного в плане переработки металла в современном автомобиле есть химические жидкости, аккумуляторы и пр., которые требуют грамотной утилизации, чтобы их попадание на свалку не нанесло ущерба окружающей среде. На Западе, например, слитое старое моторное масло путем так называемого термического крекинга перерабатывают в печное топливо, бензин-растворитель и тяжелую углеродную фракцию, которая используется в производстве асфальта. У нас же мелким компаниям не под силу осваивать подобные сложные технологии переработки, и то же моторное масло зачастую может просто варварски сливаться в грунт на какой-нибудь дальней стихийной свалке.

«Предприятиям, подобным нашему, нужны единые правила игры, – считает Евгений Весенин, директор компании «Автоутиль». – То есть, колеса, например, нужно отвозить на переработку на такое предприятие, аккумуляторы – на такое. При четко налаженной системе утилизация автомобилей может быть очень прибыльным бизнесом, как это сейчас есть на Западе. У нас же в переработку идет лишь малая часть пригодных для этого материалов». Кстати, представители российского утилизационного бизнеса сетуют на то, что разговоры о компенсации уже начали сдерживать поступление новых клиентов. «Раньше люди более охотно звонили и просили забрать их старый автомобиль, который, например, занимает место на стоянке, – продолжает Евгений Весенин. – Сейчас же нам звонят и спрашивают: а вы нам дадите ваучер на 50 тысяч рублей за утилизацию? Хорошо бы мне, в свою очередь, кто-нибудь этот ваучер давал. Тогда, конечно, число желающих сдать на свалку автомобиль у нас увеличились бы в разы».

Время действовать

Определенный скепсис по поводу будущего утилизационной программы в России вызывают возможные злоупотребления и мошенничество. Ведь даже в Германии с ее четко работающим исполнительным механизмом утилизационная программа породила различные виды мошенничества и недобросовестных действий. Например, сейчас германская полиция расследует случаи, когда сотни автомобилей, которые были сданы на утилизацию, на самом деле не пошли под пресс, а были перепроданы в африканские страны. Другой пример: с недавних пор немцы стали в массовом порядке скупать старые автомобили в соседней Польше. За несколько сотен евро автомобиль-развалюха приобретается в Польше, а потом переправляется в Германию, где новый владелец получает солидную компенсацию за то, что передал машину на утилизацию.

«В России механизм сдачи автомобиля в утиль должен быть четко и прозрачно прописан, – говорит Сергей Удалов, аналитик агентства «Автостат». – Должны быть гарантии, что один и тот же автомобиль не будет сдаваться на свалку по семь раз. И что оформление премии не будет столь сильно забюрократизировано, что у нормального человека отпадет желание собирать многочисленные бумажки».

Эффективным решением для развития утилизационной программы в России могло бы стать привлечение к ней всех ключевых участников рынка, в особенности дилеров. «Дилеры могут выступать в виде агентов государства, принимая автомобили по фиксированному тарифу, определенному государством и исключающему возможности завышенной оценки, а также осуществлять доставку этих автомобилей к местам утилизации, – говорит Дмитрий Чумаков из Vector Market Research. – Размер премии в таком случае будет вычитаться из стоимости нового покупаемого автомобиля и переводиться на счет дилера после официального проведения сделки».

Наконец, участники рынка указывают на такой важный момент, как временной фактор. Меры по стимулированию продаж на рынке нужны именно сейчас. И очень существенно, чтобы процесс реализации программы не затянулся, как это было, например, с той же программой по государственному кредитованию автомобилей, собранных на территории РФ. Об этой программе начали говорить еще в ноябре прошлого года, но реально она заработала только в апреле. «Утилизация старых машин смогла бы стимулировать продажи новых автомобилей, но, скорее всего, для полноценного ее развертывания в стране и достижения результатов, сходных с европейскими, должны пройти годы, – говорит Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент». – Но, безусловно, позитивный момент заключается в том, что власти наконец стали обсуждать данный вопрос и предлагать варианты его решения».




«Эксперт Авто»

Охранная система PHARAON M7. Защита для мототранспорта

Система предназначена для защиты от угона мотоциклов, квадроциклов, мотороллеров, мопедов, скутеров и других видов мототранспорта, в которых предусмотрено наличие аккумуляторной батареи

Компания МЕГА-Ф, ведущий российский разработчик и поставщик автомобильных охранных систем и аксессуаров, представляет на рынке сигнализацию PHARAON M7. Система предназначена для защиты от угона мотоциклов, квадроциклов, мотороллеров, мопедов, скутеров и других видов мототранспорта, в которых предусмотрено наличие аккумуляторной батареи.

