Жители Перекопа требуют восстановления трамвайной, Транспортный кризис в Перекопском районе

Правда ли, что трамвай очень дорогое средство транспорта?

Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим. Но опять же есть дорогой транспорт для пассажира, а есть дорогой транспорт для перевозчика. Разберем этот вопрос подробнее.

Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса заметно меньше стоимости одного трамвая.Так на данный момент (ноябрь 2006) один трамвайный вагон строит порядка 6,5 миллионов рублей, а один автобус порядка 2,2 миллиононов рублей. Но большая относительная цена единицы ПС обусловлена рядом факторов:



* Первый фактор - трамвай вмещает больше пассажиров. Для трамвая КТМ-5 по паспорту транспортного средства (выдается министерством транспорта, при атестации ТС) максимальная вместимость составляет 224 пассажира, а для автобуса только 120 пассажиров.




* Второй фактор - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать сцепку (например, в Самаре ходили трехвагонные трамвайные поезда, в Германии они широко распространены и сейчас) и она будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Таким образом снижаются завтраты на заработную плату водителей.




* Третий фактор - срок службы одного трамвайного вагона, при проведении текущих ремонтов, составляет 20 лет, а с проведением капитально-восстановительного ремонта до 40 лет. Так например в Риме сейчас работают трамваи 1939 года выпуска, а в столице Мальты Валетте трамваи 1898 года! Срок службы автобуса и троллейбуса не превышает 15 лет, после чего их эксплуатация становится просто опасной. Помимо этого трамвай гораздо более ремонтопригоден, нежели автобус. Это обусловлено простотой его устройства и отсутствием значительной части механических узлов, подверженных быстрому износу.




* Четвертый фактор - стоимость электричества во много раз меньше, чем стоимость бензина и дизельного топлива. При этом современный трамвай обладает возможностью рекуперации энергии - когда двигатели при торможении работают как генераторы электроэнергии. Эта энергия накапливается в аккамуляторах и затем идет на разгон. Современные трамваи часто оснащаются асинхронными приводами, что позволяет на 30% экономить затрачиваемую энергию, а коэффициент полезного действия электродвигателя в 2,3 раза больше, чем у дизельного.


То есть трамвай, конечно, дороже - если считать его стоимость без стоимости эксплуатации, и дешевле, если учесть эксплуатацию. Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы не стоит пускать по бездорожью. Стоимость укладки одного метра рельсов не принципиально дороже стоимости постройки одного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсы строят только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. Но и здесь есть ряд возражений: во-первых, на участках, где трамвай нельзя вынести за улицу, полотно легко обустраивается и для проезда машин; во-вторых, запуск автобуса по одному полотну с потоком машин обрекает пассажиров как автобуса, так и автомобилей на простой в пробках - что повышает эксплуатационные затраты.С пуском новых автобусов надо расширять дороги, чего как правило не делается - это также не способствует экономии. В данный момент например в Москве (и уже давно в Европе) строятся обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов, куда запрещен въезд личного автотранспорта - такой вид эксплуатации транспорта вообще практически уравнивает стоимость прокладки трамвайной и троллейбусной линий.

То есть, если рассмотреть хотя бы 20 лет правильной эксплуатации автобусного и трамвайного маршрутов, трамвай оказывается в лидерах. Экономическая привлекательность автобусов обусловлена сиюминутностью интересов перевозчиков - на длительной перспективе трамвай оказывается выгодней. Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, где линии с каждым годом расширяются, европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому строят трамваи. Трамваи отнюдь не роскошь: например, в Ростовской области кроме областного ценра они трудятся еще и в совсем не богатом Таганроге, составляя там основной вид городского транспорта. Трамваи есть во многих городах России, на Украине трамваи отлично работают, например, в Евпатории, при том, что бюджет этого города не может сравниться с ярославским. Ну и наконец еще один аргумент для сомневающихся: покупка б/у трамваев является обыденной практикой в России, обычно вагончики, походившие некоторое время в богатой Москве, продаются в менее богатые города по сниженным ценам - а т.к. срок службы вагона достигает 40 лет, то в город поступают вполне нормальные вагоны. Например московские "татры", поступившие в Самару в 95 году, без потерь трудятся сейчас, через 10 лет, на линиях города. А вот б/у автобусы, как правило, бывают в негодном состоянии - особенно автобусы иностранного производства, которые становятся настоящими бомбами для окружающей среды. К тому же не секрет, что автопроизводители зачастую специально "портят" параметры авто, чтобы ускорить ротацию своего продукта на рынке - этот фактор касается и автобусов. Трамвайные же вагоны способны ходить гораздо дольше.

