Необходимость "социального" транспорта и маршруток, Наказ мэру!

Рассмотрим ситуацию на сегодня:
1. Большинство граждан экономически и логистически выгодно передвигается на маршрутных такси (далее МТ) - почему: маршрутная сеть построена так, что МТ банально дешевле, и даже льготникам (проездные не в счет)
2. Есть муниципальный и необязательно транспорт большой вместимости - автобусы и электросотоварищи (далее ОТ), которыми по мере необходимости пользуются граждане и льготники в полцены - почему: зачастую в часы-пик в МТ не влезть, в силу множества остановок иногда получается быстрее на ОТ, есть куда сесть и пр..
3. Объективно ГОРОДУ мешает возможность остановки МТ где попало и их размер, учитывая, что МТ составляет основу перевозочной сети города на сегодня, в тоже время наличие ОТ объясняется необходимость соц. поддержки льготников, так как МТ не хочет возить никого бесплатно.
4. Основной перевозчик в городе - МТ - это автобусы средней вместимости которые работают по 18 часов в день и в противовес им "социальный" ОТ большой вместимости в половине своей работающий на час-пик - 8 часов в день и отчасти побольше 12-16часов, но вне часа-пик полупустой.

Теперь об этой самой соц. заботе. Себестомость перевозок на ОТ в районе 20руб и выше. При этом ОТ стоимость проезда - 12 руб. для всех, и 6 руб для льготников. Отсюда получается, что город доплачивает за льготников 14 рублей за поездку. При этом ради такой "заботы" существуют специальные неудобные маршруты, транспорт большой вместимости и вся инфраструктура больших предприятий. В тоже время введя такие же льготы на МТ, можно сделать там проезд для пенсионеров за 1 руб, доплачивая те же 14 руб из бюджета, либо оставить 6 руб и доплачивая всего 9 руб!!!! Существенная экономия!

Первый напрашивающийся вывод - фтопку ОТ - добавить еще 400 МТ и все счастливы! Не факт.

На минусе видим
1. Остановки где попало
2. Куча автобусиков малой и средней вместимости на направлениях, где в пору большая вместимость

Какие напрашиваются выводы:
1. Объединить транспорт в одну сеть с едиными правилами:
- работа строго с обозначенными остановками
- единый тариф
- единая маршрутная сеть
- распределение маршрутов по вместимости - например требуемый интервал меньше 5 мин - строго ЛИАЗы, а может и комбинировано - весь день ПАЗы, и в помощь на часы пик - ЛИАЗы
- аукционы на маршруты с требованием по видам автобусов, количеству выходов, ремонтной базой и пр..
- льготы на всем транспорте, один из критериев на аукционах на маршруты - минимальная доплата за льготников от льготного тарифа.

Возникающие проблемы:
- перекройка маршрутной сети: требуется волевое решение мэра ;-)
- перераспределение маршрутов между предприятиями-монстрами и частниками: тут как карта ляжет, если окажется что частники готовы работать на больших автобусах дешевле ПАТП - ну что делать - не судьба.
- большое наличие автобусов малой и средней вместимости: временное разрешение на работу на напряженных маршрутах на небольших автобусах на период их службы с требованием последующего переходы на большие автобусы. (а может наоборот пассажиропотоки покажут отсутствие необходимости такого большого количества Лиазов и гармошек!)

Если независимый анализ себестоимости покажет, что на больших автобусах ну никак без субсидий не проработать (вспомним себестоимость 20 руб сейчас, а тариф 20руб+норм. прибыль нереален населению), то понять по каким направлениям работа больших автобусов будет пользой для города, для траффика, горожан и доплачивать тем собственникам от этого тарифа, как и сейчас - если будет чем...
также и с субсидиями электротранспорту - если город может себе позволить заботу об экологии - надо платить.

Главное - единая сеть, единые правила, аукционы на маршруты.

Жду каменты.

Ну и мой взгляд на проблему тоже что ли почитайте...