Год за годом популярность мотоциклов продолжает расти. Но при всей своей мобильности, компактности и прочих достоинствах эти транспортные средства очень привлекательны и для угонщика, поскольку представляют собой открытую незащищенную конструкцию. Только в июне 2009 года в России было зарегистрировано 489 случаев краж и угонов мототранспорта, что почти на 9% выше прошлогодних показателей. В сложившейся ситуации мотовладельцам остается только одно средство – установка надежной противоугонной системы.

Сигнализация PHARAON M7 представляет собой моноблочную конструкцию по принципу «все-в-одном», поскольку в отличие от автомобиля мест для установки охранной системы на мотоцикле не так уж много. Ударопрочный корпус системного блока надежно защищен от пыли грязи и струй воды. Эта характерная особенность позволяет производить установку на снегоходы и другие сухопутные малогабаритные средства передвижения с бортовым напряжением сети 12 В.

Охранная система защищена от сканирования и перехвата кода динамическим алгоритмом. А постановка и снятие с охраны производится разными кнопками брелока.

Находясь в режиме охраны, PHARAON M7 следит за положением мотоцикла в пространстве и как только оно меняется, переходит в режим тревоги. За эту функцию отвечает встроенный в моноблок цифровой датчик, регистрирующий любое внешнее воздействие. Для мототранспорта с багажным отделением предусмотрена возможность установки дополнительного датчика, который включит сирену в случае несанкционированного вскрытия.

PHARAON M7 имеет режим пассивного иммобилайзера. Через 30 секунд после выключения зажигания происходит автоматическая блокировка работы двигателя без проявления каких-либо внешних признаков. Снять блокировку можно только с брелока. Кроме того, система оснащена функцией снятия с охраны без брелока. Так что в случае необходимости можно отключить сигнализацию, используя секретный PIN-код.

Сигнализация оснащена функцией антиограбления. Она выручит в случае, если злоумышленники в буквальном смысле отобрали у владельца его «железного коня». Для этого необходимо активировать режим Anti Car-Нijack, нажав соответствующие кнопки брелока. Через несколько секунд после включения функции, двигатель заблокируется, а система перейдет в режим тревоги.

Входящая в комплект моноблока аккумуляторная батарея обеспечивает бесперебойное автономное питание сигнализации. Если злоумышленник отключит PHARAON M7 от аккумулятора мототранспортного средства, немедленно сработает сирена, которая запитана от резервного источника питания.

Разработчики учли и то, что мототранспорт в России – это явление сезонное, поэтому большую часть времени стальному коню приходится быть в консервации. Подобно дисплею компьютера, при продолжительном бездействии сигнализация входит в «спящий режим» минимального потребления энергии. В таком состоянии система может проработать около года, при этом полноценно выполняя охранные функции. Так что в случае длительного простоя мототранспорта даже аккумулятор малой емкости сохранит свою работоспособность до следующего сезона эксплуатации.

Таким образом, PHARAON M7 — система поистине неординарная, сочетающая в себе простоту эксплуатации, высокую надежность и противоугонную эффективность. Обширные функциональные возможности сигнализации позволяют создавать на ее базе охранные комплексы для любых видов мототранспорта.


14 Июля 2009г.© Мега-Ф

ПЕРВАЯ ПАРТА



В то время как миллионы пользователей засылали на его сайт свои фотографии в купальниках и вечернем макияже, с сиськами наголо и рядом с чужими дорогими машинами, этот человек делал многое, чтобы остаться инкогнито. И, как водится, достиг прямо противоположного результата. Основатель и совладелец портала Odnoklassniki.ru Альберт Попков тоже сфотографировался рядом с машиной, но только для "Автопилота". Кстати, это его собственный автомобиль.

А Все обычно рассказывают про эволюцию автовладения. Ездили, мол, на "копейке", потом подержанный "мерс" и так далее...

А.П. Стыдно сказать, но это моя первая машина. До отъезда в Лондон в Москве меня устраивало такси. А с ростом популярности выходить на улицу и поднимать руку становилось все менее интересно. Кстати, сегодня ехал по Тверскому бульвару, смотрю -- Артемий Лебедев "голосует". Не успел остановиться, к сожалению, а так бы подбросил с удовольствием.

А Что, надоело "с народом" общаться?

А.П. Да нет, просто в какой-то момент я так оброс заказами такси, что операторы узнавали меня по голосу. Сначала для компании купили машину, потом озадачился покупкой своей -- чтобы и с водителем ездить, и самому. Еще люди посмеиваться начали: потенциально богатый человек, а приезжает на раздолбанном такси. Но это не главное. Кстати, скромность сыграла на руку -- конкуренты нас недооценили. Представляешь, я на первых порах встречался с представителями крупных порталов, приезжая с обл@панным грязью портфелем, и говорил: "Я делаю ресурс для миллионов людей. Давайте сотрудничать". Они крутили пальцем у виска и аккуратно провожали.

