Конкуренция в сфере ОТ - нужна ли она?

Yoojeen
Ну ЭТ сам по себе технически подразумевает монополию. Т.е. при реорганизации маршрутной сети сначала строится монопольный костяк ГЭТа, потом на него накручиваются разыгрываемые по конкурсу на n-ый период подвозочные и прочие автобусные маршруты. При этом должен быть чёткий механизм выкидывания нерадивого перевозчика за неисполнение функций (а не так, как сейчас на маршрутках).

Это сообщение отредактировал Макс И - 23.02.2013 - 10:51

Макс И
Именно так и надо.

Мда, давненько я тут не смотрела тем и мнений, но, как вижу, воз и ныне там. Братцы, вы все молодцы, все радеете за городской транспорт, за повышение его эффективности и т.п. Это правда здорово! Но! Но, как помнится кто-то тут писал, вы так и не смогли повернуться к пассажиру капотом. Вы рассуждаете с позиции "стороннего наблюдателя всего этого безобразия". Каких бы вы идей не выдвигали, вы никогда не сможете повысить эффективность работы хозяйствующего субъекта, хоть перевозчика, хоть какого другого профиля деятельности, пока не перестанете подменять "проблемы и потребности потребителя" своим "я так вижу проблему и потребности потребителей", вы так и будете тыкаться носом в не перестающую существовать проблему как слепые котята. Всё, что вы тут пишите и предлагаете последние полгода, это только ваше мнение о проблеме. Это вы так решили. Это вам так кажется. Это ваша галлюцинация. Не надо додумывать за пассажира, надо пойти и спросить у него, что ему нужно, какие такие его потребности может удовлетворить общественный транспорт, по каким критериям он выбирает тот или иной вид транспорта, как принимает решение, где и какую информацию ищет... Загнать пассажиров в трамвай вместо маршрутки не получится. Пассажира можно только смотивировать. Вы пока что рассуждаете с позиции своих собственных мотивов. У пассажира другие мотивы. Ну не получится у вас сподвигнуть людей делать то, что хотите вы, пока вы опираетесь на свои мотивы. Люди не будут руководствоваться вашими потребностями, они руководствуются своими потребностями. При этом создать им какие-то другие потребности в отношении городского транспорта ну не получится, это не производство шоколада или майонеза. Ну это же азы. Прежде чем что-то предлагать изменить в работе транспорта, узнайте, что люди то хотят.

Мариэтта
А прикол в том, что пассажир не может членораздельно сказать, что ему надо. Вон там повыше висит опрос про интернет-портал с отображением текущего положения на карте. И что? Много предложений высказано?

А так-то задача у ОТ одна - как можно быстрее доставить тушку из пункта А в пункт Б.

Это сообщение отредактировал Макс И - 12.03.2013 - 18:15

Пассажиру нужно быстрее, комфотнее, безопаснее и дешевле.

А какой вид транспорта и какие маршруты будут эти потребности удовлетворять в лучшем виде - это уже забота не пассажиров, а города и транспортных предприятий. Ибо где-то эффективнее будет работать трамвай, а где-то микроавтобус. И мнение пассажира на эту эффективность никак не повлияет.

К тому же есть конфликт интересов пассажира и горожанина. Пассажир хочет кучу беспересадочных маршрутов с интервалами, как в метро, а горожанин при таком раскладе встанет в пробке.