-----------------------------------------------------------------------------------

В работе общественного транспорта в Ярославле существует целый ряд проблем, который не ограничивается только тем, что автобусы заканчивают в 10 вечера, трамвай в центре уничтожаются, а себестоимость поездки растет. Есть масса даже более важных проблем, чем вышеперечисленные, и у меня есть некоторые мысли, как их решить.

1) Основу парка должен составлять транспорт большой вместимости, а не ПАЗики. Сейчас основную часть подвижного состава (далее – ПС), выходящего на линию, представляют автобусы малой вместимости и микроавтобусы. Прошедшее недавно обновление ПС маршруток, проблемы не решило, а возможно даже усугубило ее. Фактически на данный момент около 70% транспорта (619 из 977 машин), представляют собой маловместительные автобусы с узким проходом и дверями, около 30-40% из их числа – микроавтобусы, в которых поездка стоя представляет собой коллекционирование ударов головой. Кроме этого, преобладание автобусов малого класса приводит к неоправданному увеличению количества транспорта на дорогах города. С теми же пассажиропотоками могут справиться порядка 600 больших автобусов, троллейбусов и трамваев, но в Ярославле, сделавшем выбор в пользу маломерного транспорта, приходится выпускать на линию почти 1000 единиц транспорта. В конечном счете, это приводит к образованию заторов перед светофорами и остановками, ведь вместо 1 автобуса или троллейбуса приходится выпускать 2-3 ПАЗика или 5 Фордов, которые занимают намного больше места на дороге. Достаточно вспомнить вид, например, Комсомольской улицы в час пик: крайняя правая полоса – это пробка из маршруток! Аналогичная ситуация и в других проблемных местах, где перед остановками скапливается целая очередь из ПАЗиков. Любая такая очередь оборачивается для пассажира потерянным временем, для водителя маршрутки – сумасшедшей гонкой в попытке догнать свое расписание на более свободных от пробок участках маршрута, для автомобилистов – заторами и пробками. Переход на транспорт большой вместимости помог бы сократить количество подвижного состава без снижения качества обслуживания пассажиров, сократить время стоянки ПС на остановках и частично решить проблему заторов в городе. Кроме того замечу, что преобладание в системе общественного транспорта микроавтобусов и автобусов ПАЗ, рассчитанных на пригородные перевозки, отрицательно влияет на имидж города. Ведь маршрутки встречаются только в странах третьего мира, в т.ч. распространены и в СНГ. Ни в одной развитой стране мира на улицах городов не встретишь маломерных автобусов, используемых в качестве общественного транспорта в крупных городах. А ПАЗ – это вообще автобус для деревни.

2) Ликвидация остановок «у каждого столба». Несмотря на то, что с февраля 2009 г. в законодательстве более не употребл@ется понятие «маршрутное такси» и оно заменено понятием «автобус», большинство наших частников работают по старинке. Останавливаются у каждого столба или же наоборот – игнорируют пассажиров, пролетая мимо (такую ситуацию, в частности, ежедневно можно лицезреть вечером на остановке Выемка в сторону центра). Считаю, нужно покончить с этим, поскольку внезапное требование пассажиром остановки иногда приводит к созданию аварийных ситуаций, когда водителю приходится резко перестроиться, чтобы подобрать очередные «15 рублей». Кроме того, в оживленных местах остановки у каждого столба вызывают заторы из маршрутных транспортных средств. Встречаются случаи высадки пассажиров из крайней левой или средней полосы, что также представляет опасность для всех участников движения. Я считаю, что все автобусы и микроавтобусы города, в том числе коммерческие, должны осуществлять посадку и высадку пассажиров строго на остановках. При этом микроавтобусам (Форд Транзит, Пежо Боксер и др.) можно позволить проезжать остановки, если на них нет пассажиров. Да, это может вызвать бурю возмущений среди горожан, привыкших садиться и выходить «у подъезда», но цель какая – угодить каждому или построить действительно безопасную, современную и логичную систему городского транспорта?