А Раскручивать ресурс ты начинал в Лондоне. Там тоже пешком ходил?

А.П. Да, так было удобнее, периодически брал машину напрокат. У жены иногда одалживал -- у нее был Audi S3, которую она недавно поменяла на S5. Два раза пытался сдать в Британии на права и оба раза провалил. Слава богу, российские есть.

А Что, там сложнее ездить?

А.П. Да нет, ездить проще -- люди вежливее, просто надо знать особенности. Там же гаишников на улице не увидишь, только камеры, и взятку (будем называть вещи своими именами) никому не дашь. Тебе по почте приходит штраф, а в Интернете можно посмотреть на свой снимок. Да и стоимость владения автомобилем там намного выше. Например, стоянка всегда платная. Ну и платный въезд в центр Лондона - 8 фунтов. Тоже камеры везде -- не успел заплатить, и сумма удваивается через неделю.

А Почему именно Range Rover Sport? Британские привычки?

А.П. И да, и нет. Во-первых, это машина, на которой никуда не стыдно приехать. Захотелось самому почувствовать в кои-то веки, что чего-то достиг, побаловать себя. И форма эта угловатая, которая многим не нравится, мне импонирует. Все-таки английское прошлое повлияло, хотя там эта машина не так удобна, на них в основном футболисты ездят. Ну и вдобавок я -- жертва рекламы: у них мощная кампания была прошлой осенью. Хотя, когда впервые задумывался о машине, думал про седаны BMW и Audi. И даже одно время хотел стать экологически ответственным и купить Toyota Prius. Это ведь не просто машина, а statement. Но их у нас официально не продают. Выбором доволен -- уже несколько месяцев езжу, все нравится, без приключений. Хотя вот на днях во дворе два колеса прокололи.

А За что тебя можно так ненавидеть?

А.П. Я, конечно, надеюсь, что сам где-то пробил, но мало ли... У кого-то жена убежала, найдя более клевого одноклассника, или, наоборот, кто-то к кому-то нагрянул неожиданно, вычислив по ресурсу. Страна разделилась на два лагеря -- одни нас благодарят, другие говорят: "Негодяи, жизнь мне сломали". У меня есть своя страничка на проекте, настоящая "стена плача". То спасибо говорят, то грязью обливают.

А Наверное, самый раскрученный аккаунт. Ну и как тебе живется с этой популярностью?

А.П. По-разному. Мы старались держаться в тени, но люди хотели узнать, кто стоит за проектом. Возникали самые нелепые идеи: например, что ресурс был запущен разведкой. Вот и пришлось показать лицо. Но я до сих пор держусь в стороне от гламурной жизни, редко посещаю тусовки и публичные мероприятия.

Популярность дали прочувствовать ваши коллеги. Один украинский канал снял про меня сюжет, и для картинки они не нашли ничего лучше, чем показать, где я живу в Лондоне. Через пять дней у меня ограбили квартиру. Вдобавок нашли вторые ключи и угнали машину жены.

А Может, это были британские пользователи ресурса?

А.П. Да нет. Тамошние СМИ о нас говорят постольку поскольку. Иногда потому что мы -- одна из крупнейших в Европе социальных сетей, а иногда просто в контексте России. У них есть свои герои.

А Расскажи, на чем еще можно заработать? Остались еще "вкусные" ниши наподобие твоего проекта?

А.П. Много. Я считаю, что у нас в Сети абсолютно не разработана тема туризма. Финансово-информационные системы отстают -- есть только RBC, ну еще BFM что-то пытается сделать. Нет хороших мужских ресурсов, чтобы, как журнал Maxim, предлагали гремучую смесь из гаджетов и женщин. Ну и автомобильная тема провисает -- слишком заметки слащавые. Ведь, если хорошо не напишешь, в другой раз машину не дадут. Вот и читаешь: "Все замечательно, но на пятый год эксплуатации появляется скрип пластмассы, а в остальном-- чудо техники".

А Черт, поймал! Переведем стрелки. Что ждет "Одноклассников"?

А.П. Имя ресурса стало нарицательным, и уже почти все всех нашли. Чем дальше, тем больше будет превалировать развлекательный аспект. Будут меньше искать людей, будут больше общаться и пользоваться сервисами. По большому счету все только начинается, а мы просто нашли для людей дополнительный повод пользоваться Интернетом.

© Автопилот