Статьи, интервью, обзоры, на автомобильную тему

Оборудуем Россию противоугонной системой!

“МК” нашел простой способ свести к минимуму автокражи в стране

Виктор Травин

Российская Федерация — рай для угонщиков и торговцев крадеными машинами. Хотя положить конец разгулу этого криминального бизнеса совсем несложно. Достаточно создать единую государственную базу данных автомобилей, выпущенных в стране за последние годы и ввезенных к нам из-за рубежа. Тогда любой сможет зайти на сайт и проверить, совпадают ли номера агрегатов, модель и дата выпуска машины, которую ему предлагают, с внесенными в госреестр. И рынок сбыта краденых авто фактически рухнет. Все, что нужно для этого, — политическая воля властей сломать отлаженную годами криминально-коррумпированную систему.

Неловко признаться, но действительно плохо себе представляю, кому адресовано все написанное ниже. Возможно, Министерству внутренних дел или ФСБ. Может быть, страховым компаниям. Не исключено, что российскому или даже мировому автопрому…
Но уж точно — не бандитам. Ибо все сказанное должно будет заинтересовать прежде всего тех, кто по долгу службы или зову души стремится свести к нулю число похищаемых в России автомобилей…


А ларчик просто закрывался бы


Рецептов борьбы (но не обязательно — победы) с преступниками, крадущими автомобили, сочинено немало. Но ничего более радикального, кроме как увеличение сроков наказания за кражу автомобиля и предложение — всякое завладение автомобилем даже без цели хищения тоже считать кражей, — не посещает умы законотворцев. Фантазия депутатов не отличается изобретательностью, а рожденная мысль — оригинальностью.

Ведь, по их разумению, выходит, будто каждый преступник, профессионально занявшийся хищением автомобилей, согласен отсидеть за каждый украденный автомобиль годика три, но не согласен пять. А потому, мол, для истребленья лиходеев пригрозить им следует пятью…

Наивная мысль. Сидеть за решеткой не желает никто. Ни пять лет, ни три, ни даже полтора. Стало быть, любое увеличение сроков лишения свободы за кражу автомобилей — это лишь инструмент для увеличения размера взяток нужным людям, от которых зависит: быть или не быть уголовному делу в отношении подозреваемого.

Ну, дадут бандиту не пять, а десять лет. Не десять, так пятнадцать. А кто вернет похищенное? А если и вернет, то в пригодном ли еще для “употребления” состоянии? Не факт…

Ларчик, между тем, открывается (а преступный бизнес закрывается) куда проще!

Надо лишь вспомнить, что каждый выпущенный с конвейера автомобиль (мотоцикл, автобус…) “награждается” именными маркировочными обозначениями, делающими его уникальным, не похожим на собратьев аж на ближайшие три десятка лет. А на всяком автомобиле после его похищения эти заветные цифры (номер двигателя и номер кузова) в натренированных руках кустарей обретают иное начертание. Проще говоря, перебиваются: с тройки — на восьмерку, с девятки — на ноль, с пятерки — на шестерку… И с такими доморощенными обозначениями, с поддельным паспортом транспортного средства потом легко и непринужденно регистрируются в ГАИ.

Продать ворованный автомобиль особого труда не составляет: он оценивается, как правило, дешевле своих добропорядочных аналогов, а в условиях финансового кризиса, когда новый автомобиль по карману не каждому, и вовсе становится предметом особого, повышенного спроса…
Как крепко влип покупатель криминального автомобиля, ему становится известно лишь при регистрации в органах ГИБДД. Именно там еще вчера счастливому хозяину свежекупленного автомобиля впервые открывают глаза на криминальное происхождение коня педального, на вполне законном основании отказывают в постановке на учет и обрекают навечно приковать никчемную покупку во дворе к мусорному бачку.

По некоторым оценкам, сегодня в России такая участь с 1990 года постигла уже около 12 миллионов автомобилей! Она же довела до инфаркта, разорения или душевного надлома 12 миллионов ни в чем не повинных покупателей.

На этой страшной цифре можно поставить точку.
Жирную…


Код в мешке


Необходимо создать механизм, позволяющий предотвращать… приобретение криминального автомобиля. Нет, не с помощью экспертизы маркировки накануне его покупки, ибо она сама нередко (мастерство кустарей растет!) не может выявить не только первичные обозначения, но даже — сам факт их изменения!

Стране (в интересах ее граждан) нужна Федеральная информационная база всех выпущенных, скажем, за последние 10 лет автомобилей. Всех без исключения — как российских, так и приехавших из-за рубежа. И беспрепятственный доступ к ней всех претендентов на покупку.

Это ж так просто: собрался верноподданный государства российского купить машину — обратился к базе (хоть задаром, хоть за деньги), чтобы выяснить, а выходил ли за ворота автозавода вот такой автомобиль, вот именно с таким набором цифр в маркировке двигателя и кузова? И может выясниться, что не выходил! А если и был такой, то не совсем такой, ведь (поскольку цифры в маркировке говорят о годе выпуска, типе кузова и даже о его окраске) после изменения цифр продаваемый автомобиль уже будет мало похож на выпущенный заводом именно под этой маркировкой: у “копии” автомобиля не совпадут с “подлинником” конструктивные параметры и свойства!

И тогда можно будет сделать вывод: над маркировочными обозначениями потрудились сподручные бандитов. Такая машина вряд ли будет потребна.

Рынок сбыта украденных автомобилей может обвалиться почти в одночасье: зачем воровать машины, перебивать на них номера (а не перебьешь — не легализуешь), если продать их едва ли возможно?

Выстрелив таким образом один раз, можно будет относительно легко убить сразу двух зайцев. Во-первых, превратить ударный труд бандитов по хищению автомобилей в бессмысленный, сизифов труд; во-вторых, предотвратить приобретение законопослушными гражданами “незаконопослушных” автомобилей и уберечь их тем самым от инфаркта. Может быть, за дело в таком случае и вовсе стоит взяться Минздраву?..

Такое предприятие сулит выгоду не только Министерству внутренних дел по части заслуг в борьбе с преступностью, не только гражданам в деле сохранения их кровно заработанных денег и здоровья, но и страховым компаниям, несущим сегодня немалые убытки на выплатах клиентам, лишившимся своего железного имущества, а заодно — и автопроизводителям, которые терпят не менее существенные убытки от того, что их продукция попадает в первые строчки самых угоняемых автомобилей…

Вот почему, надо полагать, ни один автоконцерн не откажется периодически пополнять Федеральную информационную базу свежим списком выпущенных машин.


Берите уроки у египетских мумий!


Некоторые, ясное дело, возразят: мол, преступные сообщества тотчас же найдут собственный доступ к базе и будут сливать в нее данные о похищенных ими автомобилях с уже перебитыми номерами, выдавая их за — гарантировано! — выпущенные заводом.

Да. В России, увы, все возможно. Но вспомним, что та же ФСБ умеет, когда надо (и даже когда не надо было), стеречь информацию пуще, чем египетские пирамиды — хранить вечные тайны гробниц.

Вот и сейчас надо.

Понятно, что у этой идеи будут и ярые враги: на кражах автомобилей греют руки не только бандиты. Их преступную деятельность за немалое вознаграждение нередко прикрывают чиновники гражданские и милицейские, судьи и прокуроры…

А потому необходимо принять политическое решение. А вместе с ним — соответствующее постановление российского правительства. И, не мешкая, создать уполномоченный на то, не требующий больших финансовых затрат на содержание, чрезвычайно малочисленный по штату федеральный информационный орган.

Не получится — не надо.

Но пусть страна хотя бы знает, что у нее был шанс расправиться с теми, кто ранил душу, опустошил карман и оставил у разбитого железного “корыта” 12 миллионов человек.

Пусть знает, что у нее был шанс сберечь себя от новых жертвоприношений…

Максим Нагайцев: о системных изменениях на АВТОВАЗе

На АВТОВАЗе появятся новые автомобильные платформы – это было заявлено вскоре после смены руководства на автозаводе. С 2006 года свет пока увидели шесть моделей и более десятка модификаций, задуманных еще прежним менеджментом. А тут и кризис «подоспел». Где они, будущие платформы, сможем ли мы их увидеть в автосалонах в ближайшие годы? Сможем, считает вице-президент АВТОВАЗа по техническому развитию Максим Нагайцев. Причина его уверенности в том, что основы для новых платформ уже вовсю формируются, необходимые системные изменения идут полным ходом.

- Максим Валерьевич, в чем Вы видите причины отставания АВТОВАЗа от мирового автопрома?

- Основные трудности у АВТОВАЗа начались с момента, когда полностью прервалась связь автозавода с федеральным отраслевым центром, а ведь планировать деятельность такого крупного предприятия можно только масштабно. Завод спроектирован на 660 тысяч автомобилей в год, и объемы эти, как правило, поддерживались. Завод жестко завязан технологически на конкретную продукцию, на три основные платформы – «классику», «Ниву» и переднеприводные автомобили, но оставалась главная проблема – необходимость технического перевооружения. Основные средства использовались очень долго, а старая оснастка менялась на точно такую же, без обновления. В результате АВТОВАЗ вошел в последнее десятилетие в довольно закостенелом виде.

Однако еще до перехода АВТОВАЗа под контроль «Рособоронэкспорта» прежним руководством были начаты изменения. Например, автомобиль ВАЗ-2123 (сегодня Chevrolet Niva) стал одной из моделей, полностью созданных в стенах научно-технического центра. Это был полномасштабный продукт, в котором с использованием наших компонентов были заново разработаны кузов, интерьер, значительно повышены потребительские свойства. И, несмотря на то, что было принято решение выпускать автомобиль совместно с «Дженерал Моторс», эта машина доказывает, что инженеры АВТОВАЗа в состоянии двигать развитие продукта вперед и соответствовать требованиям передового зарубежного производства. Вторая модель, которая была в то же время запущена – это KALINA. И если бы завод не заполучил партнера по выпуску ВАЗ-2123, то реализация проекта «Калины» была бы приостановлена. Потому что вторым серьезным недостатком АВТОВАЗа была способность завода осваивать в одно время только одну модель. Этот недостаток нам приходится устранять, потому что он тормозит дальнейшее развитие, а оно предполагает одновременное производство нескольких моделей и нескольких платформ, которые мы готовим к освоению. Ресурсы нужно распределять на разные направления.

KALINA и PRIORA стали теми проектами, которые были начаты по старинке, но доделывались «по учебнику». То есть была приведена в порядок вся документация, чтоб исключить любые провалы. Были просчитаны все сроки и деньги. Были приведены в порядок бизнес-планы. И все в установленные сроки реализовано. Это нас очень порадовало: вокруг двух машин заработала система.

- Но два семейства кардинально ситуацию не меняют…

- Именно поэтому было принято решение искать стратегического партнера, который успешно работает в мировом отраслевом окружении. В этих поисках упор делался не на модельный ряд, а, прежде всего, на передовые стандарты процессов и процедур. У нас, конечно, действует система корпоративных процессов, но все же Renault обладает большим опытом по использованию этих стандартов в реальных условиях. Наша общая цель – привести АВТОВАЗ в состояние, которое соответствовало бы потребностям рынка.

Кстати, сам рынок нам тоже не дает покоя. Автомобильные предпочтения россиян меняются. Подержанные иномарки уже потеряли свой престижный статус, хотя в 2002-2004 годах они занимали почти половину рынка. Потребитель начал переходить на бюджетные иномарки, в том числе, российской сборки. Нам эта ниша интересна, но без нового продукта мы на нее рассчитывать не можем, потому что человек из иномарки высокого класса, пусть даже старой, не готов пересесть на прежние «Жигули». Рынок надо просчитывать, и жить надо не ежегодными планами, как завод делал раньше. Совместно с Renault мы будем разворачивать стратегические цели в рамках четырехлетних циклов. Наш партнер уже давно так работает, поскольку в такой срок укладывается подготовка производства новых моделей. Естественно, процесс обновления непрерывный, но в целях планирования он отсечен 4-летними циклами для более детального планирования и подведения итогов. При этом мы учитываем, что каждый автомобиль имеет в среднем 10-летний жизненный цикл. И на этот период должен быть четкий расчет развития проекта, его жизни.

И здесь мы подходим к самому главному изменению, которое происходит сейчас на АВТОВАЗе – это переход от функционального управления компанией к проектному.

- В чем разница?

- При функциональном управлении ресурсы подразделения расходуются на все задачи внутри самого подразделения, оно уходит «в себя» и старается обеспечить в основном свои потребности. В результате управляющие действия уходят в никуда, и информацию для анализа собрать невозможно.

Проектное управление меняет ситуацию в корне. Во-первых, проект становится жестко привязанным к экономическому обоснованию. Работа идет с конкретным продуктом, который имеет свою четко очерченную позицию на рынке. Проектом занимается изолированная команда администрирования. Это делает всю систему максимально прозрачной. Мы создали такие команды, но пока нельзя сказать, что мы перевели на эти рельсы полностью весь завод. Однако, при помощи проектной системы управления мы можем и старые проекты привести в порядок и понять, что же создает нам добавленную стоимость и отвечает за качество продукта, за то, чтобы он покупателем ценился больше, чем мы за него просим денег.

- Что, по-вашему, надо сделать, чтобы Лада стала достойно цениться?

- Задачу определили просто – мы должны быть сравнимы с иномарками. Отсталый модельный ряд все время отбрасывает нас назад. А, исходя из необходимости сопоставления с иномарками, вытекает требование – полная смена модельного ряда. Задачка, сопоставимая со строительством завода в 1966 году. Как минимум, нужно сменить всю оснастку. А в большинстве случаев встает задача технического перевооружения основных производств. В октябре прошлого года было принято решение совета директоров и определена перспектива развития модельного ряда. План этот включает в себя и обновление имеющихся моделей, и освоение новых. Сегодня у нас три базовых платформы – переднеприводные автомобили, модели классической компоновки и полноприводник. Renault нам предложило дополнить переднеприводные автомобили машинами на базе Renault Logan MCV. Это R90 и F90 – автомобили на платформе В0, которая уже стала основой для Renault Logan и Sandero. В этом сегменте для нас открываются перспективы, чтобы оставаться сравнимыми с иномарками. Наша задача – максимально быстро освоить имеющуюся конструкцию, и на этой платформе построить другие автомобили.


Сегодня у нас есть четкое разделение модельного ряда. Есть SAMARA и «классика», которые обслуживают нижнюю часть покупательского сегмента. А есть KALINA и PRIORA, которые в принципе уже вовсю грызутся с иномарками. Но их сил явно недостаточно, нужно повышать габариты, комфорт… Мы надеемся, что автомобили на базе В0 станут следующим удачным шагом в этом направлении. Продукт на платформе B0 должен по своим потребительским свойствам занять место между традиционными автомобилями АВТОВАЗа и перспективными моделями С-класса, который станет вазовским флагманом.

- Какова ситуация с «Проектом С»?