3) Новая маршрутная сеть, предусматривающая равные условия для частников и муниципальных предприятий. Сейчас можно много слышать о повышении стоимости проезда в общественном транспорте. Себестоимость поездки постоянно растет, и для сокращения компенсаций из бюджета требуется повысить тариф. В то же время себестоимость поездки постоянно растет из-за оттока пассажиров из автобусов, трамваев и троллейбуса. Ведь чем меньше пассажиров, тем меньше выручка, и тем больше себестоимость поездки при фиксированных совокупных издержках на содержание и развитие транспорта. С чем связан отток пассажиров – очевидно. В последние годы создавались все условия для того, чтобы пассажир воспользовался не муниципальным транспортом, а маршрутками. Для маршруток была создана удобная маршрутная сеть, чтобы пассажиры могли ездить практически без пересадок. В то же время маршруты нормального общественного транспорта оставались практически неизменными. Схема «жилой массив – завод» уже не работает в современных условиях, пассажиропотоки перераспределились! Что выберет пассажир – ехать в маршрутке за 15 р. или с пересадкой добираться на автобусе/троллейбусе за 24 р.? Ответ очевиден. Кроме того, методично сокращалось количество транспорта на линиях. Если в 2003 г. ежедневно выходило 415 единиц автобусов, трамваев и троллейбусов, а также 390 маршруток, то в 2012 г. на линии выходит лишь 357 автобусов, трамваев и троллейбусов и более 600 маршруток. Кроме того, за последние 3 года существенно сократились пробеги общественного транспорта. На практике это привело не только к раннему окончанию работы маршрутов, но и значительному увеличению интервалов движения транспорта в обеденное и вечернее время. Если в час пик автобусы ходят лишь в 2-3 раза реже, чем маршрутки, то в остальное время интервалы на большинстве маршрутов 20-60 минут, а где и еще больше. Да и в часы пик средний интервал движения автобусов, троллейбусов и трамваев – 22 минуты. В то же время даже самая редкая маршрутка ходит каждые 17 мин., а среднестатистический «ПАЗик» придется ждать не более 4-8 минут. К тому же практически любой маршрут муниципального транспорта на 90-100% дублируется какой-нибудь маршруткой, а зачастую даже не одной. В этих условиях большинство платежеспособных пассажиров ушли к коммерческим перевозчикам, а остальному общественному транспорту остались только льготники. За счет этого значительно выросла себестоимость поездки, в результате теперь требуется увеличить расходы бюджета города на поддержание работы транспорта. Но получается так, что по сути бюджет финансирует не транспортные предприятия, а маршрутки, которые паразитируют на системе общественного транспорта, лишая выручки муниципальные предприятия и повышая тем самым себестоимость поездки. Я вижу решение этой проблемы в уравнивании условий ИП и муниципальных предприятий: одинаковая стоимость проезда, запрет посадки пассажиров между остановками, новая маршрутная сеть, не дающая преимущества отдельным хозяйствующим субъектам и исключающая дублирование (см. приложение) и распределение маршрутов на конкурсной основе. Новая маршрутная сеть (см. приложение) составлена мной на основе изучения транспортных систем ЦФО. Наиболее рационально выстроены отношения с частными предприятиями в Череповце, где на линиях вообще нет автобусов, аналогичных ПАЗикам и Газелям. Весь транспорт там работает по расписанию, останавливается строго на остановках, на маршрутах практически нет интервалов более 15 мин., при этом основа парка – автобусы большой и особо большой вместимости («гармошки»): как отечественные ЛиАЗы, так и б/у машины из Европы, в т.ч. низкопольные. Кроме того, по оси города из одного конца в другой курсирует трамвай. Среди профессионалов и любителей в области общественного транспорта я ни разу не слышал отрицательного отзыва о системе городского пассажирского транспорта в этом городе. Однако, полностью избавляться от автобусов ПАЗ и микроавтобусов, как это было сделано в Череповце, на мой взгляд, не стоит – их можно успешно эксплуатировать на маршрутах, где использование больших автобусов было бы сопряжено с гигантскими интервалами движения вследствие отсутствия достаточного пассажиропотока. Это редко ходящие маршруты №№ 2, 2к, 19, 21к, 25, 26, 27, 29 и другие (см. приложение). В этом случае пассажиры таких маршрутов только выиграют – ведь ждать большой автобус полчаса менее предпочтительно, чем автобус малой вместимости 15 минут.

