Конкуренция в сфере ОТ - нужна ли она?

Ох, ну и опросов же насоздавали сегодня))) Не буду отставать от тренда)))

В последнее время было много споров по поводу необходимости конкуренции в сфере городского транспорта. Кто-то приедрживался позиции, что рыночные механизмы сами расставят все на свои места, и не стоит ограничивать конкуренцию между различными субъектами транспортного хозяйства. Кто-то наоборот считал, что конкуренция не в любой отрасли приводит к снижению цен и повышению качества, и общественный транспорт - одна из отраслей, где конкуренция приводит только к бешеным гонкам за пассажиров.

Предлагаю почитать статью на эту тему, это выжимка из книги "Транспорт в городах, удобных для жизни", где говорится об опыте Великобритании 80х годов по развитию свободного рынка перевозок маршрутками и стимулированию конкуренции между ними.


---------------------------------------------------------------------------------------
В 1984 г. Министерство транспорта Великобритании опубликовало Белую книгу об общественном транспорте, озаглавленную «Автобусы».

Руководствуясь консервативными идеологическими клише, британское правительство провозгласило, что перевод общественного транспорта на принципы «свободного рынка» приведет к экономии затрат и увеличению количества перевозимых пассажиров и доходов от перевозок. Однако, впоследствии выяснилось, что открытие сферы общественного транспорта для конкуренции многих частных компаний привело к разрушению координированной перевозочной системы, крайним неудобствам для пассажиров и 30-процентному снижению суммарного объема перевозок. Это был очевидный и вполне предсказуемый провал попыток механического использования принципов «свободного рынка» в системах общественного транспорта.

Доклад содержал рекомендации о дерегулировании городского автобусного транспорта. Несмотря на развернутые доказательства, представленные многими профессионалами-транспортниками, категорически возражавшими против предлагаемых новаций, парламент принял закон о дерегулировании автобусного транспорта и его отделении от рельсового транспорта. Государственным компаниям оставили обслуживание только наименее доходных маршрутов, на которые не претендовали частные перевозчики. Впрочем, на обслуживание таких маршрутов правительство выделяло субсидии.

Дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было крайне противоречивым решением, которому предшествовали острые дебаты и многочисленные исследования. Дебаты и исследования продолжались и после принятия указанного закона.

Позиция сторонников принятого решения сводилась к тому, что применение принципов свободного рынка к автобусному транспорту приведет к приходу в отрасль наемных работников, согласных на более низкую заработную плату. Это обстоятельство, в свою очередь, приведет к снижению эксплуатационных расходов и позволит обеспечить более высокую частоту движения автобусов и более гибкую систему перевозочных услуг, в том числе за счет использования микроавтобусов. Обусловленное конкуренцией предложение большего объема услуг по сниженным ценам привлечет дополнительных пассажиров и тем самым повысит выручку. Утверждалось также, что частная инициатива обеспечит внедрение технических новаций.

Противники принятого решения обращали внимание на специфические проблемы общественного транспорта, которые примерно 100 лет назад привели к необходимости государственного регулирования и 40– 60 лет назад—к идее системной интеграции общественного транспорта. При этом они утверждали, что все эти проблемы не исчезли и проявятся вновь. Частные операторы, ориентирующиеся на получение максимальной прибыли, даже за счет ухудшения общественно-значимых аспектов транспорта, сконцентрируют свои усилия на основных, выгодных маршрутах и будут пренебрегать менее выгодными. Дезинтеграция транспортных сетей вызовет расстройство работы общественного транспорта, за поездку в один конец придется платить дважды, а то и трижды, что приведет к потере части пассажиров. Сомнение вызывало еще и качество труда работников, согласных на меньшую заработную плату, чем в конкурирующих компаниях, а также уровень технического обслуживание подвижного состава.

Вот основные выводы, сформулированные по итогам нескольких лет внедрения концепции дерегулировании [Fawkner, 1995; Pickup, 1991].

- Во многих районах появились микроавтобусы, благодаря которым повысилась частота движения на автобусных маршрутах.

- Конкуренция развернулась в основном за выгодные маршруты, тогда как многие прежние маршруты были закрыты.

- Объем перевозок существенно сократился - на 30 % за период с 1986 по 1994 г.

- Суммарный пробег автобусов увеличился на 21 %. При этом в условиях падения объема перевозок произошло резкое снижение коэффициента использования вместимости подвижного состава, что привело к росту тарифов на треть.

- Поначалу эксплуатационные расходы (и субсидии) снизились на 20%. Однако затем эксплуатационные расходы и субсидии стали снова расти теми же темпами, что и до дерегулирования.

- Внедрение технических и организационных инноваций замедлилось или прекратилось вовсе.

- Снизилась регулярность движения и ухудшилась информированность пассажиров.