- Что касается создания платформы С-класса, то работы в этом направлении идут планомерно. Этот проект получил достаточную поддержку, и машина буквально за год прошла путь от компьютерной модели до испытаний физических образцов. Уровень безопасности без подушек оценивается в 4 «звезды». Сейчас речь идет о пяти «звездах» с подушками, и о том, что мы выполняем перспективные требования. Мы проводим цикл испытаний на повышенных скоростях, превышающих даже условия программы EuroNCap. Французские специалисты по безопасности признали наш кузов более прогрессивным, чем их аналоги. Кузов седана класса «С» получил высокие оценки инженеров фирм Edag и Magna. Проект автомобиля класса «С» для нас приоритетный. Мы надеемся, что именно он позволит нам после кризиса выйти в ту зону потребительских предпочтений, где сегодня находятся двое из трех российских покупателей. Этот проект позволит преобразовать компанию, сделать ее способной реагировать на изменяющиеся потребности рынка. На сегодня инжиниринг седана класса «С» закончен, сейчас идет реализация подготовки производства. На это, собственно, и планируем привлечь деньги в рамках инвестпрограммы, общие размеры которой оцениваются примерно в 90 миллиардов рублей. Вся эта программа будет реализовываться только в соответствии с принципами проектного управления. Здесь надо уточнить: банки не собираются инвестировать просто в АВТОВАЗ. Компания представит свой бизнес-план, состоящий из конкретных бизнес-планов продуктов. И инвестиции будут планироваться в соответствии с конкретным проектом. Этот принцип и прозрачность – инвестиции в отдельные проекты – будут в таком масштабе применены впервые.

- Одним из проектов станет бюджетный автомобиль?

- Да. Это будет доступная машина на замену семейства SAMARA и «классике». По расчетам, модель получается дешевле автомобилей SAMARA, при этом, разделяя платформу с LADA KALINA, внешне не будет ассоциироваться с ней. Это будет седан, причем более крупный, чем сегодняшняя KALINA. Для пользователей наших бюджетных семейств покупка такого автомобиля будет безусловным ростом, шагом вперед. А для самой KALINA готовится фейслифтинг. Поменять интерьер, сделать ее более спортивной, агрессивной, молодежной. Кстати, одной из задач фейслифтинга LADA KALINA стоит привлечение молодого потребителя, чтобы сохранить лояльность этого покупателя для наших будущих моделей.

Несмотря на снижение инвестирования в техническое развитие, разработки не прекращаются. Пути развития и инструменты понятны. Если внедрим жесткую дисциплину и будем применять стандартизированные процессы, если будем использовать нормальные инструменты финансирования под контролем государства – тогда у нас есть шанс. Самые нужные изменения на АВТОВАЗе – системные. Если обновить системы планирования продукта, его разработки, постановки на производство и собственно производства, то поменяется и сам АВТОВАЗ. Системные изменения уже идут, что вы и видите по темпам обновления модельного ряда.

- Как при освоении новых моделей будет решаться проблема автокомпонентов?

- Автокомпоненты – это наша главная головная боль при освоении «С»-класса и платформы В0. Мы тратим больше двух третей бюджета на закупку комплектующих и материалов. Причем автокомпоненты приобретаются не у мировых лидеров, а у российских предприятий, многие из которых долгие годы вместе с АВТОВАЗом не развивались и эксплуатировали когда-то созданные средства производства. Все проблемы с бюджетом, которые нам приходится решать каждый год, возникают из-за роста цен на комплектующие. У поставщиков нет никакого стимула повышать качество или осваивать новую продукцию. А многие из них являются монополистами.

Поэтому должна реализовываться программа локализации производства иностранных компонентов. Зарубежным производителям нужно организовывать в России выпуск комплектующих для «Форда», «Фольксвагена»... Но сравнительно небольшой объем выпуска иномарок не может стать локомотивом этих инвестиций. А под потребности АВТОВАЗа локализация выглядит более привлекательной. Примеры тому есть. Понадобилась нам новая шатунно-поршневая группа для модернизированного двигателя, и мы решили ее купить у мирового лидера – «Федерал Могул». Мировому поставщику достаточно было объемов одного автомобиля – PRIORA – чтобы прийти сюда. Сегодня уже обсуждается возможность поставки им заготовок. То есть АВТОВАЗ повышает свой технологический уровень. В сфере закупок автокомпонентов нам важно разорвать старые, не всегда экономически выгодные, связи и строить работу на нормальной современной конкурентной основе. Из Renault к нам пришли работать специалисты по закупке автокомпонентов. И оказалось, что для «Автофрамоса» некоторые узлы покупаются дешевле, чем для наших машин. Процесс ломки старой системы очень болезненный, но это повысит прибыльность АВТОВАЗа, сделает его способным развиваться. И даст покупателю автомобиль с комплектующими мирового уровня, но дешевле аналогов, поскольку у нас есть ряд преимуществ по себестоимости и богатейший потенциал по улучшению.

«Семь Верст»

ТагАЗ С100: таганрогское с южнокорейским


ТагАЗ С100 появился внезапно – никто не ожидал новинки такого масштаба от завода, который экономический кризис задел поболее прочих. В марте в интернете появились первые фотографии С100, а в апреле «тагазовцы» пообещали начать производство в ближайшие два-три месяца.

Извольте: перед нами один из первых экземпляров. «Серийность» его, правда, условна: машина собрана в Южной Корее силами отделения ТагАЗ-Корея, равно как и несколько десятков других С100, которые в середине июля попали в автосалоны Ростова-на-Дону и Москвы. Попали, заметим, вопреки законам маркетинга и здравого смысла: начинать продажи до официальной презентации – некоторый моветон. Но, так или иначе, ТагАЗ обещание выполнил и производство машины начал. Что же собой представляет сочетание таганрогского с южнокорейским?


Внешность его вполне ординарна, пока взгляд не доходит до оформления передней части, где гипертрофированные фары неровными далианскими каплями стекают на бампер. Это уже не безвкусица, это смелость. Вычурность дизайна самим «тагазовцам» очевидна, но они сочли возможным запустить его в производство. Ещё в мае, оправдываясь по поводу дизайна С100, руководители ТагАЗа пообещали сделать машине рестайлинг в более европейской стилистике, причём до конца нынешнего года. А сей вариант, дескать, промежуточный. Не будем строги: «китайщина» в оформлении С100 вряд ли станет серьёзным препятствием на пути к российскому потребителю. Стократ важнее цена и оснащение автомобиля, на которые «тагазовцы» сделали ставку.

Из чего же?

Конструктивно машина – среднестатистический переднеприводник начала XXI века. Все подвески – McPherson, все тормоза – дисковые. Передние колёсные арки защищены пластмассовыми подкрылками, задние щедро промазаны «антигравием». Им же хорошо прошлись по основным элементам днища. А вот пороги почему-то остались незащищёнными и там, где они стыкуются с днищем, уже просматривается ржавчина. Она видна и в некоторых других местах – на элементах подвески, в моторном отсеке.


Под капотом везде, куда дотянулась фантазия «тагазовцев», разбросаны логотипы завода. Их десятки – на корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках опор амортизаторов. Этим старательно подчёркивается главный тезис: машина оригинальная, разработана инженерами ТагАЗа. Кроме наклеек там есть и 1,6-литровый мотор мощностью 124 л. с. Немало для такого объёма. Нейтрализатор отнесён к выпускному коллектору и снабжён двумя лямбда-зондами. Значит, как минимум, ЕВРО-3. Посадочное место под АКБ вместит и 80 А\ч, штатной 55-ой там слишком вольготно. Обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышками – мелочь, а приятно. На моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители, генератор расположен максимально высоко, вероятность его «залить» небольшая. Каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода сделаны очень короткими – меньше будет потерь. Не совсем удобно расположен масляный фильтр: доступ к нему сверху, но рядом крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше гула от вентилятора будет передаваться на кузов.

Что внутри?

Комплектация, которую мы исследовали, является «топовой», продавать её планируется примерно за 415000 руб, в то время как самый дешёвый С100 должен быть не дороже 375000 руб. Это не окончательно сформулированное предложение: с началом массового производства ТагАЗ сделает минимум пять комплектаций, но подробности пока не знают даже на самом заводе, рекомендуя дождаться официальной августовской презентации.

Итак, здесь: ABS и две фронтальных подушки безопасности, обшивка сидений из светло-серой натуральной кожи, электрические стеклоподъемники на всех дверях (автомат закрытия – только на водительской), центральный замок (правда, без радиоуправления), электроприводы регулировки и складывания зеркал, климат-контроль, аудиосистема.


Кожаные кресла выглядят роскошно, но если присмотреться, проявятся неровности и складки – полотна сшиты друг с другом не идеально. Сама кожа не скользкая, держит отменно. Спрофилированы сиденья хорошо, по-американски широко, но с боковой поддержкой. Кроме традиционных регулировок на водительском кресле можно изменять высоту передней и задней части подушки и уровень поясничного подпора. Последнее доступно и для переднего пассажира. Сиденья в меру мягки и сложилось ощущение, что начинка из пенополиуретана склонна к продавливанию – слишком долго кресло восстанавливает свою форму. Но в целом – хорошо. На заднем диване, спрофилированном для двоих, уместится и третий, причем без особого дискомфорта.

Руль регулируется только по наклону, диапазон регулировки достаточно велик. Но расположена «баранка» чрезмерно низко – в нижнем положении обод практически ложится на бёдра и открывает большую щель над кожухом рулевой колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Само рулевое колесо вопросов не вызвало: кожаная обшивка, оптимальное сечение, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под большие пальцы, все удобно.


Любопытна панель приборов. Неплохой её дизайн портит ядовито-голубая подсветка, которую так любят азиаты и которая так аляповато смотрится в этом автомобиле. «Тагазовцы» попытались компенсировать дурновкусие возможностью принудительной цветокоррекции: нужно нажать кнопочку под спидометром, и подсветка станет зелёной, красной или фиолетовой. Однако это будет контрастировать с блоком климат-контроля, там свечение останется голубым.

Блок климата – ещё одно эстетическое недоразумение С100. При том, что дизайн салона в целом ладен и гармоничен (что-то в его решении напоминает автомобили KIA), разлёт «климатических» кнопок выбивается из общей визуальной структуры, да и отдельно он выглядит элементом недодуманным, недорисованным. Хотя к удобству огромных ручек управления температурой и вентилятором особых претензий нет, им бы ещё резиновую окантовку вместо пластиковой…


В салоне конструкторы проявили похвальное внимание к мелочам. Справа от «приборки», по центру панели имеется бокс с крышечкой (по типу «газелевского», только поменьше), который отлично подойдёт для мобильного телефона, во всех четырёх дверях карманы с «подбутылочниками» плюс два подстаканника на центральной консоли. Слева от головы водителя приспособили очёчник, а в обоих противосолнечных козырьках – крупные зеркала с крышечками, но, увы, без подсветки; пепельницы и прикуриватели есть спереди и сзади (это, кстати, противоречит европейской тенденции ненавязчивой борьбы с курением путём изъятия из автомобилей таких аксессуаров). Кроме того, рядом с кнопками включения подогрева передних кресел есть ещё одна 12-вольтовая розетка.


Теперь, возможно, самое главное – качество пластмассы. Оно разное! Чёрная мягкая накладка на «торпедо», чёрные вставки в дверные подлокотники, серые полумягкие накладки на пороги и стойки не вызывают ни тактильного, ни визуального отторжения и не пахнут. Вернее, у совсем новой машины запах в салоне с фенольно-ПВХ-шными ароматом имел место, но за пару недель выветрился. А вот на консоли есть пара вставок из грубого пластика, портящих всю идиллию. Кроме того, некоторые пластмасски плохо подогнаны к друг другу. Детали копеечные, но градус восторга понижают.


Багажник (равно как и лючок бензобака) открывается только рычажком из салона, для закрывания тоже ручки не предусмотрены, придётся пачкать руки о саму крышку. Объем багажника огромен. Внутри – полноразмерное запасное колесо, «сидящее» в нише вровень с полом. В заднем диване прямо посередине (его спинка не складывается) есть лючок для длинных узких предметов.


Едет-то как?

Управляемость оставила двоякое впечатление. На штатных колёсах Kumho 195/55 R15 с индексом M+S машина «рулится» понятно, без неожиданностей. Шины шумноваты, но сцепные свойства у них неплохие. Однако мешают плохо настроенное рулевое управление. Оно «расхлябанное», свободный ход непозволительно велик и его приходится выбирать превентивно, перед каждым манёвром, а в нейтральное положение руль возвращается неохотно. С обратной связью вообще беда – положение колёс приходится нащупывать буквально по крупицам, но приноровившись на С100 можно ездить довольно быстро и безошибочно. Мотор своим характером выдаёт высокую степень форсировки – недостаток крутящего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Поддерживая стрелку тахометра в верхней части шкалы, разгоняться можно очень напористо, но всё равно заявленные 124 л/с кажутся некоторым преувеличением. Очень не понравились настройки привода сцепления и переключения передач – информативность их низка, а диапазон перемещений избыточен. А ведь привод переключения не тросовый, а тяговый, теоретически им можно обеспечить высокую четкость процесса. Но мы посчитали: механизм только в моторном отсеке имеет пять сочленений и четыре тяги! Неудивительно, что появилась разболтанность.

Зачем стесняться?

В целом, С100 – автомобиль достаточно современный и перспективный в своей ценовой категории. Но некоторые решения характерны скорее для китайских конструкций. Точнее так: то, что для российской и корейской конструкторских школ будет просчётом, китайцы сочтут достижением. Многие автопроизводители из Поднебесной до сих пор не знают, что светлые салоны, кожаные кресла и синие лампочки не компенсируют отсутствие обратной связи в управлении и ржавчину на основных узлах. Поэтому версия о «собственной разработке с нуля» нуждается, как минимум, в уточнениях.


Признаемся: генезис этого автомобиля нам неизвестен. В официально предлагаемой информации нет ничего, кроме пары фраз про корейский филиал ТагАЗа. Почему об этом филиале ничего не говорилось раньше, чем он занимается, какие у него имеются конструкторские и производственные возможности и откуда они взялись – непонятно. Кто автор дизайна С100, как долго и кем конкретно разрабатывалась конструкция, где были доводочные испытания, сколько баллов машина получила (или собирается получить) в краш-тесте по правилам EuroNCAP, каковы перспективы локализации производства – на эти вопросы пресс-служба ТагАЗа нам не ответила. Удалось лишь выяснить, что двигатель будет поставляться из Кореи, а сборка машины со сваркой и окраской кузова запланирована в Таганроге. Но когда стартует эта сборка, какова расчётная мощность производства, каковы основные параметры бизнес-плана этого проекта – загадка. И ещё большая загадка состоит в том, почему ТагАЗ городит секреты вокруг проекта, который способен сделать ему честь? Почему, выпуская в очень сложных экономических условиях новый автомобиль, делает всё для того, чтобы звон литавр по этому поводу был как можно более тихим? Тайна сия велика есть…

PS: Все основные габаритные размеры С100 (колея, колёсная база, расстояние между опорами передних стоек, ширина салона в зоне передних боковых стёкол) соответствуют Chevrolet Lacetti, автор это проверил лично, с рулеткой.