4) Льготы и механизм выплаты компенсаций. Продление работы транспорта до 1:00, сохранение стоимости проезда на сегодняшнем уровне неизбежно вызовут рост статьи «Транспорт» расходной части бюджета. В то же время, в новостях проходила информация, что расходы на транспорта в 2012 году будут уменьшены на 200 млн. руб. Насколько я знаю, сейчас система компенсаций транспортным предприятиям завязана на объеме транспортной работы (пробеге). Иными словами, чем больше километров проходит транспорт за год, тем больше бюджетные расходы на поддержание его работы. В этом случае для сохранения стоимости проезда и продления времени работы транспорта придется значительно сокращать пробеги транспорта, что приведет к резкому росту интервалов движения. и тогда все пассажиры окончательно пересядут на маршрутки. Этого допускать нельзя, иначе пропадает весь смысл общественного транспорта и его роль сведется только к выполнению социальных функций (перевозка бабушек с интервалом раз в час), но никак не транспортных. Чтобы этого не произошло, я предлагаю отвязать зависимость бюджетных расходов по компенсациям за льготников от пробега транспорта и привязать его непосредственно к количеству перевезенных льготников. Т.е. если автобус перевез за день 100 льготников, то мы платим этому предприятию из бюджета 100 * ½ стоимости проезда. Либо есть вариант платить льготникам адресно. Т.е. льготник ездит месяц на транспорте, с его карточки уходит 12 рублей за каждую поездку, и в конце месяца на карточку зачисляется половина суммы, которую он потратил. Если раньше все это было реализовать невозможно, то сейчас внедрена система электронных билетов, и теоретически можно и нужно переходить с компенсаций за пробеги на компенсации за пассажиров. Это позволит отвязать расходы бюджета от количества транспорта на линии и его режима работы, а значит можно будет увеличить количество льготного транспорта в несколько раз, привлекая к этой работе частных перевозчиков, и при этом оставить расходы на том же уровне, что и при малой доле льготного транспорта. Предварительно, конечно, необходимо будет оборудовать весь транспорт, в т.ч. частный, терминалами, которые сейчас используются кондукторами на муниципальном транспорте.

5) Организация работы частных перевозчиков. На сегодняшний день контроль частных перевозчиков, осуществляющих перевозку маршрутными такси крайне слаб. На маршрутках действуют такие расписания, которые побуждают водителей к нарушению скоростного режима, чтобы не опоздать. Кроме того, не соблюдается трудовой кодекс – у некоторых предпринимателей водители ездят вообще без обедов и до 16-18 часов в сутки. Многие маршруты заканчивают работу в 19-20 часов, после этого на линии остается буквально пара машин или вообще ни одной, причем порой эта пара машин едет друг за другом, а потом транспорта нет целый час-два. Некоторым водителям, по-видимому, вообще дозволено самим решать, когда заканчивать работу. Все это наводит на мысли о том, что работа маршруток либо не контролируется вообще, либо контролируется крайне слабо, несмотря на наличие навигационных маячков и диспетчерской службы. Считаю, что расписания движения должны составляться не предпринимателями, а Яргортрансом, при составлении расписаний должен учитываться оптимальный скоростной режим, трудовое законодательство (обязательное наличие обедов и ограничение времени за рулем в сутки). Кроме того, частные перевозчики должны работать до 23.00-1.00. Для этого необходимо часть машин перевести в двухсменный режим (1 смена – 5.00-15.00, 2 смена – 15.00-1.00) и обеспечить такое количество машин на линии, чтобы на каждом маршруте интервал вечером был хотя бы в пределах 20-30 минут и распределялись по маршруту равномерно. Кроме того, необходимо, чтобы соблюдение этого расписания ежедневно контролировалось, а предприниматели наказывались за пропущенные рейсы вплоть до расторжения договора. Другая проблема организации работы частных перевозчиков – это система мотивации водителей. Сейчас водители или получают зарплату за количество перевезенных пассажиров или платят аренду перевозчику, а выручку сверх нее забирают себе. Это мотивирует водителей на гонки с другими маршрутками за пассажиров, что заканчивается авариями, проездами мимо голосующих пассажиров, долгие стоянки на выгодных остановках (пример – ул Комсомольская), а также на прогул рейсов в невыгодное время. Поэтому необходимо внедрить такую систему мотивации, когда результат работы водителей оплачивается исходя из времени работы его на линии.