Словом, дерегулирование было успешным только с точки зрения тех специалистов, которые рассматривают общественный транспорт как коммерческое предприятие, субсидии которому следует минимизировать. При этом нельзя не отметить, что с указанной точки зрения общественный транспорт исходно является маргинальной затеей. Если, однако, рассматривать функционирование общественного транспорта как неотъемлемый компонент городской среды и, следовательно, считать главной целью максимизацию количества перевезенных пассажиров, то дерегулирование в Великобритании обернулось явным провалом.

В то же время британские идеи по поводу повышения экономической эффективности систем общественного транспорта за счет внесения в их работу элементов конкуренции были восприняты и с успехом использованы по всему миру. Те или иные формы контрактации компаний-перевозчиков на конкурентной основе используются в настоящее время во многих городах, особенно в Европе. Тем не менее в отличие от первоначального (и неудачного!) опыта Великобритании 1980-х гг. конкуренция компаний-перевозчиков начинается и заканчивается здесь этапом конкурсных торгов. Далее пассажирам предлагается единая интегрированная система транспортных услуг. Можно утверждать, что идея повышения эффективности работы общественного транспорта за счет использования конкуренции компаний-перевозчиков вполне продуктивна. Однако во всех городах мира, где эта идея успешно сработала, соблюдался важнейший принцип: любые организационно-управленческие изменения не должны снижать качество перевозок пассажиров. Тем самым утверждалась главная цель общественного транспорта—служение общественным интересам. Британский опыт «дерегулирования» должен послужить серьезным предостережением для России, где традиционные муниципальные компании-перевозчики были поставлены в условия неконтролируемой конкуренции с частными перевозчиками, предложившими горожанам транспортные услуги хотя и невысокого качества, но по весьма гибким схемам и приемлемым тарифам. Предложение таких услуг имеет очевидные преимущества с позиций краткосрочных интересов города, однако нельзя не учитывать, что в долгосрочном плане такая политика неизбежно приводит к разрушению интегрированной системы общественного транспорта и массовому переключению пассажиров на автомобильные поездки.

Свободный рынок – превосходный механизм для большинства сегментов экономики, однако некорректно заявлять, что все функции в экономике и обществе должны регулироваться механизмами свободного рынка. Городское и региональное транспортное планирование на всех уровнях, от местного до федерального, – это функции, относящиеся к ведению государства, свободный рынок в одиночку с этим делом не справится. Дело в том, что свободный рынок имеет тенденцию отражать краткосрочные коммерческие аспекты и игнорировать внешние эффекты – издержки и ущербы, которые терпят третьи лица, не принимающие непосредственного участия в экономических транзакциях. Планирование систем и объектов общественного назначения должно учитывать долгосрочные выгоды и издержки, равно как и множество не поддающихся количественному выражению аспектов, таких как воздействие на общество, на окружающую среду и качество жизни.
--------------------------------------------------------------------------------


А теперь вопрос - нужна ли конкуренция в сфере ОТ. Ваше мнение? Голосуем за 1 из 4 вариантов.

1) Конкуренция на ОТ необходима, как и в любой другой отрасли, необходимо убрать барьеры входа на этот рынок, а перевозчикам предоставить право самим устанавливать тарифы, разрабатывать маршруты и расписания движения или же дать возможность работать вообще без расписаний и контроля за их выполнением, при этом сохранив контроль только за безопасностью перевозок и соблюдением ПДД. Рынок сам решит, где, когда и как выгодно ездить, а какие микроорайоны и часы суток не нуждаются в общественном транспорте и обойдутся таксомоторными перевозками (либеральный вариант).

2) Конкуренция маршруток между собой и с муниципальным транспортом должна быть в виде непосредственной борьбы за пассажира на дублирующих друг друга маршрутах с разной ценовой политикой в зависимости от типа маршрута (автобус, маршрутка). Каждое направление должно быть по максимуму обеспечено различным транспортом (автобус / троллейбус /трамвай, маршрутка) и обширной сетью дублирующих маршрутов с относительно большими интервалами и превалированием транспорта малой вместимости, чтобы пассажир мог выбрать, на чем ему удобнее ехать. При этом часть транспорта регулируется сверху в полном объеме (автобусы (в т.ч. частные), троллейбусы, трамваи), а маршрутки не подчинены столь жесткому регулированию и контролю, а также имеют другие преимущества. Существуют барьеры входа на рынок, практически исключающие возможность начать предпринимательскую деятельность в этой сфере (сегодняшний ярославский вариант).