Технические характеристики ТагАЗ С100 1,6
Длина, ширина, высота, мм 4514х1746х1436
База, мм 2610
Колея, мм 1490
Мощность, л. с. при об/мин 124 при 5600
Момент, Нм при об/мин 150 при 4400
Макс. скорость, км/ч 180

Сергей Цыганов

http://www.zr.ru/articles/59078

Шифровка в правах

Сегодня "Российская газета" представляет образец нового водительского удостоверения


Владимир Баршев


Важная новость для 50-миллионной армии российских водителей - в стране скоро появятся совершенно новые права.

Со временем этот вариант водительского удостоверения заменит два варианта ныне действующих прав.

Останется единственный - пластиковая карточка, оформленная по новым международным требованиям к таким документам. Приказ об этом публикуется сегодня в "Российской газете".

Напомним, что сейчас у нас в стране существует два вида водительских удостоверений. Первый - под официальным названием "образец 1" - бумажный заламинированный бланк размером с паспорт. Второй - "образец 2" - пластиковая карточка меньшего размера. Кроме внешнего вида и цены на изготовление, никаких отличий между ними нет. И то и другое - полноценные национальные водительские удостоверения. И останутся таковыми до истечения срока действия, в них указанного.

Надо сказать, что в последнее время "образец 2" - маленькая пластиковая карточка - стал настоящим дефицитом. Его выдают в редких регионах. Все дело в том, что выпуск подобной карточки требует дополнительных расходов - она дороже в изготовлении, чем документ на заламинированной бумаге. А после введения единой госпошлины на изготовление таких прав все платы, взимаемые сверх пошлины, автоматически стали незаконными. Между тем пластиковые права делали коммерческие организации.

По идее затраты изготовителям должны были компенсировать местные власти из местного бюджета, но мало где на это пошли. Например, в Свердловской области автовладельцам удалось отстоять свое право на получение пластиковых прав. Но это единичный случай. Сейчас в большинстве регионов в ГИБДД выдают права первого образца.

Министерство юстиции утвердило приказ МВД, который устанавливает новый и единственный образец прав. Появился он не случайно. 28 марта 2006 года вступили в силу поправки к конвенции о дорожном движении 1968 года, касающиеся требований к национальному водительскому удостоверению. В них не только установлены единые требования для национальных прав, но и указаны сроки, к которым все страны, подписавшие конвенцию, должны привести свои документы в соответствие с ее требованиями. Уже с 1 марта 2011 года во всех экзаменационных подразделениях должны выдавать такие права нового образца. В регионах, где будет досрочно подготовлена вся необходимая материальная база, эти документы начнут вручать раньше.

Новый документ представляет собой пластиковую карточку размером восемь с половиной на пять с половиной сантиметров. Если сейчас пластиковый вариант прав розового цвета, то новый образец будет разноцветным с переходом из синего в розовый. Помимо цвета довольно существенные изменения внесены и в содержание. Во-первых, в правах появится штрих-код, в котором будет зашифрована полная информация о том, где, когда, на каких основаниях и какому водителю выдан документ. Такой шифр - страховка от фальшивок и покупных прав. Кроме того, он позволит инспектору гораздо быстрее и проще проверять водителя без лишних запросов.

На оборотной стороне у привычных нам категорий появятся пиктограммы, расшифровывающие обозначения "А", "В", "С", "D", "BE", "CE", "DE". Это сделано, чтобы, например, в арабских странах местной полиции, а также компаниям, сдающим машины в аренду, было легче определять, какими машинами вы имеете право управлять.

В новых правах пока не появились подкатегории, о которых много говорили. Имеется в виду идея ввести дополнительные ограничения для водителей, например, по мощности, грузоподъемности и пассажировместимости машины. Для введения подкатегорий потребуется менять законодательство.

Зато в новых правах предусмотрена графа, в которой будет обозначена дата открытия и окончания действия каждой категории. Это нововведение в первую очередь будет полезно работодателям. Ведь до сих пор было так: открыл человек категорию "D" и пошел сразу устраиваться водителем на междугородние автобусные рейсы. Стаж ведь у него идет с момента открытия первой категории, а проверить, какой у него стаж по нужной категории, - довольно проблематично. Теперь у работодателя будет такая возможность.

Что касается срока окончания действия категории, то пока он у нас будет совпадать со сроком истечения действия водительского удостоверения. Хотя во многих странах есть свои ограничения на некоторые категории. Например, по возрасту на ту же категорию "D". Человек может водить пассажирские автобусы только до 65 лет.

Также для каждой категории в правах предусмотрены графы для указания ограничения. Они пока при выдаче удостоверения тоже заполняться не будут вплоть до появления нужного законодательства.

Что предполагается указывать в этих графах? В Европе применяются таблицы типовых ограничений, основанных на медицинских противопоказаниях, в том числе изменениях конструкции транспортных средств для лиц с ограниченными физическими возможностями, а также административно установленных ограничений. Наиболее яркий пример - ограничения, касающиеся возможностей управления автомобилями только с автоматической трансмиссией. Если, допустим, человек обучался водить и сдавал на права на машине с "автоматом", то ему в правах в разделе "категории" будет записано, что водить он может только машину с автоматической коробкой передач.

Примечательно, что приказ учел и религиозные особенности наших граждан. Разрешается фотографироваться на права в головных уборах, не скрывающих овал лица, людям, религиозные убеждения которых не позволяют показываться перед посторонними без головных уборов.

разъяснение

Как пояснили корреспонденту "Российской газеты" в Департаменте обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, никакого массового обмена старых прав на новые не намечается.

Многие водители опасаются, что появление новых прав потребует срочного обмена действующих удостоверений. А это снова километровые очереди, потерянное время и прочие неприятности. В ГИБДД уверяют, что не повторится ситуация 1999 года, когда впервые в нашей истории был проведен массовый обмен водительских удостоверений.

Новые права станут выдавать взамен старых по окончании их срока действия. Так что если вы только что получили водительское удостоверение сроком на десять лет, то новое получите тогда, когда кончится время старого документа.

Впрочем, если срок прав у водителя еще не истек, а ему приспичило ездить с новым удостоверением, он также может спокойно обменять права с 1 марта 2011 года. И никто ему препятствовать в этом не будет.

Многих волнует вопрос - какие из двух ныне действующих образцов водительских удостоверений действительны за границей и будет ли котироваться там новый документ. Сразу уточним: права нового образца - такое же национальное водительское удостоверение, как и ныне действующие. Поэтому их введение не отменяет необходимости при выезде за границу получать международные права. Это такая длинная бумажная лента, на которой все данные водительского удостоверения переведены на различные языки.

До сих пор многие, выезжая на отдых или в кратковременные командировки, перед выездом не получали международных прав. Да и, как правило, за рубежом их редко требуют. В Европе с большим доверием относятся к российским пластиковым правам, потому что они похожи на европейские. В некоторых странах больше доверяют нашим бумажным заламинированным правам, потому что в них стоит печать. Но случается, что нашим туристам отказывают в аренде машины, если не были предъявлены полноценные международные права. Получить их можно, подав заявление в подразделение ГИБДД своего региона. При этом обязательно надо будет предъявить обычные права. И еще одно важное уточнение: за границу надо ехать с двумя видами прав - международными и национальными, поскольку там международные не действительны без предъявления российского водительского удостоверения.

Возможно, новый документ будет пользоваться за границей большим доверием за счет высокой степени его защиты.




Опубликовано в РГ (Центральный выпуск) N4956 от 21 июля 2009 г.

Это сообщение отредактировал Дядя Фёдор - 21.07.2009 - 12:41

Россияне готовы содержать автозаводы

Большинство россиян согласны с тем, что правительство тратит средства налогоплательщиков на поддержку отечественного автопрома. И лишь 9% из них сами готовы пользоваться льготными кредитами, ставки по которым субсидирует государство.

Специалисты ВЦИОМ спросили мнения 1,6 тыс. человек в 140 населенных пунктах в 42 областях, краях и республиках России о том, стоит ли государству поддерживать отечественный автопром. Если верить результатам исследования, россияне в целом настроены в отношении отечественных моделей достаточно позитивно. 36% считают, что в некоторых ситуациях, например, по бездорожью, российские машины ничем не хуже, а то и лучше иномарок. Еще 35% готовы даже временно поездить на «Жигулях», пока денег на покупку иномарки недостаточно.

Вопросы были сформулированы таким образом, чтобы противопоставить «иномарку» и российский автомобиль. То есть, по сути, участвовавшим в опросе было предложено оценить перспективы российского «АвтоВАЗа», так как именно этот производитель предлагает на рынке порядка 90% «неиномарок».

Большинство россиян, 39% опрошенных социологами, выступают за поддержку отечественного автопрома. Эти респонденты верят, что автомобильная индустрия может стать «локомотивом» экономики в целом. Впрочем, достаточно многие выступили сдержанно. 29% опрошенных не против поддерживать автопром, но только если это не будет отражаться на покупателях. А 19% и вовсе убеждены, что на российский автопром не стоит тратить государственные деньги. Оставшиеся 13% затруднились ответить. При этом принципиально против того, чтобы ездить на автомобиле российского производства, высказались 16%, они покупке «Жигулей» предпочитают ходить пешком.

Среди опрошенных половина не собирается покупать автомобиль вообще в ближайшие год-два. А желающих купить иномарку оказалось больше, чем тех, кто планирует купить «Жигули». При этом чаще россияне выбирают в пользу покупки нового автомобиля. 73% из тех, кто планирует приобретать машину, намерен сразу полностью передать дилеру все деньги за покупку. 40% из тех, кто рассматривает для себя возможность обзавестись иномаркой, даже не слышал о государственной программе льготного кредитования. Программой рассчитывают воспользоваться 9% опрошенных. Они ориентируются на покупку «Жигулей». Уже воспользовались программой 1% опрошенных.

Тем временем российские власти торопят производителей, чтобы они активнее реализовывали средства из госбюджета. Во вторник на открытии заседания наблюдательного совета Банка развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ) премьер-министр России Владимир Путин попросил «довести до логического завершения» проект создания автосборочного производства во Владивостоке. Он подчеркнул, что сборочное производство должно стать реальной альтернативой импорту автомобилей. По его словам, в европейской части России подобные проекты реализуются достаточно успешно. «Теперь настала очередь Дальнего Востока, где есть все предпосылки для создания таких производств», – заявил премьер.

«Газета.Ru»

БИ-СЕРДЕЧНЫЕ



Мода на гибридный привод прежде всего связана с экологичностью. Но экология не вступает в противоречие и с другими характеристиками автомобиля. Fia разрешила с 2009 года заниматься этой технологией командам "Формулы 1", значит, гибридный автомобиль может быть и более быстрым. Для решения разных задач используют и разные схемы гибридного привода.

Гибридами в русском языке называют результат скрещивания различных пород. В технике при скрещивании ждать потомства нет смысла (разве что нанотехнологии что то изменят в этом плане), так что гибридами называют системы, соединившие черты принципиально разных механизмов. Поэтому не стоит называть гибридами двигатели внутреннего сгорания (ДВС), рассчитанные на питание разными видами топлива: газом и бензином или газом и водородом. Это просто многотопливные моторы. Гибридный привод в современном понимании сочетание электропривода и ДВС. Но и тут не все так просто. В зависимости от задач, которые ставят перед собой конструкторы, используются разные схемы, у каждой из которых есть достоинства, недостатки и просто особенности. По взаимному расположению агрегатов гибридные приводы можно разделить на последовательные и параллельные.

Последовательный гибридный привод представляет собой фактически электрическую трансмиссию. Впервые она была использована Фердинандом Порше в автомобиле, построенном под австрийской маркой Lohner. ДВС использовался для питания четырех электромоторов, установленных в колесах. На случай отказа мотора машина была оснащена аккумуляторами. Полвека назад электротрансмиссию применяли уже на серийных (выпущено 1165 штук) автобусах ЗиС 154.

ДВС вращает генератор, тот вырабатывает энергию, которая питает электромотор. То есть фактически это электромобиль, в котором для питания электропривода имеется не только батарея, но и генератор. Это позволяет ДВС работать в оптимальном с точки зрения расхода топлива режиме вне зависимости от того, на каких скоростях движется автомобиль. Это дает и прямой выигрыш в виде экономии топлива, и косвенный в конструкции двигателя можно не учитывать необходимость выдавать высокий момент при разгоне. В середине ХХ века это не было особенно актуально: брали те моторы, которые есть. Да и эффективность электрических узлов была такой, что в итоге расход топлива все равно возрастал. Поэтому электрические трансмиссии не прижились.

Но сегодня используются ранее не слишком интересные для автомобилей моторы. Например, на Toyota Prius применяются двигатели, работающие по циклу Аткинсона. Сложный кривошипно шатунный механизм обеспечивает различный ход поршня при каждом такте. Он в принципе более эффективен с точки зрения расхода топлива, но мало применялся ранее из за низкой удельной мощности. В гибридах вопрос добавки мощности в нужный момент решается с помощью электропривода.

Параллельный гибридный привод, как понятно из названия, обеспечивает возможность непосредственного привода ведущих колес как от электромотора, так и от ДВС то есть автомобиль может двигаться как на топливе, так и на электрической тяге, в чистом виде от каждого из них, или "смешивая" подаваемый крутящий момент. Для объединения усилий двух моторов необходима механическая трансмиссия. В современных моделях часто предусматривается также возможность использования электромотора как генератора тогда в случае движения автомобиля по инерции излишняя энергия пополняет заряд аккумулятора.

Можно и вовсе разделить приводы. Например, в Mazda Demio для японского рынка использовался электропривод задней оси. Он включался только при пробуксовке передних колес и играл вспомогательную роль, никак не влияя ни на экономичность машины, ни на ее динамические характеристики.

На Lexus RX 400h, первом в мире серийном гибридном кроссовере, привод задних колес исключительно электрический. Это позволило сэкономить место, в котором на обычном автомобиле нужно было бы установить карданный вал и межосевой дифференциал. Если бы у RX 400h передние колеса приводились напрямую от бензинового двигателя, мы бы назвали эту схему также параллельным гибридным приводом. Но нет, Lexus и Toyota используют более сложную схему, сочетающую и тот и другой. Она называется комбинированный гибридный привод.