6) Сокращение дублирующих маршрутов. Сегодня в городе множество маршрутов, которые дублируют друг друга, в т.ч. на 100%. Как правило, любой маршрут автобуса или троллейбуса на 100% дублируется несколькими маршрутками. Дублирование маршрутов приводит к паразитированию маршруток на системе общественного транспорта и росте интервалов. Поэтому нужно сократить количество маршрутов, исключить дублирование, что позволит перераспределить имеющийся в городе подвижной состав по меньшему количеству линий, а значит интервалы движения будут меньше. Таблица с предлагаемой маршрутной сетью находится в приложении.

7) Распределение маршрутов на конкурсной основе. Для того, чтобы распределить подвижной состав транспортных предприятий и предпринимателей по маршрутам, необходимо проведение конкурсов. Полностью отказываться от частного извоза нельзя, иначе потребуются капиталовложения порядка 1,2 млрд. руб. в приобретение ПС для муниципальных перевозчиков. В то же время необходимо допускать только «цивилизованных» частников, поэтому потребуется провести некоторую работу над конкурсной документацией, а в частности, над критериями балльной оценки перевозчиков. Маршруты можно разыгрывать как целиком, так и частями, чтобы привлечь частный бизнес с небольшим количеством автобусов. Насколько я знаю, в прошлом году была попытка провести конкурс на 35м и 71 маршруты, но, на мой взгляд, авторами конкурсной документации были допущены следующие ошибки:

- Одним из критериев оценки был опыт работы в качестве маршрутного такси в Ярославле. Это автоматически отсекало крупные транспортные компании из других регионов, которые могли бы принести более качественные услуги, чем мелкие частники, в руках которых сейчас находится этот бизнес.

- Также был такой критерий оценки, как возраст подвижного состава. Фактически, система оценки была построена таким образом, что идти на конкурс с подвижным составом старше 3 лет было практически бессмысленно. С одной стороны понятно, что мэрия пыталась привлечь перевозчиков с новыми автобусами, но есть один нюанс. Дело в том, что масштаб местных перевозчиков такой, что они вряд ли могу себе позволить что-либо, кроме ПАЗика или микроавтобуса, если перед ними стоит условие покупки только нового ПС. В то же время, ни новые ПАЗики, ни микроавтобусы зачастую не обеспечивают должного комфорта: в ПАЗе сильно трясет и укачивает, отсутствуют широкие проходы и двери (ПАЗ адаптирован прежде всего для пригородных перевозок), а в микроавтобусах, например, в Фордах, крайне неудобно стоять, да и сидения установлены так, что высоким людям некуда девать ноги. За эти же деньги можно было бы купить подержанный в Европе автобус немецкого или шведского производства 1995-2005 года выпуска, но увы, существующие критерии конкурса просто не пропустят такой автобус на линию несмотря на все его достоинства! В России существует несколько исторически сложившихся типов организации работы частников: где-то преобладают ПАЗики и микроавтобусы (Ярославль, Тверь, Кострома), а где-то – подержанные, но более комфортные (а зачастую и низкопольные) «европейцы» MAN, Mercedes, Volvo (Череповец, Пермь, Владимир). Эти автобусы больше подходят к работе на маршрутах в крупных городах, как Ярославль: в них широкие двери, есть накопительные площадки и широкие проходы, да и сами автобусы в 2-2,5 раза вместительнее ПАЗов, что позволяет сократить их количество на линии, а следовательно и уменьшить заторы перед остановками и светофорами на наиболее загруженных улицах. ПАЗ же – это автобус для районного центра или пригородных маршрутов, где пассажиропотоки небольшие. Таким образом, я предлагаю давать дополнительные баллы в конкурсе перевозчику, который намерен использовать подержанные иностранные автобусы большого класса для компенсации баллов, которые он недобрал по причине возраста его подвижного состава.