3) Конкуренция на ОТ нужна, но не в том виде, что представлена сейчас. Конкуренцию в виде гонок за пассажира непосредственно на маршрутах нужно минимизировать ради обеспечения безопасности дорожного движения. Конкуренция должна проявляться только при проведении конкурсов на обслуживание маршрутов, когда выигрывает организация, предложившая лучшие условия перевозок из соответствующих требованиям муниципального заказа. При этом маршрутную сеть и расписания должен разрабатывать единый оператор перевозок с учетом минимизации дублирования разных маршрутов, сокращения интервалов движения и увеличения вместимости транспортных средств, создания комфортных, быстрых и бесплатных пересадок вместо долгих ожиданий и беспересадочных вариантов поездки, а тариф и условия перевозок должны быть едины для всех участников рынка (европейский вариант).

4) Конкуренция в сфере ОТ не нужна вообще, оптимальный вариант - это 1 муниципальный перевозчик или несколько перевозчиков на весь город, каждый из которых обслуживает свой район или куст маршрутов. При этом вводится единый тариф и единые условия перевозок и осуществляется строгий контроль за выполнением расписаний (советский вариант).

З.Ы.: Как вы уже поняли, я придерживаюсь 3 варианта.

Это сообщение отредактировал M<< - 22.02.2013 - 15:22

солидарен с тобой

Я Пастернака не читал, поэтому у меня свой вариант ответа.
Конкуренции в чистом виде на общественном транспорте быть не может, поскольку потребитель сам не в состоянии выбирать перевозчика, т.н. "голосовать рублем", поэтому соответственно что первое придет, на том и поедут. Даже если уровень обслуживания у данного перевозчика их совершенно не устраивает. А вот препятствий для выхода на рынок перевозок быть не должно. А рынок этот должна контролировать городская власть, устанавливая я требования к подвижному составу и расписаниям

Только советский вариант, только хардкор. Тупо все государственное, подсчет кол-ва пассажиров, а финансирование - по твердой единичной расценке на 1 пассажира из городского бюджета.

Плюсуюсь.

3 вариант идеален но утопичен. Невозможно в реальных условиях разбить в городской инфраструктуре маршрутную сеть так - чтоб не пересекать конкурентов. Ну или перевозчиков будет 1-3, то-есть монополии.
По мне советский вариант лучше. И от почему:
1. Любая коммерческая организация своей целью имеет получение прибыли. Все идеологические, патриотические. нравственные... понятия здесь неуместны по определению.
А ОТ транспорт - это в нашей стране в первую очередь социальный фактор.

2. Любую коммерческую структуру необходимо контролировать из вне. Если это социально значимо. В России, с ее уровнем коррупции и бездарности гос-аппарата это невозможно.

С МУП и псевдо ОАО все проще, там в приказном порядке со стороны органов гос власти все решается.

Djon1
1. ЯТК и ИП Воронин работают по системе ОТ. К работе почти не придерешься.
2. Как показывает практика, в приказном порядке в мупах далеко не все решается.

речь идет о протяженных участках с дублированием.

так-то в Европе работает

а мелкие так и так отсеются, ибо вряд ли смогут обслуживать "на коленке" автобусы БВ и ОБВ.

это и не нужно. нужно лишь убрать маршруты, которые дублируют друг друга на 80-100%.
остальное дублирование пускай останется, но нужно убить стимул перевозчиков гоняться за пассажиром на смежных участках маршрута. как это сделать, я писал в соседней ветке - сбор выручки и контроль оплаты проезда должен идти через транспортного оператора, а предприятие-перевозчик должно получать деньги от транспортного оператора за фактически выполненную транспортную работу с учетом соблюдения расписаний.
при этом ИП-перевозчик уже думает не о том, как кого-то обогнать или оттянуть, чтобы получить больше пассажиров, а думает, как выполнить существуюшее расписание и другие требования, чтобы получить максимально возможную премию за транспортную работу.

Это сообщение отредактировал M<< - 22.02.2013 - 19:58

Вобщем пишите 4х4 и M<< хорошо и правильно. Но в Ярославле работают по сути монополисты .
Так как в Ярославле на ОТ 4(АВТО)+1(ГЭТ) перевозчика, из которых 3 - есть МУП, ГУП, псевдо ОАО. Воронин и ЯТК не пересекаются практически, и вынуждены плясать под общую дудку, поскольку их доли в перевозках относительно малы.
А вот маршрутки -тут полный ..... вобщем понятно. Вот Вам наглядный пример конкуренции, конкурсов и контроля органов гос. власти.

Это сообщение отредактировал Djon1 - 22.02.2013 - 20:12

Я за 3 вариант, надоело жить в помойке.

Вы хотите сказать что ИП Воронину, и псевдо ОАО государство оплачивает льготников?

Нет,блин, ИП Воронин занимается благотворительностью!

обязано оплачивать, и оплачивает

Просто песня, пусть и маршрутки бабулек возят, нехрен пустыми днём кататься..., глядишь и налоги можно будет поднять, всё равно безнал государев...

для справки:
под "псевдо ОАО" подразумевается Яргорэлектротранс