В системе Toyota под названием Hybrid Synergy Drive (по тем же принципам работает и Lexus Hybrid Drive) сочетаются и параллельный привод, и последовательный. ДВС связан с ведущими колесами как через механическую трансмиссию, так и электрической цепью: в зависимости от режима движения энергия ДВС может использоваться для вращения генератора, который заряжает батарею,либо вся уходить только на привод ведущих колес. На моделях Lexus используют разные версии гибридного привода. В отличие от RX 400h на флагмане модельного ряда марки LS 600h распределение момента по четырем колесам обеспечивается чисто механически, с помощью карданов и полуосей. Гибридный привод полностью слился с коробкой передач. Всеми процессами управляет электроника, и водителю лишь сообщают о том, что происходит, с помощью центрального дисплея.

Автопилот

Чтобы получить в США водительские права (drivers license), надо выучить и сдать правила дорожного движения (traffic regulations) в виде теста (written driving test), который в целом… легче, чем в России.

Действо происходит в Department of Motor Vehicles (DMV, что расшифровывается как «департамент транспортных средств») – подразделении полиции, имеющемся в каждом городе или даже городке.

После того, как вы успешно сдадите письменный тест, вам выдадут так называемый permit (разрешение), с которым вы имеете право водить автомобиль, но!.. Лишь в том случае, если рядом с вами сидит другой человек, имеющий «полноценные» права. Позанимавшись с таким инструктором, можно уже сдавать практический экзамен (driving test), но перед тем, как к нему допустить, вас обяжут прослушать лекцию по безопасности движения (lecture about safety traffic) и получить соответствующую бумажку.

Если водительский тест сдан, сразу же получаете временное разрешение, имеющее тот же статус, что и полноценные права, которые приходят по почте в течение последующего месяца.

На экзамене по практическому вождению вам нужно проехать по контрольному маршруту и выполнить несколько упражнений – примерно тех же, что и в России.

Принципиальное отличие: американская ГИБДД (тот самый DMV) может выдавать не только предварительные разрешения и собственно права, но и документ, который называется «неводительская лицензия» – то есть просто удостоверение личности, не дающее права управлять транспортом. Оно у американцев заменяет наш паспорт, которым янки пользуются только при поездках за границу.

Если получаешь только эту, не водительскую, лицензию, то, разумеется, ничего не сдаешь, а просто представляешь нужные документы, плюс тебя фотографируют прямо на месте.

А теперь мы с удовольствием передаём слово человеку, нашему соотечественнику, который перебрался на ПМЖ в США (в штат Колорадо) и прошёл там всю процедуру «правовой ассимиляции», включая, разумеется, сдачу необходимых экзаменов и получение «чистокровного» американского водительского удостоверения, хотя... В принципе, он мог бы спокойно ездить с нашими типовыми российскими правами, но задолбали длительные расспросы копов, которые очень долго соображали, что же это такое им предъявляют

Итак, знакомьтесь: Лев Соколов собственной персоной и его рассказ от первого лица:



ПРО ПРАВА. АМЕРИКАНСКИЕ

Предисловие

В нашей стране очень любят указывать на «прогрессивный Запад», как на образец для подражания. Но вот примеры для подражания выбирают обычно далеко не лучшие. Зато там, где реально есть, чему поучиться, наоборот, предпочитают идти своим «особым российским путем». И в первом, и во втором случае получается плохо.

Америка – страна, созданная автомобилем и для автомобиля. В большинстве районов США жизнь без автомобиля просто немыслима. Американец и автомобиль – понятия неразделимые.

Поэтому если уж и перенимать чей-то опыт в плане отношений человека и автомобиля, то именно американский.

Сегодня я расскажу вам, как я получал американские права.

Американское ГАИ – первое знакомство

Я в штате Колорадо. При мне – российские «международные» права. Ездить тут с ними можно. Но знающие люди рекомендуют мне получить права американские. Этому есть два резона:

1) Охота была каждому встречному американскому копу объяснять, что это у тебя за документ такой странный. А американские права – они и есть американские. Копам все понятно.

2) В Америке права – вообще самый главный и самый ходовой документ, удостоверяющий личность. Очень удобно. Хоть в баре показывай (если нужно доказать, что тебе уже есть 21 год, и ты имеешь право покупать спиртное), хоть билеты на самолет покупай, хоть в банке предъявляй, да хоть что делай. В 99.9% случаев прав достаточно.

И вот я отправляюсь в колорадское ГАИ, то бишь DMV - Division of Motor Vehicles.

Попутно вспоминаю нашу действительность. Брр! Все, как известно, познается в сравнении. Сейчас, стало быть, сравним.

Вот и офис «ДиЭмВи». Стоечка открытая. Как в баре почти. За стоечкой – офицеры тамошние.

Очередь из посетителей. Человек 15, наверное. Но идет быстро. Шустро работают «диэмвишники», не в пример гаишникам. Вот и моя очередь подошла.

- Hello! – говорю. - Так и так, сэр, я приехал из России, хочу получить права.

- Ок, - говорят, - вот Вам книжица (бесплатно) – Правила Дорожного Движения называется. Учите. Будете готовы – приходите сдавать теорию.

- Э, - говорю, вспоминая наш российский опыт, - а что, и все?

- Ну да, говорят, пока все. Потом, как сдадите теорию, выдадим Вам временные права. Так сказать, ученические. С ними можно ездить два месяца. (Тут могу чуть наврать насчет сроков, забыл уже). А как будете готовы – хоть на следующий день – приходите сдавать вождение. Сдадите – дадим Вам права полноценные.

- Ну что ж, - говорю, - Ок. Тогда до встречи.

И пошел я учить американские правила.

Правила

И вот читаю я колорадские ПДД. Сравниваю с нашими. Заодно и две системы сравниваю. И выводы совершенно не в пользу российской получаются.

Правила их в целом такие же, как у нас. Но проще и доступнее.

У нас одних знаков хренова туча. И еще новые выдумывают. У них знаков совсем мало. Надо что-то донести до водителя – просто надписи пишут. Например, «с этого момента штрафы за превышение скорости удваиваются». Все сразу понятно. Но здесь, правда, нужно и то обстоятельство учесть, что по-английски эта фраза намного короче пишется: «Fines double for speeding».

Самое главное, что мне понравилось – это то, что на красный свет можно направо поворачивать, если это специально не запрещено. Ну и, конечно, если ты не создаешь помех тем, кто движется на зеленый. Это здорово разгружает многие перекрестки.

Ну, а в остальном все, в принципе, как у нас. О нюансах говорить здесь не буду.

Главное в другом. В России власти и ГИБДД относятся к водителю если не как к врагу, то, по крайней мере, как к Иванушке-дурачку из сказки. Пойди туда, не знаю куда, и принеси то, не знаю что. На пути к своей цели ты должен пройти массу всяких испытаний и преодолеть кучу трудностей.

Американцы наоборот, стараются всячески жизнь водителя упростить. А заодно и свою. Ведь чем меньше всяких правил, требований и бюрократии, и чем это все проще, тем проще правила соблюдать. Тем меньше, стало быть, нарушений. А коррупции так вообще практически неоткуда взяться. Но все по порядку.

Медицинская справка

В России каждые три года ты должен проходить медосмотр. Чтобы его пройти, нужно съездить в три места: в больницу, в наркодиспансер и в психоневрологический диспансер. Только на езду уйдет не меньше получаса. Я уже не говорю собственно об осмотре. Кому и зачем это надо? Спросите что-нибудь полегче.

Мои рассказы про справки с фотографией, регулярные медосмотры, поездки во всякие диспансеры и про то, что медицинская справка владельца нужна еще и при техническом осмотре машины, американцы слушали, раскрыв рот. Выражения их лиц показывали, что после такого они не сильно удивятся, если я скажу, что по нашим улицам ходят медведи, а гаишники ездят в лаптях на патрульных телегах.

2В СЩА у тебя проверяют только одну вещь – зрение. Прямо в тамошнем ГАИ. Стоит специальный аппарат. Труба такая. Глядишь в нее и говоришь, что видишь. Если все, что нужно видишь – Ок. Прямо на месте «гаишник» ставит галочку.

Оценили?

И уж само собой, никому в США не придет в голову требовать медицинскую справку владельца при техническом осмотре автомобиля.

Не знаю, требуют ли в Америке справку из психдиспансера у кандидатов на работу в тамошнее ГАИ, но идиотов, плодящих идиотские инструкции, у них работает явно меньше.

Страховка

В США, как и у нас (точнее, это у нас теперь, как у них) на машине нельзя ездить без страховки. И бумажку соответствующую нужно всегда иметь в машине. Только в отличие от нашей бумажки, что размером с простыню, их бумажка – размером с визитку. Это, мягко говоря, значительно удобнее.

Само собой, никого вписывать туда не нужно. Хочешь дать машину кому-то попользоваться, отдаешь ключи, «страховку» - и все. Никаких доверенностей, никаких вписываний кого-либо куда-либо. Бери и езди.

Интересно, сколько времени понадобится российским бюрократам и законотворцам, чтобы и у нас стало также?

Теоретический экзамен

Изучив колорадские правила, отправляюсь на теоретический экзамен.

- Hello, sir.

- Hi. Я вот насчет экзамена пришел.

- Ок. Тяните билетик.

«ДиЭмВишник» протягивает мне пачку бумажек. Я вытаскиваю одну.

- Вот Вам карандаш, проходите вон туда, к стойке, отвечайте на вопросы. Как будете готовы – подойдете ко мне.

Обычная бумажка А4. На ней порядка 20 вопросов с вариантами ответов. Все как у нас. Только никаких компьютерных систем и прочих дорогостоящих игрушек. Карандашиком отмечаешь ответы, которые считаешь правильными.

Норма для сдачи, кстати, мягче. Допускается 25% ошибок, а не 10%, как у нас. Ставлю галочки. Отношу офицеру. Он быстро проверяет.

- Поздравляю, сэр, экзамен по Правилам Вы сдали. Теперь прошу сюда – сейчас мы сделаем Вам «ученические» права.

Ученические права

Прямо здесь же, что называется, не отходя от кассы, плачу порядка 20 баксов, отвечаю на пару «анкетных» вопросов. Тут же меня фотографируют. И вот уже через 10 минут мне вручают «ученическое» водительское удостоверение.

С ним я могу ездить, кажется, 2 месяца (точно уже не помню). В течение этого времени я должен сдать практический экзамен по вождению. Если сдам, то мне вместо «ученических» выдадут полноценные водительские права.

Обучение езде. Автошколы

В очередной раз завидую простоте, разумности и эффективности американской системы.

Как известно, лучший способ научиться водить машину – это водить машину как можно больше. Правильно? Неправильно, рассудил кто-то мудрый в России и запретил обучение вождению частным образом.

Нет, я, конечно, помню, как это сформулировано в наших ПДД. Обучать можно. Сколько угодно. Только для этого нужен сущий пустяк – оборудовать в машине дополнительные органы управления для обучающего и зарегистрировать ее как учебную. Присобачить пару дополнительных педалей, само собой, может каждый. Но каждый ли захочет? Таким образом, в России всех «добровольно-принудительно» загнали в автошколы.

Наверняка, кто-то на этом очень неплохо заработал.

А вот качество подготовки начинающих водителей упало. По старым, еще советским, правилам, можно было учиться самому. Достаточно было просто, чтобы рядом сидел в качестве инструктора человек с водительским стажем более трех лет. Теперь же начинающий водитель ограничен лишь теми «часами» вождения, что дают в автошколе. А уж сколько их там дают, как и на чем, и сколько это стоит – это отдельная история.

В Америке даже инструктора рядом не нужно. Если у тебя есть «учебные» права, ты уже имеешь право ездить самостоятельно. И, представьте себе, ничего ужасного не происходит. Наоборот, уровень подготовки их водителей в среднем куда выше нашего.

Автошколы в США тоже есть. Но обучение в них не является ни обязательным, ни «добровольно-обязательным». Правда, в отдельных штатах тебя могут направить на обучение в автошколу в качестве расплаты за нарушение Правил. Но это, на мой взгляд, как раз очень резонно. Что до обучения, то политика тут простая: езди, дорогой, езди как можно больше. Никто тебя ни в чем не ограничивает. Ученические права при тебе – вперед. Дальше практика, практика и еще раз практика.

Тем более, что практический экзамен по вождению очень суров.

Практический экзамен

И вот, покатавшись пару недель с ученическими правами, я записываюсь на практический экзамен по вождению. К слову, на данный момент только мой официальный водительский стаж составлял уже лет пятнадцать.

Но такого испытания я не ожидал. Экзамен по вождению в Америке воистину драконовский. Несмотря даже на то, что нет такой штуки как «площадка».

Все по городу. И не пару кругов вокруг квартала. Мы с полчаса полноценно колесим по улицам, а инструктор дает задания и отслеживает каждую мелочь. Приходится буквально «попотеть». Кстати, одна из вещей, за которыми очень жестко следят инструкторы – это то, проверяешь ли ты «мертвые зоны» перед совершением маневра. Просто глянуть в зеркала недостаточно. Ты должен повернуть голову и посмотреть. Оценивается и то, как ты ведешь себя за рулем, насколько уверенно держишься. Лишняя осторожность тоже идет в минус, на дороге ты должен вести себя полностью органично. В машине только ты и экзаменатор. Все это время – только тебе. Далеко не все сдают с первого раза.

Вот это да! Опять полная противоположность российской системе. У нас тебя гоняют по всяким инстанциям, полгода «мурыжат» в автошколе с мизерным количеством часов вождения, фактически запрещая при этом учиться частным образом. Зато сам экзамен превращен в чистую профанацию.

У американцев наоборот: рубль за вход, два – за выход. Начать ездить на машине просто, и вся система нацелена на то, чтобы не было никакой лишней бюрократии и вытягивания денег. Но когда речь заходит о получении полноценных прав – будь добр, покажи все, на что ты способен. И если ездишь пока не очень – вперед, учись дальше. От этого зависит безопасность и твоя, и окружающих.

На «большой дороге»

Права я получил. На все про все у меня ушло меньше месяца и примерно 50 долларов. Времени на все бюрократические процедуры я затратил на порядок меньше, чем России.

Я очень хорошо почувствовал, что на американских патрульных машинах совсем не зря пишут «To care and to protect» - «Заботиться и защищать». Мое уважение к американским «диэмвишникам» неизмеримо выше, чем к моим соотечественникам «гибедедешникам».

За все время жизни в Америке, а это, в общей сложности, несколько лет, я ни разу не видел их притаившимися в кустах возле одинокого знака 20 mph. где-нибудь на пустой трассе. Я также ни разу не видел их тормозящими всех подряд на тему «а Ваши документики». Я не видел их на улицах городов, проверяющими тонировку стекол или еще что-нибудь в этом роде. Честно говоря, я их вообще почти не видел.

И это показатель классности их работы. Когда все нормально, их не видно. Даже если поток по шоссе идет 80 миль в час вместо положенных 75. Быстрее пробка на выезде из города рассосется. Американский полицейский – думающий полицейский. Его задачи, прежде всего: профилактическая работа и обеспечение комфортного движения на дороге.

При этом, замечу, нарушителей ловят. И штрафуют. И хотя самих «американских гаишников» не видно, порядок на дорогах не чета нашему. И можете быть уверены, когда будет действительно нужно – они появятся.