- Кроме того, существующие критерии конкурса не учитывают вместимость подвижного состава, ширину дверей, проходов. При розыгрыше маршрута на конкурсе необходимо заранее прописать, какие автобусы должны работать на маршруте – большой вместимости, либо малой, либо вообще микроавтобусы. Разумеется, исходя из пассажиропотоков на данном маршруте. Список маршрутов и рекомендуемый тип подвижного состава на каждом из них я представил в таблице. У меня нет возможности провести полноценное исследование пассажиропотока, поэтому я брал за основу провозную способность каждого маршрута (вместимость ПС, умноженную на количество рейсов в час пик), складывал ее с провозной способностью объединяемого маршрута (если они дублируются) и на основе этого рассчитывал необходимые интервалы движения, которые обеспечили бы сохранение провозной способности каждой линии на сегодняшнем уровне. Если интервал получался меньше 6 мин., то я переходил на использование подвижного состава большей вместимости с сокращением количества ПС на величину, кратную разнице вместимостей типов подвижного состава (автобус большой вместимости – 100 чел., малой/средней – 50 чел., микроавтобус – 25 чел., т.е. разница между каждым шагом – 2 раза). Если интервал оказывался больше 15 мин., то я переходил на ПС меньшей вместимости с увеличением его количества в 2 раза. Рассчитывая время прохождения кругорейса, я придерживался среднего значения эксплуатационной скорости между значениями скорости сегодняшних маршруток и рейсовых автобусов. С одной стороны, важно не допустить высоких скоростей на маршруте, которые сейчас приводят к многочисленным авариям с участием маршрутных такси, с другой – нужно обеспечить такую эксплуатационную скорость, чтобы автобусы не тащились со скоростью пешехода, как это зачастую сейчас происходит. Однако, это ориентировочные данные. Для более точного расчета скорости нужно проводить замеры времени прохождения рейсов в различные часы различными типами ПС. На данный момент система расписаний в городе такова, что предусматривает одинаковую скорость для автобусов в часы пик и непиковое время, что приводит к снижению скорости движения автобусов в обед и вечером до критического значения, когда пассажир выбирает маршрутку только из-за того, что автобусы ездят непозволительно медленно в непиковые часы.

Таким образом, путем несложных расчетов в таблице сформировалась маршрутная сеть, где нет дублирующих маршрутов, а интервалы движения не превышают 15 минут в большинстве случаев. В то же время, нет таких маршрутов, где автобусы идут друг за другом, создавая излишнюю нагрузку на дороги, приводящую к заторам из подвижного состава автобусов на загруженных улицах. Количество общественного транспорта на дорогах сокращено на 21% за счет увеличения доли автобусов большой вместимости и сокращения дублируемых маршрутов.

Кардинально менять маршрутную сеть не стоит – это вызовет справедливое недовольство среди населения. Предлагаемая схема позволяет пойти по эволюционному пути оптимизации транспортной системы города и использует те наработки, которые успешно применялись в последние 12 лет и сформировали сегодняшний облик маршрутной сети города.