Мальчики, ну вот вы опять за своё. Да, я видела эту тему про интернет-портал ещё до того, как написала предыдущее сообщение. Я вам по этому поводу уже выше написала: надо чётко понимать ГДЕ, КАК И КАКУЮ информацию ищут пассажиры. Есть такое понятие "привычный способ получения информации". Может сначала узнать у потребителей их привычный способ получения информации? Тогда не придётся удивляться, почему мало предложений. Может предложенный способ не является тем самым "привычным"?
Прикол в том, что пассажир почему-то мне очень даже членораздельно в количестве 400 человек сказал, что он хочет от городского транспорта. Есть такая мудрость "правильно сформулированный вопрос содержит половину ответа". При этом ВАША гипотеза о том, что: "А так-то задача у ОТ одна - как можно быстрее доставить тушку из пункта А в пункт Б." опять-таки ВАША ГАЛЛЮЦИНАЦИЯ. Я у пассажиров спросила, они мне ответили иное.
"Пассажиру нужно быстрее, комфотнее, безопаснее и дешевле." - это слишком обобщённо. Конкретно по разным возрастным и социальным категориям есть свои доминирующие потребности. Иными словами, это ваше "пассажиру нужно..." требует более тонкого понимания, которое даст, в свою очередь, понимание механизмов и ресурсов для удовлетворения потребностей дифференцированного пассажира. Некоего мегапассажира вы не сможете удовлетворить услугами транспорта.
Далее "И мнение пассажира на эту эффективность никак не повлияет" - ещё как повлияет. Именно мнение пассажира и влияет. Я у них спрашивала. Ну не любят пассажиры трамваи по определённым причинам, не любят микроавтобусы, уже по другим причинам. Мнение пассажира на это уже влияет, а вы это мнение никак не хотите ни узнать, ни понять, ни проанализировать. Это то меня и печалит, так как вы напрасно тратите свои усилия, как Сизиф, вкатывающий огромный камень в гору.
"К тому же есть конфликт интересов пассажира и горожанина." - это, по сути, имплицитно, ибо сфера интересов одного практически всегда нарушает границы сферы интересов другого.
Ну и ещё пару слов о форме конкуренции. Моё личное мнение - конкуренция даёт стимул к развитию только в том случае, если она честная, добросовестная, регулируемая с точки зрения норм права и т.п. Но! Европейская модель конкуренции, при всей её привлекательности, не будет у нас в стране работать. Любая западная модель, да хоть и восточная, будет иначе функционировать в наших, в российских условиях, которые существенно отличаются от условий в Европе или в восточных странах. И к чему приведёт такое функционирование - предсказать сложно. Уже масса перенятых моделей, хоть в менеджменте, хоть в маркетинге, хоть в экономике, показали свою несостоятельность в наших условиях. Нельзя тупо брать и копировать чужую модель. Её можно только адаптировать под наши условия, её можно взять как идею. И как ни крути, мировой общественности уже давно понятно, что самой идеальной моделью является планово-рыночная экономика. Муниципальный транспорт, это та сфера, где планирование по всем аспектам деятельности должно превалировать над хаотичным, непредсказуемым механизмом рынка, к которому относится и конкуренция.
Мальчики, вы смотрите на пассажиров и пассажирский транспорт с места водителя. Зайдите в салон уже.

такой херовый трамвай, как в нашем городе - он никому не нужен, это правда.
прикол в том, что большинство пассажиров и не догадывается, каким может быть трамвай и каким он должен быть. с существующими кривыми рельсами, короткими маршрутами, везущими в никуда, убитыми в халам вагонами, трамвай никому не нравится, даже людям, которые здесь его защищают.

опять же. что такое микроавтобус в нашем городе - это перепилок из грузового фургона, в который водила-таджик запихивает 30 человек поз завязку и несется по маршруту (иногда и не совсем по маршруту) со скоростью 100 км/ч, и останавливаются где попало, высаживая пассажиров из 3 ряда. именно поэтому большинству и не нравятся микроавтобусы. им не нравятся именно эти наши микроавтобусы, ярославские, сегодняшние, а не микроавтобусы "вообще".

но будет глупо отрицать, что обслуживание малозагруженных линий в районах с низкой плотностью застройки будет куда эффективнее именно микроавтобусами, поскольку они будут обеспечивать меньший интервал движения и большую разветвленность маршрутной сети, чем автобус или троллейбус, что в конечном итоге улучшит качество транспортного обслуживания таких районов.

Это сообщение отредактировал M<< - 12.03.2013 - 19:28

Мариэтта
как много написали то
и главное информативно.

Согласна с этим. Но! Всё же, эффективность деятельности хозяйствующего субъекта независимо от сферы экономической деятельности достигается не за счёт, как тут предлагалось, и вообще традиционно для нашего русского менталитета, за счёт снижения заработных плат и численности штата (у нас только и могут, что на сотрудниках экономить, ну ещё на налогах). Вариантов повышения экономической эффективности деятельности предприятия, помимо варианта "отобрать деньги у людей", масса. Самый классический - за счёт "эффекта масштаба". Достичь этого самого масштаба можно исключительно опираясь на потребности потребителей. А вот как именно применить механизм "эффекта масштаба", как его реализовать в сфере муниципального транспорта - надо думать. Да, согласна, что экономически выгоднее где-то использовать микроавтобусы. Но нельзя всё измерять только прибылью и рентабельностью. Пассажиру глубоко плевать на ваши прибыль и рентабельность. Это они вам важны. Пассажиру важнее другое. Дадите то, что нужно ему - получите прибыль, хоть и маленькую, не дадите - вообще ничего не получите.

эффект масштаба на ОТ очень легко проследить:
- метро
- ЛРТ (скоростной трамвай)
- трамвай традиционный
- автобус/троллейбус скоростной (БРТ)
- троллейбус
- автобус
- микроавтобус

снизу вверх растет доля постоянных издержек и сокращается доля переменных, при этом растет провозная способность линии. именно поэтому неэффективно использовать автобусы и маршрутки на больших пассажиропотоках, а трамваями перевозить полторы бабки.
у нас пока все наоборот, и это надо переламывать.