Интересная деталь. На критически важных для обеспечения движения участках трасс висят знаки «Ограничение минимальной скорости». (Вы у нас где-нибудь видели такие, кроме как на картинке?)

А еще «move accidents from traffic», в переводе на русский «если вдруг случилась авария, убирайте немедленно свои драндулеты с трассы, не мешайте движению». Ситуация, когда пара машин столкнулась, за ними стоит огромная пробка, потому что те перегородили дорогу и ждут гаишников, а сами гаишники при этом стоят в этой же пробке, там исключается.

Техосмотр. И еще про законы и их соблюдение

Техосмотр. Редкий российский автолюбитель не помянет крепким матерным словом данную процедуру. Чего стоит одно только заполнение бланков на оплату в сберкассе, напоминающих шифровки Штирлица в Центр – столько в них длинных строчек, состоящих целиком из цифр. Чего стоит одно только стояние в многочасовых очередях. Последний раз я управился «всего лишь» за 4 часа.

А вот вам ситуация – вы ездите по доверенности, а владелец попал в больницу. Американцу, само собой, не понять, в чем тут проблема. Причем, для него это загадка «многоярусная».

Мало того, что он вообще не знает, что такое доверенность, если речь идет о езде на машине. Американца в полный ступор вгонит придуманная кем-то мудрым норма, согласно которой ездить на машине Вы можете, а вот представить ее на ТО – нет. Вы должны «предъявить» на станции ТО собственника машины.

Для него это очередной рассказ из серии «медведи на улицах столицы». Увы, эти дремучие «медведи», похоже, прочно окопались в наших «органах» и во власти.

Да, еще ремарка. В Америке полно автомобилей с красными «поворотниками». Помните, у нас их запретить хотели. Так вот, представьте себе, там ездят с красными. И ничего.

Так вот, техосмотр по-американски – это простейшая процедура. Никаких очередей. Никакой нервотрепки.

Да оно и понятно. Ибо в США технический осмотр транспортного средства – это технический осмотр транспортного средства. А не проверка Вашей медицинской справки или того, состоит ли Ваш мотоцикл на учете в военкомате. Американцы в очередной раз помирали со смеху, слушая мой рассказ о том, как я ставил на учет в военкомате мотоцикл «Урал-Волк». Кто не знает, это этакий «русский Харлей».

Лейтенант в ГАИ мне тогда так и сказал: да, я понимаю, что требование идиотское, что оно осталось еще с тех древних времен, когда вся автотехника, включая тяжелые мотоциклы, подлежала мобилизации на случай войны. (Тогда у нас вообще все было на случай войны). Но сделать ничего не могу.

Если ты, дорогой читатель, думаешь, что в Америке нет идиотских или устаревших законов, то ты заблуждаешься. Их там более, чем достаточно. Наберите в любом поисковике. Например, в Техасе запрещено ходить босиком без специального разрешения, которое стоит $5. А еще там запрещено стоя делать более трех глотков пива.

Эти законы тоже из серии «мотоциклы надо регистрировать в военкомате» и «для проверки технического состояния машины нужна медсправка владельца». Проблема в том, что там (замечу, в законопослушнейшей по сравнению с нами стране) у людей достаточно ума посмеяться над такими законами и не требовать их исполнения. Или отменить. А у нас «дорожные дураки» не только требуют соблюдения дурацких законов, но и плодят новые.

Ах, ну да, про техосмотр. Ты просто звонишь в сервис-центр. Тебе назначают время. Ты приезжаешь. У тебя забирают машину. Ты полчасика гуляешь. Я в магазинчики пошел близлежащие, но и внутри есть место, чтобы кофе попить. Потом тебе отдают машину обратно, ты платишь в кассу некоторую сумму. И все. Машина не только прошла техосмотр, но и, если в ней были неисправности, они уже устранены. На стекле красуется наклеечка.

Ничего страшного

Вообще, поездив по США, оценивая их опыт, легко увидеть, что очень многие вещи в Российских законах и правилах давно себя изжили. Их спокойно можно отменить. И ничего страшного не будет. Можно отменить и многие нововведения. Тоже ничего страшного не будет. А многие вещи не нужно и вводить. И ничего страшного не случится. Просто будет меньше бюрократии. Меньше нервотрепки. Меньше поводов для взяток.

Пора, наконец, ликвидировать все эти доверенности, вписывания и записывания кого-то куда-то, если речь идет просто о пользовании машиной. В Америке ничего этого нет. И ничего страшного.

Отмените, наконец, медицинскую справку для водителей. Ездят без них в Америке. И подростки, и 90-летние бабушки, которые и ходят-то с трудом. И ничего страшного.

Верните обратно советскую норму в ПДД, когда вождению можно было учиться ездить на обыкновенной машине под присмотром опытного водителя. В Америке новички ездят даже без присмотра. И ничего страшного.

Забудьте про красные поворотники. С ними ездит пол-Америки. И ничего страшного.

Отмените, наконец, требование регистрировать тяжелые мотоциклы в военкомате. Ничего страшного не будет. Даже если завтра война. На чопперах и спортбайках воюют только в кино. В комедиях.

Отдайте техосмотр туда, где не только осмотрят, но и тут же обязаны будут исправить, если что-то не так. Ничего страшного не будет. Будет только лучше. Безопасность только повысится, а взятки давать будет просто не за что.

Сделайте это. Возьмите у Америки то лучшее, чему у нее действительно стоит учиться. Миллионы людей скажут вам спасибо.

На этом я свою историю закончу.

Очень надеюсь, что ее прочтут не только мои собратья автомотолюбители, но и кто-нибудь, кто в нашей стране отвечает за законы в области дорожного движения. И сделает их, наконец-то хоть чуточку разумнее, удобнее и лучше.

Мечтать, как говориццо, не вредно

Лев Соколов

Ну вопчем вот...

Артем Бетев. http://auto.lenta.ru/articles/2009/08/20/bottom/

"АвтоВАЗ" и "КамАЗ" объединят в одно предприятие

Госкорпорация "Ростехнологии" намерена объединить "АвтоВАЗ" и "КамАЗ", сообщает "Коммерсант". Объединенный холдинг будет создан на базе 25 акций акций "АвтоВАЗа", 37,8 процента акций "КамАЗа" и 30 процентов акций завода "Автодизель" – производителя двигателей. По данным издания, изначально идея принадлежала президенту "АвтоВАЗа" Борису Алешину, но сам он в объединенной структуре работать не будет – ее главой, как ожидается, станет гендиректор "КамАЗа" Сергей Когогин, а Алешин покинет "АвтоВАЗ".

Также пока неизвестно, согласовано ли создание единой компании со стратегическими партнерами заводов – французским Renault и немецким Daimler.

Источники в руководстве "АвтоВАЗа" и "КамАЗа" подтвердили планы "Ростехнологий", уточнив, что пока речь не идет об акционерном объединении "АвтоВАЗа", "КамАЗа" и "Автодизеля" – Когогин возглавит только единую управляющую компанию этих заводов. По сути, он будет управлять только "АвтоВАЗом" и "КамАЗом", которые сегодня операционно подконтрольны "Ростехнологиям", в то время как "Автодизель" управляется группой ГАЗ Олега Дерипаски.

Алешин, как ожидается, объявит о своей отставке во вторник. По неподтвержденным данным, ему будет предложена новая должность в авиапроме, где он уже работал и был одним из главных идеологов создания Объединенной авиастроительной корпорации.

Российский автопром стал одной из наиболее пострадавших отраслей вследствие экономического кризиса. И "АвтоВАЗ" и "КамАЗ" с начала текущего года неоднократно останавливали конвейеры в связи с затовариванием складов. В настоящее время до сентября простаивает производство "АвтоВАЗа", а с осени завод перейдет в режим неполного рабочего дня. При этом концерн, являющийся градообразующим предприятием Тольятти, получил беспрецедентную финансовую поддержку со стороны правительства России в размере 25 миллиардов рублей, однако так и не смог преодолеть своих проблем.
версия для печати
22.08.2009 10:02


http://www.grani.ru/Cars/m.155943.html

Пора делать ремонт!

Наступает день, когда вы отчетливо понимаете: пора! Пора делать ремонт. Если к серьезной, многомесячной капитальной эпопее ваша семья не готова - то да здравствует ремонт косметический! Мы расскажем вам, как обновить любимую квартиру, подробнее.
Что такое косметический ремонт?

Косметический ремонт - достаточно условное понятие. Профессионалы называют косметическим вид ремонта, зрительно обновляющий помещение, но не затрагивающий перепланировку, серьезное выравнивание стен и пола, полную замену инженерных коммуникаций. Как правило, такой ремонт предполагает обновление стен, потолков, обработку окон (имеются в виду деревянные профили), покраску дверей, плинтусов и наличников, шлифовку паркетных полов и покрытие их лаком, либо смену линолеума или ковролина.


<a href="www.mosremont.su">Почитать еще и посмотреть образцы
</a> - www.mosremont.su


<a href=www.mosremont.su>планирование ремонта квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>прайс на отделочные работы москва</a>
<a href=www.mosremont.su>дизайн проект ресторана</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир 2</a>
<a href=www.mosremont.su>стоимость ремонта ванной комнаты</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартиры сколько</a>
<a href=www.mosremont.su>эконом ремонт ванной</a>
<a href=www.mosremont.su>дизайн проект участка</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт маленькой кухни фото</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир в нижнем новгороде</a>
<a href=www.mosremont.su>прейскурант на отделочные работы</a>
<a href=www.mosremont.su>смета на ремонт ванной</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные работы ростов на дону</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные работы ярославль</a>
<a href=www.mosremont.su>портфолио ремонт квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>нужен ремонт офисов</a>
<a href=www.mosremont.su>евроремонт хрущевки</a>
<a href=www.mosremont.su>инструменты для отделочных работ</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт маленьких кухонь</a>
<a href=www.mosremont.su>отделка домов квартир офисов</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт планировка квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>простой ремонт квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир подмосковье</a>
<a href=www.mosremont.su>мелкий ремонт квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир выхино</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт типовых квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>как сделать ремонт в ванной</a>
<a href=www.mosremont.su>ютта ремонт квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир posting</a>
<a href=www.mosremont.su>программа дизайн проект</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт малогабаритной кухни фото</a>
<a href=www.mosremont.su>евроремонт потолки</a>
<a href=www.mosremont.su>любой ремонт квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт кухни фотогалерея</a>
<a href=www.mosremont.su>сколько стоит ремонт однокомнатной квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>варианты ремонта кухни</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт офисов расценки</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир украина</a>
<a href=www.mosremont.su>фотографии ремонт кухни</a>
<a href=www.mosremont.su>проекты дизайна интерьера квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные фасадные работы</a>
<a href=www.mosremont.su>школа ремонта кухни</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт офисов евроремонт отделка</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные работы ремонт</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт квартир в уфе</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные работы стен</a>
<a href=www.mosremont.su>во сколько обойдется ремонт квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>сделать самостоятельно ремонт квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>цены на отделочные работы 2009</a>
<a href=www.mosremont.su>скачать отделочные работы</a>
<a href=www.mosremont.su>проекты ландшафтного дизайна</a>
<a href=www.mosremont.su>тендеры на ремонт квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>строительство коттеджей ремонт офисов</a>
<a href=www.mosremont.su>проекты ландшафтного дизайна участка</a>
<a href=www.mosremont.su>проектирование ремонта квартиры</a>
<a href=www.mosremont.su>школа ремонта квартир</a>
<a href=www.mosremont.su>ремонт ванной комнаты</a>
<a href=www.mosremont.su>договор на отделочные работы</a>
<a href=www.mosremont.su>отделочные работы требуются</a>
<a href=www.mosremont.su>объявления ремонт квартир</a>

Автомобиль из «магазина на диване»

Новый исполнительный директор американского автомобильного концерна General Motors (GM) Фриц Хендерсон с самого начала своей деятельности говорил о том, что его компания будет работать в тесном партнерстве с крупнейшим мировым интернет-аукционом еВay над новыми методами торговли автомобилями. И первым делом обе стороны намереваются опробовать метод продажи авто путем аукционных продаж, организуя импровизированную витрину нераспроданных машин. Созданный с этой целью сайт под названием gm.ebay.com должен позволить GM отойти от традиционного способа реализации своих изделий и получить доступ к новому сервису. Для компании это тем более важно, что совсем недавно она сократила количество своих дилерских пунктов на 40 с лишним процентов.

Напомним, что за период с 2004 года убытки GM выросли до 88 млрд долларов, и после долгой, но безрезультатной борьбы за свое самостоятельное существование компания вынуждена была приступить к процедуре банкротства. Отныне мажоритарный пакет акций (около 60%) принадлежит правительству США, оказавшему концерну многомиллиардную поддержку. И, как утверждает представитель автопроизводителя, после третьего квартала этого года GM снова планирует опубликовать фрагменты своей финансовой отчетности (в настоящее время автоконцерн не обязан этого делать, поскольку его акции не котируются на фондовом рынке), ибо вскоре собирается опять котироваться на биржах — хоть и не ожидает быстрого улучшения своих финансовых показателей.

О создании интернет-дилера руководство задумалось сразу после завершения процедуры банкротства, ведь за время кризиса «сток» автомобилей непомерно увеличился, в него вошли и машины, которые скопились у оставшихся без лицензии дилеров. Интерес именно к Сети не случаен: все больше производителей, урезающих рекламные расходы, компенсируют их маркетинговой активностью в Интернете. По данным J.D. Power & Associates, более 75% покупателей новых автомобилей в 2008 году пользовались Интернетом, выбирая машину. При этом, выбор eBay в качестве партнера тоже вполне логичен – онлайновый авторынок этого известнейшего интернет-аукциона является одним из самых больших в мире. Число его пользователей составляет около 12 млн. человек ежемесячно, и в том же 2008 году три четверти покупателей автомобилей посетили портал eBay с тем, чтобы получить информацию о ценах, либо сразу приобрести автомобиль. Лучшей площадки для распродажи «осиротевших» машин от множества упраздненных дилеров и не придумать. Тем более, что этот «магазин скидок», скорее всего, обошелся General Motors в считанные копейки: размещение информации в текущем виде, по оценке экспертов, обошлось автогиганту не дороже нескольких тысяч долларов.

Представители eBay и GM в один голос говорят, что продаваться на электронных аукционах будут как базовые модели автомобилей, так и автомобили, укомплектованные массой дополнительных опций. Вице-президент GM по маркетингу Марк Ланеве считает, что новая задумка, делающая продажу машин в Интернете более официальной, позволит потребителям приобрести большую уверенность при осуществлении покупки. Отметим, что ранее на аукционе eBay продавались лишь подержанные и раритетные авто — но если первые попытки GM окажутся удачными, то продажа новых автомобилей, произведенных американским концерном, распространится по всей территории США, а затем — и по всему миру. Пресс-секретарь GM Джон Макдональд подтвердил, что сделка выгодна для обеих сторон. А менеджер eBay Лори Норрингтон, ответственная за этот проект, сообщила, что, возможно, интернет-аукцион заключит аналогичные соглашения и с другими автоконцернами.