Есть много других проблем, в частности остро стоит проблема планомерного уничтожения электротранспорта в нашем городе. Это тема отдельного разговора, а для начала необходимо навести порядок в автобусных перевозках, поскольку это не требует больших капиталовложения, но имеет огромный эффект в силу широкого распространения этого вида транспорта в нашем городе. Это создаст базу для дальнейшего развития общественного транспорта и возрождения электротранспорта.

Приложение:
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key...TU1GVFdWQ243Rmc

Было отправлено на ознакомление кандидату в мэры Урлашову и депутату Толобову.

Это сообщение отредактировал M<< - 27.03.2012 - 18:41

M<<
зачетно.молодец!
и главное все подробно и ясно!

Лученецкий Ярослав
а что если сделать тариф,по районно?
чем дальше район,тем дороже.
как в Тольятти например.
а то несправедливость на мой взгляд(именно на мой взгляд!)
у кого маршрут длиннее,получают столько же денег(а ведь расход ГСМ меньше),как те у кого он короче,а ведь чем длиннее маршрут,тем больше расхода одной из составляющих проезда-ГСМ!

ПЫСЫ.Еще раз добавлю,это мое сугубо личное мнение!

Это сообщение отредактировал ВОЖДЬ - 27.03.2012 - 19:04

M<<
Все хорошо. Одно дополнение по графикам - все машины с 5.00 до 1.00 не нужны, поэтому предлагаю ввести "ранние" и "поздние" смены как в ГЭТе, например половина (или больше) выпуска с 5 до 22 час, а оставшаяся часть - с 7-8 до 1 час. Но нужен строгий контроль, чтобы один водитель 16 часов за рулем не сидел. Все-таки надо наводить порядок с соблюдением трудового кодекса.

Это сообщение отредактировал Михаил Кузнецов - 27.03.2012 - 19:23

разумеется. я даже больше скажу, далеко не все маршруты нужны до 1 ночи. хватило бы несколько длинных маршрутов типа 46, 91, 83 с выпуском по 4-5 микроавтобусов, к примеру. микроавтобусы эти можно брать с маршрутов с небольшим п/п, которые работают до 21-23 часов... но раз уж Урлашов решил продлить работу транспорта, то я это тоже включил в письмо. внимание я на этом не акцентировал, т.к. для меня транспорт в час ночи не в приоритете.

Это сообщение отредактировал M<< - 27.03.2012 - 19:28

M<<
Очень разумно и достаточно несложно реализуемо при соответствующей воле руководства.
ВОЖДЬ
В пассажирских перевозках ГСМ в себестоимости поездки будет очень малой частью, если пассажиров станет существенно больше.

dvo
ну все же
хотя,да я согласен,что расходы не такие большие уже будут,из за большего пассажиропотока

еще раз перечитывать -лень

А вы и Якушеву пошлите уж тогда.
Оффтопп: 32 автобуса ждал в понедельник 25 минут днём. вторник 20 минут утром.

Вот не было маршруток и проблем вроде таких как заторы, конкуренция, аварий и все что пришло с маршт.такси. Мб уберем все маршрутки.

Как не как под одну гребенку всех не подравняешь, да и никто не согласица работать по чужим правилам. А что касаемо движения и заторов будет хуже.

Михаил Кузнецов, а вы водителям второй смены платить будете, а тут одному за 16часов.

з.ы: ребят, а вводя все больше автобусов вам дышать нетрудно будет к примеру летом в 25+

Все крупные предприятия платят. Пусть и маршрутчики платят, если хотят работать.

Маршрутчикам это сделать даже проще с точки зрения налогообложения.

Сегодня на линию не вышли 4 троллейбуса ТролЗа с 1 маршрута, на которых нет рекламы. По имеющейся информации их моют и чистят чтобы был "шик и блеск", а завтра-послезавтра один из кандидатов в мэры Ярославля их будет вручать как подарок городу! Посмотрим правда это или нет!

WTF?