речь не только и не столько о прибыли и рентабельности.
что будет удобнее пассажиру в районе с низкой плотностью застройки - ждать час троллейбуса или ждать 10 минут маршрутки?

что будет удобнее пассажиру в районе с высокой плотностью и высокими пассажиропотоками - без ожидания сесть на микроавтобус и на ближайшем светофоре встать на нем в пробку из таких же микроавтобусов? или 5 минут подождать трамвая и быстро без пробок доехать на нем...?

у каждого транспорта своя ниша в перевозках, и нельзя впихивать виды транспорта не в свою нишу только по прихоти пассажира.
в какой-то деревне (в молдавии что ли..?) в деревне пустили троллейбус, жители были очень рады, их потребности были сполна удовлетворены))) но все загнулось через пару лет. вот он ваш эффект масштаба. постоянные издержки явно были больше выручки... стреляли из пушки по воробьям.

Это сообщение отредактировал M<< - 12.03.2013 - 20:09

M<<
+1. ну.. тут и добавить нечего

Для начала надо чётко дифференцировать и посчитать, что относится к постоянным, а что - к переменным издержкам. В пассажирском транспорте их содержание существенно отличается от, например, сферы производства. Вы уверены, что правильно сгруппировали в своём понимании, что есть постоянные издержки, что есть переменные. И вообще, какой критерий вы положили в основу определения переменных затрат? Затраты на перевозку 1 пассажира или затраты на работу 1 транспортного средства на маршруте?
Второй вопрос. Если не прибыльностью и не рентабельностью, то каким критерием вы измеряете экономическую эффективность деятельности перевозчика? (Хотя согласна, пусть вам это даже в голову не приходило, что прибыль и рентабельность - это не те критерии, которыми можно адекватно оценить эффективность деятельности хозяйствующего субъекта. Они уже давно показали свою несостоятельность,а используются до сих пор лишь потому, что альтернативных критериев ещё пока не разработано).
Вы как-то однобоко пытаетесь решить эти проблемы. Вы снимаете со счетов, что эффективность работы любого предприятия, в том числе и в сфере муниципального транспорта, показатель интегративный. Муниципальный транспорт - это своего рода система, которая, в свою очередь, является компонентом другой, более крупной системы. Переменив схему движения транспорта, заменив одни машины на другие, вы не решите проблему. Здесь требуется комплексное решение, требуется совокупность одновременно реализуемых мер. Полумеры, отдельные парциальные изменения не дадут эффекта, приведут только к повышению расходов.

Кстати, насчёт "прихоти пассажира". Сказала уже много, даже устала. Короче, частично результаты моего исследования представлены здесь http://sibac.info/index.php/2011-07-08-03-...-06-08-14-53-19
представлены сжато, лаконично, тонким слоем не размазано, короче говоря - экстракт. Опубликую следующие результаты - поделюсь. Авторские права, сами понимаете.

Да, забыла добавить - секция 7. Маркетинг. Чтобы долго не искать.

в данном случае я рассматриваю постоянные издержки - это содержание инфруструктуры, которая требуется для работы линии, и не зависит от выпуска ТС и пассажиропотоков на ней - ремонт контактной сети и рельсов и т.д.
соответственно все, что зависит от выпуска и пассажиропотоков (зарплаты водителей, кондкуторов, диспетчеров, солярка/электричество) - это переменные.

я же писал выше, что эффективность - это не только и не столько рентабельность. рентабельность - это для хозяина маршрутки как-то больше важно, чем для городского хозяйства в целом. я даже больше скажу, общественный транспорт может быть убыточным (и чаще всего это так даже в развитых странах), и эти убытки субсидируются бюджетом города, потому что экономический эффект от хорошей работы общественного транспорта в целом для экономики города больше, чем те расходы, которые идут на покрытие убытков транспортных предприятий.

а вообще есть масса показателей эффективности систем ГПТ, почти в любом учебник по организации пасс. перевозок они так или иначе освещены.

+1.

сегодня, к сожалению, уже не осилю, скорее всего. но в закладки добавил.

упд: прочитал, все по делу вроде написано. и выводы правильные в основном. хотя с некоторыми могу и поспорить.

Это сообщение отредактировал M<< - 12.03.2013 - 20:52

"есть масса показателей эффективности систем ГПТ, почти в любом учебник по организации пасс. перевозок они так или иначе освещены." Есть то есть, только это - прошлый век, эти критерии таковы, что по ним ГПТ может выглядеть очень даже прилично, хотя в реальности - быть неэффективным, нерентабельным. Нет, ну нет на сегодняшний день ни одного комплекса показателей, способных именно адекватно дифференцировать любые предприятия по степени их эффективности. Это печально, но факт.