Тестовая программа стартовала в Калифорнии 11 августа нынешнего года и продлится до 8 сентября – за это время автогигант рассчитывает продать порядка 20 000 автомобилей 2008-2009 годов выпуска. К участию в программе привлечены 225 местных дилеров, причем штат Калифорния тоже не случайно был избран плацдармом для проведения эксперимента: ведь именно там практически все выставленные на продажу модели GM пользуются отнюдь не самым высоким спросом среди населения. Цены представленных к онлайновой продаже моделей Buick, Chevrolet, GMC и Pontiac должны определяться совместно с клиентами, зарегистрированными на eBay Motors. Заинтересованные покупатели смогут приобрести машину по уже предложенной цене, либо поторговаться с дилером за определенную скидку. Собственно, присутствие этой незамысловатой функции и подтолкнуло маркетологов GM к продвижению совместного с eBay проекта, как «аукциона под лозунгом «Наши лучшие машины. Ваше лучшее предложение».

По системе проведения этого аукциона «лучшее предложение» доставляется прямиком в отдел продаж того дилера, чьей машиной заинтересовался потенциальный покупатель. Руководствуясь собственными соображениями о приемлемой марже, дилер либо принимает его и приглашает заявителя на осмотр машины и заключение сделки в автосалон, либо отказывается продавать автомобиль и, вероятнее всего, предлагает альтернативные варианты. В любом случае, участие eBay сводится к почтовой доставке заявок и ответов на них между клиентом и продавцом, а как только контакт между ними состоялся, интернет-посредник исключается из переговоров. А премия eBay заключается в потенциальной возможности участия в глобальной кампании по продвижению интернет-дилера во всех штатах страны.

Тем временем, эксперты и аналитики мирового автопрома с самого начала сомневались в возможности создания аукциона для новых автомобилей. Такая схема продаж давно и успешно работает во всем мире для подержанных машин, но как ее реализовать в случае с только что сошедшими с конвейера автомобилями? Отдавать машины по нефиксированной цене явно невыгодно производителю, а дилеры и вовсе выпадают из торговой схемы. При фиксированнии цены, как это и случилось с «аукционом» GM, исчезает сама идея торга. Более того, нажимая на кнопку «Купить немедленно», клиент лишь подает сигнал дилеру о том, что машина его потенциально интересует, но никаких гарантий того, что машина дождется покупателя, автосалоны не дают. И это оправданно: если в салон заглянет «живой» покупатель, то предпочтение будет отдано именно ему, а не виртуальному посетителю. В попытке оградить себя от лишних хлопот с виртуальными деньгами, идеологи партнерства с eBay из General Motors не предусмотрели даже залоговую систему.

Как указывают российские обозреватели автомобильного рынка, представленную детройтским автогигантом схему онлайновых заявок наши отечественные дилеры, которые, впрочем, и сами не смогли пока добиться успехов в интернет-аукционах, называют «понятной и знакомой». Они уверены, что американцы не встанут в очереди в автосалонах благодаря лишь появлению новой странички на сайте eBay Motors. По мнению российских продавцов, подобный маркетинговый прием не сподвигнет клиентов на спонтанную покупку, и реализовать все заявленные дилерами машины за месяц вряд ли возможно.

«CIO: руководитель информационной службы»

«Обслуживать машины «АвтоВАЗа» становится невыгодно»

Один из основателей дилерской группы «Автомир», Дмитрий Гулин, совмещает обязанности члена совета директоров компании с не менее ответственной позицией президента ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) уже довольно давно. Его стаж в дилерском бизнесе практически совпадает с возрастом самой профессии – в отличие от западных стран, в России этот бизнес довольно молод. Отсюда и многочисленные проблемы отечественных автодилеров, о которых и рассуждает наш собеседник.

Дмитрий Гулин считает, что дилерская сеть в России будет только расширяться, автоцентрам закрытие не грозит, – просто на смену одним собственникам придут другие. Он посетовал на недостаточную сплоченность игроков рынка, которая мешает им приобрести необходимый вес для более эффективных переговоров с властью и производителями. Подобная консолидация интересов, например, помогла бы дилерам общаться с «АвтоВАЗом», чью продукцию им по-прежнему выгодно продавать, а вот обслуживать становится все сложнее. И это серьезная проблема, ведь две трети прибыли дилеры сегодня, как никогда, получают именно на ремонте и обслуживании уже реализованных ими автомобилей.

ЛОББИСТЫ ОТ АВТОДИЛЕРОВ

– Дмитрий, вот у ваших американских коллег целая проблема: не справляются с продажами по программе утилизации «Деньги за драндулеты» (Cash for clunkers). Почему c запуском аналогичной программы так долго тянут в России?

– Есть совершенно конкретные планы по созданию такого проекта в России в следующем году, а именно, по выдаче субсидий на покупку новой машины при условии замены старого автомобиля. Называлась сумма в 50 000 руб. Сейчас детально обсуждаются условия этого проекта, процесс уже пошел, я вхожу в рабочую группу при Минпромторге РФ, которая занимается разработкой этого так называемого эксперимента. Цели там две. Первая – создание системы утилизации в стране, поскольку есть цифры, свидетельствующие, что из парка объемом в более чем 30 млн автомобилей около половины – автомобили старше 10 лет. Здесь проблема в том, что нет механизма и нет правовых и производственных возможностей для того, чтобы утилизировать эти машины. Вторая цель нам, дилерам и производителям, ближе – это стимулирование спроса. Примеры Европы и Америки показывают, что это абсолютно реально. В Германии после запуска подобной программы в отдельные месяцы продажи показывали прирост более чем в 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

– Чем поможет отечественная программа автодилерам, насколько критична ситуация по стокам сегодня?

– У самих дилеров по стокам никаких проблем сейчас нет. У отдельных производителей они есть. На самом деле, кое-где уже есть предприятия по утилизации транспортных средств, готовые работать в рамках возможной программы. Они изначально под это создавались. Есть гигантские шредеры в Москве и Московской области, которые будут все это перемалывать.

– И сколько их, по вашим данным?

– Два готовых и один в стадии строительства. Это огромные предприятия с площадью по 4 га земли, гигантские установки, которые работают, как мясорубка: туда можно день и ночь кидать машины, а они будут их перемалывать и выпускать материалы для дальнейшей переработки. Так что, по нашей информации, по московскому региону производственные мощности есть. Но это на самом деле очень трудоемкая система.

– Есть ли какие-то дополнительные меры по стимулированию спроса, которые не будут входить в эту конкретную программу Минпромторга?

– Дело в том, что до конца сейчас не определен список тех автомобилей, которые будут входить в эту программу. По всей видимости, упор будет сделан на автомобили, которые уже вошли в программу стимулирования спроса по субсидированию автокредитов. В принципе, там уже определенные результаты есть, хотя начало было достаточно скромным. Изначально цифры по госпрограмме составляли 2 – 3% от общего количества продаж, но сейчас эти цифры растут. Можно ожидать, что это будет уже достаточно серьезный процент продаж.

– В чем заключаются текущие задачи РОАД? Чем ваша ассоциация отличается, скажем, от американской NADA?

– Мне кажется, у нас прообразом послужила все-таки Германия, и не случайно: там накоплено больше опыта. Мы уже во второй раз приглашаем американских и европейских коллег на конференцию «Росавтодилер». Отношения между нами достаточно тесные, поскольку дилеры всех стран и континентов имеют аналогичные задачи. Специфика местная, безусловно, есть, но она не столь значительна. Гораздо интереснее обмениваться опытом. Конечно, здесь продвинулись европейцы и американцы, так как, на мой взгляд, возраст профессии вполне можно приравнять к возрасту ассоциации. Российской профессии «автодилер» сейчас 15 лет, поскольку наша ассоциация была создана в 1994 году. В США аналогичная ассоциация была создана в 1917 г., а во Франции – в 1900 г. Соответственно, за эту более чем вековую историю наши зарубежные коллеги накопили гигантский опыт, и у них эта профессия более консолидирована.

Чем мы отличаемся от американцев и европейцев? Дилеры у нас больше привыкли апеллировать к производителю, который и остается ключевым партнером. Но не у всех дилеров есть понимание своей отрасли как таковой и, объективно, наша работа как объединяющего органа в этом смысле была недостаточно активной до последнего времени. Сейчас мы стараемся ее активизировать. Наша главная задача – консолидировать отрасль, чтобы она была объединена общими решениями. Парадокс заключается в том, что до недавнего времени эта профессия не рассматривалась как отдельная отрасль, и не было единого органа, куда стекалась бы вся информация, которая могла бы объединять опыт отдельных игроков. При этом профессия достаточно колоссальная по масштабам: в прошлом году через российских дилеров прошло $60 млрд, а количество работающего персонала, занятого в отрасли, составляет порядка 200 000 человек. Единственным управляющим органом до недавнего времени оставались производители. Это не совсем правильно, так как у производителей интересы свои, совершенно конкретные, а дилерам нужно объединяться, чтобы отстаивать свои интересы, так как дилеры – все-таки наши сограждане, а производители, как правило, – западные компании со своей культурой. Здесь могут возникать противоречия.

– Ну, а какие реальные проблемы РОАД уже помогла решить?

– Говорить о том, что мы, и никто другой, решили какие-то проблемы, было бы не совсем верно. Проблемы решаются многими участниками. К примеру, мы довольно долго говорили об отмене двойного НДС на подержанные автомобили. В итоге, этот момент был практически решен и сейчас условия для продажи подержанных автомобилей гораздо лучше. До этого это был просто нонсенс, который делал невыгодной для официальных дилеров торговлю подержанными машинами.

– Какие вопросы на повестке дня у ассоциации?

– Закон «О техосмотре», «О техрегламенте», например. Те вещи, которые могут повлиять на наш бизнес. Есть тот же самый знаменитый закон «О защите прав потребителей», куда в свое время были внесены поправки, которые совершенно несуразны, когда высокотехнологичный товар можно вернуть продавцу в течение 15 дней из-за ерунды.

– Последний на практике, вообще, работает?

– Слава богу, что покупатели не отличаются экстремизмом. Есть единичные случаи, но массовой проблемы пока нет.

– А почему вы считаете, что этот пункт бредовый?

– Ну, а что в нем нормального? Если у вас перегорела лампочка в автомобиле, то вы идете и возвращаете машину?! Причем, если машина поставлена на учет, она автоматически становится подержанной. Как к этому относиться? Если покупатели начнут этим злоупотребл@ть, то дилерам ничего не останется, как перекладывать эту проблему на плечи покупателей за счет надбавок «за риск». И это называется защитой потребителя?

– РОАД просит убрать этот пункт?

– Надо просто адекватно описать тему технически сложных товаров, на которые должны распространяться такие вот законы.

ДИЛЕРЫ УХОДЯТ, СЕТИ ОСТАЮТСЯ

– Каковы на сегодняшний день ключевые задачи отечественных дилеров?

– До недавнего времени интерес был один – развивать бизнес, что не обязательно заключалось в объемах продаж, но и в том, например, чтобы построить больше торгово-сервисных комплексов. Вопрос рассматривался дилерами по-разному: для кого-то это было сиюминутное извлечение прибыли, для кого-то рост стоимости компании. С наступлением кризиса эти интересы изменились, и сейчас основная цель заключается в сохранении бизнеса и инвестиций.

– Как это можно сделать? Сокращение расходов – дилерской сети, персонала?

– Оптимизация бизнеса. Дело в том, что у всех дилеров совершенно разные ситуации. Например, те, кто не занимался своим развитием, не строили новых комплексов, кто довольствовался своим текущим бизнесом и развивал его как-то в рамках имеющихся предприятий, они сейчас чувствуют себя благополучно. Потому что, если взять какой-то отдельный комплекс, это весьма устойчивый бизнес, ведь фактически около 70% производственных и людских ресурсов там занято в послепродажном обслуживании. И у эффективных дилеров сейчас две трети бизнеса основаны на сервисе, и только одна треть – на продажах. Это очень важный момент и залог устойчивости для автодилеров. Продажи могут меняться, уменьшаться, но сервис не подвержен таким изменениям. Многие сейчас отмечают, что когда люди реже покупают автомобили, они начинают бережнее относиться к тем машинам, которые у них уже есть.

– Кто же из автодилеров самый устойчивый? И чьи дела плохи?

– Примеры тех, кто потерял все, известны, и их не так много. По нашим оценкам, в стране около 3000 дилеров, и если какие-то случаи наблюдаются, это не показатель. Они единичны. Остальные продолжают заниматься бизнесом.

– Вы сейчас говорите об «Элекс-Полюсе» и «Инком-авто»?

– Да. Именно о них.

– Ну, а что происходит в регионах? Есть ли угроза глобального сокращения числа автодилеров за пределами столиц?

– Я выскажусь, может быть, неожиданно, но никакого сокращения не будет. Дилерские центры могут переходить из рук в руки, и, возможно, кто-то передаст банку за долги свой дилерский центр, но это не означает, что центр закроется. Он продолжит работать. Несмотря на финансовые затруднения владельцев, дилерские центры могут оставаться открытыми, ведь до сих пор их сети невелики по отношению к автопарку, и здесь предстоит, скорее, достраивать центры, чем закрывать уже имеющиеся. Вот сейчас все обсуждают тот факт, что дилеры испытывают трудности в связи с падением продаж. На самом деле, это не совсем так, поскольку от продаж, как я уже сказал, зависит только треть доходов.

Проблема связана не столько с падением продаж, сколько с затруднениями в финансировании. Раньше банки давали деньги на нормальных рыночных условиях, хотя у нас в стране займы всегда были дорогими в сравнении с западными. Сейчас условия ужесточились еще больше. В принципе, это нормальное явление, что дилеры работают на заемных деньгах, но сейчас с этими заемными деньгами происходят неприятные вещи: они либо изымаются, либо повышаются проценты, ужесточаются залоги, увеличиваются дисконты.

– Означает ли это, что дилеры перестали пользоваться кредитными схемами?

– Занимают, конечно, это нормально для любого бизнеса. Но если раньше банки давали деньги на недостроенные объекты, денег было много, и банки были вынуждены лояльно относиться к дилерам, то сейчас основная задача – деньги выдернуть, сохранить, положить у себя. Несмотря на призывы правительства финансировать бизнес, мы в своей практике видим обратный процесс.

– А как долго банки смогут держать дилерские активы? Они могут сами стать эффективными собственниками? И если продавать, то кому?

– Хороший вопрос. Надо понимать, что у банков основная проблема, – что делать с деньгами, а не с дилерскими активами. У них есть деньги, которые они сейчас крайне осторожно куда-то вкладывают, и количество этих денег существенно больше, чем активы дилеров. Поэтому как поступить с таким имуществом – это сейчас не самая приоритетная тема для банков, с этим они начнут разбираться через некоторое время.

– Вы можете назвать примеры сетей, которые вынуждены передать бизнес банку?

– Такие примеры мне известны, но озвучивать я их не буду. Особенность в том, что ни тем, ни другим невыгодно делать публичные заявления. Сейчас дилеры как-то договариваются о реструктуризации долгов, и банки идут навстречу. Эта ситуация является скрытой на сегодня, и, несмотря на то, что изредка в печати появляются какие-то заявления о банкротстве дилеров, это нечастые, единичные случаи.

– Можно ли ожидать крупных слияний дилерских бизнесов до конца 2009 г.?

– Теоретически, они и сейчас идут. В крупном масштабе, пожалуй, нет. Сейчас идут сделки по покупке дилерских центров со стороны устойчивых игроков: они покупают, пользуясь случаем, те же самые «залоговые» активы подхватываются другими дилерами. Даже недостроенные центры никуда не денутся. Они будут достраиваться и вводиться в эксплуатацию, только хозяева могут быть другими.

– А кто покупает сегодня «залоговые» активы?

– Например, питерский «Петровский автоцентр» купил три центра Renault в Москве, часть из них он достраивает. Это показательно. В регионах много возможностей для разных сделок. Все центры, которые принадлежали обанкротившимся дилерам, насколько мне известно, работают, и, в основном, с тем же персоналом. Рабочие места сохраняются.

– То есть, большинство дилерских центров выживут?

– Я бы сказал, что выживут все. Будет возможная смена собственников и смена марок. По той причине, что при нормальном управлении любая дилерская точка будет прибыльной. Это не сверхприбыли, конечно. Наш бизнес является низкомаржинальным.

– Какова эта маржа?

– Средняя рыночная маржа – в районе 6%.

– Менялась ли она в последнее время?

– В какие-то периоды она была больше, но, в целом, для понимания структуры бизнеса, она держится на уровне 6%. Здесь вопрос не столько маржинальности, сколько устойчивости потока: наш бизнес достаточно рутинный, можно заранее посчитать, сколько машин приедет на сервис, зная парк окрестностей. Все легко просчитывается и все достаточно стабильно. В связи с этим, если даже предположить, что к банку в руки попал центр, которого производитель лишил своей франшизы, ну, значит, найдет другого производителя, другую франшизу – слава богу, у нас сейчас большой выбор марок, и кто-нибудь согласится.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ ЗАБЫЛИ О ДВОРЦАХ

– Стало быть, в числе последних тенденций на рынке – ротация марок? Как она происходит?

– Сейчас дилеры достаточно активно переставляют марки внутри своих комплексов, особенно мультибрендовые дилеры. Те, кто обладал одним объемом марок, пытаются выходить на другой объем марок – увеличивать их количество, либо заменять. Как правило, в пользу бюджетных марок, так как с ними легче входить на рынок. Так или иначе, остается некий барьер вхождения для того, чтобы заняться новой маркой.

– А стоит ли сейчас вообще заниматься новой маркой? Ведь нужны солидные инвестиции.

– Производители стали более гибкими: если до этого их требования были очень жесткими и высокими, сейчас они разрешают торговать автомобилями не обязательно во дворцах, которые требовались несколько лет назад. Достаточно нормальных центров адекватных размеров. Например, если в каком-то новом центре стояло три марки, то сейчас может стоять четыре – пять марок, поскольку производители посчитали возможным подвинуться и пойти на компромисс с дилером. Лучше пусть так, чем закрытие дилерского центра.

– Какие бренды «подвинулись»?

– Это повсеместная практика. Реально все автопроизводители стали смягчать свои требования. Самый проблемный стандарт, условие, если можно так выразиться, это территориальное расположение. Зональное расположение. И раньше, и до сих пор нормальная практика всех импортеров в том, что они территорию делят на зоны. Зона отдается дилеру с тем, чтобы он ее обрабатывал, и сейчас импортеры идут на компромиссы. Или вынуждены на них идти. Если дилер в своей зоне, например, перестал продавать какой-то объем, который интересует производителя, они могут посадить рядом нового дилера.

– Где же взять нового? Неужели так много желающих получить статус официального дилера?

– Как правило, сетевые и мультимарочные игроки видят, на каких марках можно зарабатывать, и готовы в них вкладываться, открывать новые точки. Есть компании, которые строятся даже сегодня и выполняют докризисные обязательства перед производителями. Но не обязательно ведь строить. Можно пользоваться существующими центрами и ротировать марки в рамках существующих центров. Вот это сейчас происходит очень активно, гораздо чаще, чем раньше.

– А многие ли перешли на аренду центров? Говорят, совсем недавно этот путь считался чуть ли не позорным.

– Нет, это не так. Никогда аренда позорной не считалась. Это вопрос банального коммерческого расчета: если дилеру выгодно вложиться, купить землю, построить с нуля современный комплекс и потом его эксплуатировать, – это идеальный вариант. Вопрос, однако, в цене. Есть примеры, когда дилеры строили безумные центры на десятки тысяч квадратных метров в надежде, что рынок будет продолжать расти, и на этом рынке будут отбиваться инвестиции. Сейчас они не знают, что с этим делать, и отдают имущество в залог банкам. Подобные вложения никогда не отобьются. Отчасти вина лежит и на производителях. Они предъявляли такие требования – строить гигантские центры.

– Откуда вообще у производителей подобные неразумные требования?

– Производителям, наверное, было приятно, что их марке уделяется столько внимания, строятся дворцы. Почему бы и нет, если дилер на это идет? Приятно приехать и перерезать ленточку, привезти начальство, показать такое, чего нигде в мире нет.

Возвращаясь к аренде – есть два вида аренды: первая делается на каких-то уже существующих торговых площадях, которые строились под другие нужды. Это неудобно: приходится адаптировать центр под дилерскую специфику. Второй вид аренды гораздо более цивилизованный, и «Автомир» такую форму практиковал и практикует. Берется некий девелопер, у которого есть деньги, на начальном этапе договариваются, что нужно дилеру. Затем под конкретную марку строится адекватный, изначально рассчитанный под этот бизнес центр. Он принадлежит девелоперу, дилер заключает с ним долговременный договор аренды на 5 – 10 лет, и берет в аренду профессиональный центр – это абсолютно рабочий вариант.

– А если девелопер больше не захочет его сдавать?

– Дилер найдет другого партнера. Это нормальная практика. В чем плюс: если у дилера есть некая сумма денег на развитие, то сам он может построить, к примеру, один или два центра. Если он будет идти по пути такого сотрудничества, то получит 5 или 10.

– Кто еще работает по такой схеме, помимо «Автомира»?

– Многие. Это одна из тех вещей, которые не особо рекламируются, и являются, скорее, внутренней кухней. Ничего зазорного в этом нет. Есть много центров, на которых висит вывеска «Компания такая-то», а сама по себе недвижимость не принадлежит этой компании. Для покупателя это большого значения не имеет. Дилер полностью управляет этим центром, отвечает за клиентское обслуживание, – а клиенту какая разница? С таким же успехом можно спрашивать: а на какие деньги вы построили этот центр? На свои или на заемные? Как правило, у всех – смешанный вариант.

– Можно ли ожидать прихода иностранных дилерских сетей в Россию? Ведут ли с вами переговоры на эту тему?

– С нами они об этом не говорят. Примеры мы знаем: Inchcape. Остальным не до этого. Во всяком случае, мне о новых попытках иностранцев выйти на российский рынок неизвестно. Более того, тот же Inchcape пожалел о своем решении. Ситуация курьезная: в прессе писали, что они купили Musa Motors за некоторую сумму денег, а потом выяснилось, что капитализация Inchcape ниже или равна той сумме, за которую они выкупили «Мусу». То есть, по логике, владелец Musa Motors может взять, и на вырученные деньги купить Inchcape, причем целиком. Включая бывшие свои активы. Такие вот парадоксы.

– Отзовется ли сокращение дилерских сетей GM и Chrysler в России? Можно ожидать, что сети станут скромнее и у нас?

– Прямой корреляции здесь нет: скорее, внутренняя политика наших представительств. Будут они сокращаться или нет – им решать. Я встречался с дилерами GM, там у них есть определенные претензии к производителю, но чтобы кого-то закрывали, я не слышал.

– Что за претензии?

– В основном, финансовые. Низкая надбавка, короткая отсрочка платежей за поставки автомобилей. Я не думаю, что банкротство GM и Chrysler на дилерах сильно отразится. Собственно, и в Америке они постарались сделать так, чтобы не закрывать производства, автозаводы. Они могут переходить от собственника к собственнику, менять структуру, могут сокращать персонал, но чтобы закрыть завод целиком, – это происходит очень редко во всем мире.

НЕВЫГОДНЫЙ «АВТОВАЗ»

– Могут ли повыситься сервисные цены теперь, когда рынок упал?

– Нет. Скорее, наоборот. В этом смысле есть проблема с сервисом на «АвтоВАЗе», так как сервис там очень низкомаржинальный из-за большой конкуренции, слишком много у нас неофициальных товарищей этим занимается.

– То есть вазовским сервисом заниматься невыгодно?

– Вазовским – нет. Можете себе представить, с кем мы конкурируем.

– А продавать машины «АвтоВАЗа» – выгодно?

– Продавать выгодно.

– Многие дилеры жалуются, что это не так…

– Маржа у ВАЗа сейчас рыночная. Но здесь вопрос не только надбавки, вопрос в том, как строятся отношения между дилером и поставщиком. Сейчас большинство автопроизводителей пошли дилерам навстречу в связи с кризисом. Дилеры получают отсрочку по платежам за поставку автомобилей. Кто-то из производителей и раньше на это шел. То есть, условно, машины дают сегодня – а мы платим за них через три месяца. Это нормальная практика, поэтому дилеру совершенно реально продать эти машины за три месяца. И таким образом не вкладывать свои деньги.

– Какие автомобильные бренды сейчас используют такую схему?

– Практически все. Вот кто не пошел – так это «АвтоВАЗ». Поэтому им и недовольны дилеры. На фоне остальных производителей «АвтоВАЗ» продолжает работать без отсрочки. Хотя и это уже прогресс, ведь раньше завод требовал предоплату, надо было платить вперед за несколько недель, и лишь потом получать машины. Сейчас вазовская схема близка к схеме оплаты по факту, но ни о какой отсрочке речи не идет. Таким образом, дилеры вынуждены вкладывать в оборот «дорогие деньги», иначе машины не продать.

– Пытается ли РОАД решить эту проблему с «АвтоВАЗом»?

– Пока нет. Надо сказать, что «АвтоВАЗ» уже продемонстрировал улучшение в своей работе с дилерами, и надо это ценить.

– Однако в той же Европе дилеры имеют огромное влияние, к их мнению прислушиваются. У нас для этих целей существует РОАД. Почему нельзя договориться с «АвтоВАЗом»?

– Совершенно верно. Но европейцы этого своего влияния добивались с 1900 г. И они его добились. Спустя век и у нас такое может быть...

– Ну, «АвтоВАЗ» существует уже полвека...

– «АвтоВАЗ» – да. Но дилерской профессии всего 15 лет. И дилеры за это время росли, и сейчас только начинают осознавать свою силу, впрочем, далеко не в полной мере. К тому же, не все дилеры являются членами нашей ассоциации, многие пытаются сидеть на местах и самостоятельно решать свое проблемы, не понимая, что в одиночку это невозможно.

«АВТОМИР» ЖДЕТ ОТТЕПЕЛИ

– Давайте поговорим о вашей компании, «Автомире». Сколько проектов сегодня приостановлено, сколько объектов незакончены?

– Порядка 10 объектов. Где-то – комплекс на стадии строительства, где-то просто земля. Но у нас не настолько плохо идут дела, чтобы мы продавали все это за бесценок. Продать их сейчас мы, понятное дело, можем, но предпочитаем ждать того момента, когда развитие опять станет выгодным. Сейчас мы эти объекты держим за собой. На выходе из кризиса более выгодным для развития будет приобретение тех дилеров или объектов, которые окажутся привлекательнее и дешевле, чем были до этого.

– То есть, банкротов?

– Не обязательно банкротов. Ситуация не является такой уж черно-белой – либо ты банкрот, либо преуспевающий дилер. Есть масса промежуточных стадий, когда владельцы по определенной причине не хотят этим больше заниматься: либо устали, либо, действительно, долги какие-то надо возвращать. И они не банкроты, но они готовы продавать активы по вполне умеренным ценам. Вот это будет на волне выхода из кризиса процветать. И тогда, возможно, к нам придут и западные компании.

– Как развиваются проекты «Автомира» с китайцами?

– В проекте по Lifan участвуют три стороны, и «Автомиру» отведена роль дистрибьютора. С этой задачей мы неплохо справляемся: Lifan стал одной из самых продаваемых в России марок, и даже в кризис продажи растут. Перспективы проекта в целом определяются его экономической эффективностью. Надо понимать, что китайцев на российском авторынке кризис застал в положении стартапа. Ведь те же самые сомнения в свое время высказывали про японские автомобили, потом такая же история была с корейскими. Сейчас многие прекрасно ездят на Hyundai и Kia. То же самое повторяется с «китайцами». Это третья волна, она неизбежно нас накроет, но вот из-за кризиса она остановилась где-то на подходе. Сегодня китайцы, вместо того чтобы занимать агрессивную экспортную политику, развернули внутреннее потребление и производство. Я как-то был на китайско-российском форуме 2 года назад, где китайцы говорили о темпах производства, они собирались увеличивать производство на миллион автомобилей в год. Туда входит и экспорт. Как только ситуация стабилизируется, китайцы вернутся, и будут занимать популярные позиции.

– То есть вы продолжите сотрудничать с китайцами?

– Да, продолжаем.

– Когда решится вопрос с производством?

– Рассчитываем, что к осени. Скопился определенный сток, нам его нужно распродать.

– Каков сток на сегодня?

– Около 600 автомобилей. Судя по темпам продаж, к концу осени эти машины разойдутся.

«Slon.Ru»

Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 2 марта 2009 г. N 185 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения"

Опубликовано 7 июля 2009 г.
Вступает в силу: 1 сентября 2009 г.


Зарегистрирован в Минюсте РФ 18 июня 2009 г.

Регистрационный N 14112

В целях совершенствования деятельности органов внутренних дел в сфере контроля и надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения - приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2009 года прилагаемый Административный регламент Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения1.

2. Министрам внутренних дел, начальникам главных управлений, управлений внутренних дел по субъектам Российской Федерации, управлений (отделов) внутренних дел в закрытых административно-территориальных образованиях, на особо важных и режимных объектах:

2.1. Организовать изучение и выполнение требований Административного регламента с принятием до 1 сентября 2009 года сотрудниками, исполняющими данную государственную функцию, зачетов.

2.2. Принять меры по изготовлению бланков документации, предусмотренных Административным регламентом, и оснащению ими строевых подразделений дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции, участковых уполномоченных милиции.

3. ДКО (В.Я. Кикотю), Департаменту ОБДД (В.Н. Кирьянову), ДРО (В.В. Шлёмину) МВД России внести в установленном порядке соответствующие изменения и дополнения в примерные программы специального профессионального обучения, повышения квалификации и переподготовки сотрудников органов внутренних дел с учетом требований Административного регламента.

4. Контроль за выполнением настоящего приказа оставляю за собой.

Министр
генерал армии Р. Нургалиев

1 Далее "Административный регламент".

Всё остальное в ссылке
http://www.rg.ru/2009/07/07/mvd-reglament-dok.html

Самые популярные иномарки в России к осени 2009 года

На днях Комитет автопроизводителей европейского бизнеса (АЕБ) в РФ подвел итоги продаж новых пассажирских автомобилей и легкого коммерческого транспорта на российском рынке за восемь месяцев этого года. Результаты оказались более чем неутешительными, так как реализация машин в августе 2009 года упала на 54% по сравнению с результатом продаж в августе прошлого года. В целом с января по август нынешнего года в России было продано 989 996 машин, что на 51% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (2 003 331 шт.). Исходя из этих данных, Комитет автопроизводителей АЕБ в очередной раз понизил свой прогноз по российскому рынку на 2009 год – 1,4 млн автомобилей. Однако ряд аналитиков не исключают, что окончательные цифры могут оказаться даже ниже планки в 1,4 млн. А вот участники рынка считают, что наиболее достоверные прогнозы можно будет сделать только после октября, когда полностью заработают все программы производителей по стимуляции спроса.

Исключение из общей картины падения составляют только три бренда, сумевших показать рост продаж с января по август. Первое место по динамике роста показала китайская марка Geely – 5904 шт. против 1391 шт. (+324%), второе место по данному критерию принадлежит брутальному Hummer – 925 шт. против 460 шт. (+101%), ну а замыкает положительную тройку по этому показателю французский Citroen – 8712 шт. против 7504 шт. (+16%). В тройку аутсайдеров по разнице показателей нынешнего и прошлого года попали три бренда принадлежащие американской корпорации Chrysler LLC: Dodge – 341 шт. против 3424 шт. (- 90%), Jeep – 297 шт. против 2179 шт. (-86%) и одноименный Chrysler – 203 шт. против 1127 (-82%).

Достаточно интересно складывается борьба за лидерство в премиальном сегменте. “Четкая ценовая и последовательная маркетинговая политика российских представительств BMW и Audi дает свои ощутимые плоды: две немецкие премиум-марки идут “ноздря в ноздрю” (10 380 у BMW против 10 062 у Audi) и по праву заслужили титул “самых кризисоустойчивых премиум-брендов”, – отмечает руководитель отдела маркетинга дилерского центра “Лексус-Измайлово” Антон Соколов. – Продажи Audi за август превысили продажи BMW (1330 шт. против 1201 шт.). Учитывая планомерность маркетинговых действий Ауди Россия, можно ожидать, что по итогам года Audi все же опередит своего извечного конкурента”.


По мнению маркетолога, продажи Volvo (4928 шт.), еще недавно “премиум-бренда № 1”, по-прежнему выглядят удручающе. “Еще чуть-чуть, и Volvo догонит набирающий обороты Lexus (4289 шт.), который медленно, но уверенно отрывается от Infiniti (3554 шт.), – продолжает Антон Соколов. – А секрет 101% роста продаж Hummer в 2009 году по сравнению с 2008 предельно прост: продолжающаяся до сих пор распродажа с существенными скидками а/м 2008 года. Однако запасы товарных а/м 2008 года не бездонны, поэтому объем продаж Hummer в августе уже меньше июльского. В целом, августовские результаты продаж премиум-брендов в очередной раз подтверждают тезис о том, что цена определяет сознание даже в этом сегменте”.

Прогнозы аналитиков о результатах за весь 2009 год несколько разнятся. “В августе на рынке сохранилась тенденция снижения продаж, характерная для нескольких последних месяцев, что свидетельствует скорее о стабилизационном эффекте от мер, предпринимаемых правительством, нежели о кардинальных изменениях, – считает председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Дэвид Томас – Возможное продление повышенных таможенных пошлин на новые иностранные автомобили, временно введенных в начале года, с точки зрения Комитета Автопроизводителей отрицательно скажется на рынке и общих показателях продаж автомобилей в стране до конца года”.


Аналитики РБК соглашаются с подобным прогнозом. “На мой взгляд, прогноз АЕБ на 2009 г. абсолютно справедливый, однако при ухудшении ситуации в российской экономике годовой объем продаж может упасть до 1,2-1,25 млн, – полагает ведущий аналитик департамента консалтинга РИА “РосБизнесКонсалтинг” Анна Синявская. – До кризиса рынок обеспечивали кредитные автомобили, когда чуть ли не каждый второй автомобиль продавался в кредит. А сейчас количество кредитных автомобилей резко сократилось. По моему мнению, восстановление авторынка начнется только вместе с восстановлением сектора автокредитования”.

Однако участники рынка полагают, что сейчас еще слишком преждевременно делать реалистичные прогнозы по результатам нынешнего года. “По итогам продаж за восемь месяцев нынешнего года на фоне общего снижения продаж можно наблюдать совершенно различные тенденции по отдельным брендам, – говорит AutoNews.ru руководитель отдела продаж официального дилера SsangYong компании "Авалюкс" Евгений Точенов. – Иные марки чувствуют себя относительно стабильно, а другие стремительно уходят в минус, в том числе и потому, что в наличии у дилеров разных брендов сильно разнилось соотношение машин 2009 и 2008 г.в.. Благодаря последним можно было поддерживать продажи за счет специальных акций и скидок”. По его мнению, прогнозировать окончательные итоги нынешнего года еще рано, потому что большинство программ по стимуляции продаж заработают в полную силу только в следующем месяце.

Никита Афанасьев

http://www.rg.ru/2009/09/23/autoreglament.html

Дело в шляпе

Сегодня "Российская газета" публикует единые требования к автомобилям, выезжающим на дороги

Владимир Баршев


Единые требования закреплены в Техническом регламенте "О безопасности колесных транспортных средств".

Этот документ "О безопасности колесных транспортных средств" устанавливает рамки дозволенного при производстве, ввозе и эксплуатации транспортных средств. В нем объединены требования многочисленных ГОСТов и внутриведомственных документов. При этом прежним вольностям положен конец. Счет строгостям открывает порядок ввоза в страну малых партий автомобилей.

Сейчас на небольшие партии машин компании получают бумагу, которая называется "одобрение типа", проходя при этом проверки по упрощенному порядку. Но только один раз в год. Вторая за год партия проходит испытание по полному кругу.

Хитрые коммерсанты нашли выход: один раз завезли 100 машин под именем "Мурзик и компания", другой - "Компания и Мурзик", третий - просто "Мурко".

Теперь лавочке конец. Если завезли партию машин Н-ской марки по упрощенному порядку, больше уже ни одна фирма не сможет по этой схеме пригнать ни одной машины той же марки.

Ужесточена и процедура проверки по полной программе. До сегодняшнего дня производитель мог представить документы о проведенных испытаниях. Теперь этого недостаточно.

Испытания должны быть проведены либо непосредственно в России, либо на заводе-изготовителе, но в присутствии наших экспертов. Есть исключение - для давно испытанных и проверенных европейских производителей.

В борьбе за ответственных производителей документ пошел еще дальше. Его 21-й пункт гласит, что автопроизводитель, не являющийся резидентом в России, должен иметь у нас единственного представителя. И этот представитель должен быть юридическим лицом. Соответственно только он может обеспечивать выпуск на рынок новых моделей западного автопрома. По этому пункту в процессе подготовки регламента высказалась Федеральная антимонопольная служба: "А где же конкуренция?" Однако ее пожелания были учтены только в отношении запчастей. Сертифицировать комплектующие сможет любой импортер, а не единственный официальный представитель. С машинами сложнее, фактически закрывается параллельный импорт. То есть покупать новые машины можно будет только у официальных представителей, и, вероятно, это сразу скажется на цене.

Правый руль опять без прав?

Как только документ увидел свет, остро зазвучал вопрос: отстояли или нет автомобилисты право на правый руль? Многие чиновники поспешили успокоить людей, мол, при сегодняшней экономической ситуации и социальной значимости больной темы нельзя одним махом запрещать "неправильные" машины. Пункт, гласивший, что "расположение органов управления должно соответствовать условиям правостороннего движения", в последний момент был удален из документа. Но похоже, что любителям японских авто радоваться рано. Косвенные запреты в регламенте остались.

Например, требования к фарам. Если они настроены на левостороннее движение, не удастся получить одобрения. Значит, оптику надо менять. Но для этого нужно вносить изменения в конструкцию автомобиля. А это можно сделать только по согласованию с ГИБДД. Но согласовывать с ГИБДД пока нечего, потому что автомобиль еще не получил одобрения типа. Менять же детали на неродные можно только в случае, если автомобиль снят с производства.

Есть и "тяжелая артиллерия": регламент устанавливает требования для идентификационного номера автомобиля, то есть для VIN. Этот номер должен быть 17-значным и иметь определенную структуру. Увы, японские автомобили, выпущенные для внутреннего рынка Страны восходящего солнца, маркируются 11-значным идентификационным номером. Таким образом регламент однозначно ставит крест на ввозе праворуких японок. Они не соответствуют российским требованиям.

Надо сказать, что в борьбе за правый руль как-то забыли про американский автопром. А ему тоже достанется. В документе прописаны требования к поворотникам, которые должны быть только желтого цвета. У американских автомобилей, как известно, задние поворотники мигают красным.

Досталось также и седельным тягачам американского производства. Они у нас в стране пользуются повышенным спросом. Ведь помимо комфорта для дальнобойщика, высокой износоустойчивости и грузоподъемности они стоят значительно дешевле своих европейских коллег. Но новый регламент ограничил фуры в длине, задав для них новые стандарты: 16,5 и 18,75 метра. Хотя даже в Правилах дорожного движения максимальная длина автопоезда установлена 20 метров.

Регламент обратил внимание и на малых обитателей асфальтовых дорог - на мопеды и мокики. До сих пор эти транспортные средства бегали без одобрения своего типа. И ввозились в страну так же просто, как газонокосилки. Однако теперь мокики станут полноценными транспортными средствами. И перед тем как найти своего обладателя, им придется пройти испытания по полной форме. Вряд ли это остановит их поток в нашу страну. Но сократит - точно. Потому что дополнительные испытания - это деньги и время. И эти затраты импортеров отразятся на цене.

Как поедут инвалиды?

Документ предъявляет к современным автомобилям требования, которые могут удивить водителей. Во-первых, предусмотрен обязательный омыватель для газоразрядных фар. Однако омывать ксеноновые фары, которые тоже относятся к категории газоразрядных, специалисты считают недопустимым: они могут взорваться.

Стояночный тормоз не должен выключаться посредством постукивания по органу управления им. А как быть с автомобилями, у которых стояночный тормоз включается и выключается ногой? Чтобы снять машину с такого "ручника", по соответствующей педали надо именно топнуть ногой. Причем такими тормозами оборудуются некоторые вполне современные и дорогие машины.

Кстати, о ногах. В рабочей тормозной системе должен применяться ножной орган управления (педаль). А как быть с инвалидными автомобилями? Или инвалидам после вступления в силу регламента вообще запретят садиться за руль?

Есть еще один спорный пункт: самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается. Сейчас в мире входят в моду автомобили с системой автопарковки. То есть, когда вы ставите автомобиль параллельно с тем местом, куда надо припарковаться, достаточно нажать на соответствующую кнопку и машина сама заезжает куда надо. При этом руль у нее самостоятельно вращается.

Шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами. А что делать, если в машине установлен цифровой спидомер? У него нет шкалы, тем более проградуированной. Он просто цифрами показывает скорость. А еще есть модели, где скорость показывается цифрами на лобовом стекле. Кстати, это очень удобно. И все это наисовременнейшие автомобили.

Документ добавляет сложностей водителям бензовозов и тем, кто возит иные опасные грузы. Их машины должны быть оборудованы системами спутниковой навигации. При ввозе в страну эти автомобили должны иметь возможность оснащения такими системами. А вот эксплуатироваться они должны уже только при наличии этих систем.

Техосмотр по новым правилам

На частных владельцах легковушек 460-страничный документ скажется не сильно. Как рассказали в департаменте обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, техосмотр будет проводиться так же, как и сейчас. Более того, все новые требования к автомобилям будут распространяться только на новые, то есть свежеизготовленные или свежепривезенные машины. Хотя зоркий глаз обнаружит в новом регламенте некоторые особенности проведения техосмотра.

В следующем году не получить заветного талончика, если на машине установлен "кенгурятник". Сейчас к этому носовому украшению тоже предъявляются довольно суровые требования: оно должно быть покрыто эластичным материалом. Авторы документа вообще решили облегчить носы внедорожников. Считается, что эти устройства создают большую опасность для человека, если его вдруг собьют. Единственное, что разрешено устанавливать на автомобиль, это решетки на фары, но весом не более полкило.

Примечательно, что, например, на грузовик можно свободно устанавливать решетку, сваренную даже из рельсов.

Зато теперь строгий техник не будет проверять, с какой частотой машут по стеклу дворники. Ему достаточно будет, что они работают.

До сих пор согласно стандартам на автомобиле было запрещено любое подтекание любой жидкости. Если таковое наблюдалось, получить талон техосмотра было невозможно. В регламенте появился такой пункт: подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей, повторяющееся с интервалом более 20 капель в минуту, не допускаются. То есть, если из патрубка капает бензин с интервалом капля в пять секунд, то это допустимо. Машина исправна и ездить можно. А если капля упадет на выпускной коллектор и машина вспыхнет?

Следует напомнить, что регламент допустит на наш рынок только те машины, у которых все надписи бортовых систем переведены на русский язык. Будь то бортовой компьютер или магнитола. А то, что некоторые производители выпускают только моноязыковые системы, но интуитивно понятные, не важно. Такую машину на рынок не пустят.

ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ
8-800-200-09-09

Если у вас возникнут вопросы к техрегламенту о безопасности колесных транспортных средств, задайте их по "горячей линии" в понедельник, 28 сентября по телефону: 8-800-200-09-09 (бесплатно для всех регионов) с 12.00 до 13.00 по московскому времени.

Отвечать на вопросы наших читателей будут авторы техрегламента, представители минпромторга и департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России.

Свои вопросы можно направлять уже сегодня по факсу: (495) 257-58-92 и по электронной почте: zavtrak@rg.ru

Опубликовано в РГ (Федеральный выпуск) N5002 от 23 сентября 2009 г.