Объединением всех этих факторов является экономически обоснованный параметр себестоимости перевозок, он меняется в зависимости от особенностей сети, уровня управленцев от транспорта и транспортной политики мэрии, но важно понимать, что в нормальной системе электротранспорт оказывается дешевле, чем автотранспорт. Так, себестоимость перевозки пассажиров троллейбусом на 30% дешевле себестоимости перевозки автобусом, а трамвай в рамках уже построенной сети обходится на 11% дешевле троллейбуса. Об этом говорят и публикации в прессе, так например за 2005 год:



* Екатеринбург: "Себестоимость екатеринбуржских трамваев составляет 4 рубля 68 копеек, поездка в автобусе и метро обходится транспортникам дороже – почти в 7 рублей"
* Иркутск: "Иркутяне, например, до нового года отдавали за одну поездку в электротранспорте 6 рублей при себестоимости затрат на пассажира 2 рубля 94 копейки"
* Пермь: "Себестоимость проезда одного пассажира в трамвае и троллейбусе составляет 7,13 рублей, а в автобусе 7,82 рублей"

Причем эта себестоимость включает в себя и аммортизацию ПС, и затраты на обслуживание и ремонт путей и т.д. Так что чиновники заявляющие о том, что трамвай и троллейбус - это очень дорогие виды транспорта просто расписываются в собственном неумении содержать их в порядке.

Стоит также учесть не только себестоимость перевозки, для владельца трамвая, но и стоимость поездки для пассажира. На поездку по городу, когда транспорт стоит в "пробках", тратится не только личное время: происходит повышенный расход горючего из-за постоянных остановок и разгонов, т.е. себестоимость такой поездки (для машины марки "Жигули" себестоимость составляет примерно 1,6 рубля за километр (весна 2006 года), средний путь от жилых районов до цетра города - 7-10 километров, т.е. весь путь обходится водителю в 13 рублей, за поездку на трамвае ему пришлось бы заплатить не более 9 рублей, с учетом возможной пересадки). В крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, жители зачастую предпочитают автомобилю метро или городской транспорт - так получается и быстрее и дешевле. Разумеется, исчезает определенный комфорт от поездки, но зато не накапливается усталось - ведь транспорт ведет водитель, а не пассажир. Особенно важно, что в развитой системе городского транспорта пассажир не платит за посадку в ПС, а оплачивает поездку от места, где он находится, до интерисующего его пункта. Например, в Праге пассажир покупает билет действующий определенный промежуток времени (например часовой, или 12 часовой) - при этом пассажир может пересаживаться сколько угодно раз, выбирая оптимальный для себя маршрут. В России, к сожалению, такая система еще не развита - поэтому пассажирам приходится пользоваться только одним видом проездных билетов - "на месяц". Но даже такая система позволяет добиваться значительной экономии, потому что проездные подразумевают оптовую продажу транспортных услуг с предоплатой - а значит перевозчик имеет возможность включить систему скидок. К сожалению, в Ярославле единые проездные были отменены за "нецелесообразностью", однако в будущем при стабилизации рынка транспортных услуг такая система будет неизбежно воплощена в реальность.

смотрите выше - ремонт путей по старой технологии рулит. А в Праге ездили? там пути уложены по бюджетному варианту новой технологии, которая и называется "чешской"

если вас не убедили приведенные выше данные, то вот еще - это из открытого письма заведующего отделом транспорта городской газеты Риги проектировщикам питерского института, которые под давлением маршрутчиков в одном из городов предложили снять на проспекте трамвайные пути:

"Для публики, далекой от градопланирования, незнакомой с элементарными азами фрифметики, подобные предложения по упорядочению движения кажутся, мягко говоря, несколько странными.

Так например, если по трамвайной линии № Х ходит 20 2-вагонные трамваев с интервалом в 3 минуты (для их управления требуется 50 водителей), то для их равноценной замены требуется либо 40 15-метровых автобусов (и соответственно 100 водителей, на 50 больше), либо 60 12-метровых автобусов (и соответственно 180 водителей, на 130 больше). Зарплата водитлея 12-метрового автобуса равна зарплате водителя 2-вагонного трамвая. Сейчас она составляет около в месяц около 20 тыс. руб. плюс социальный налог еще ок 5 тыс. руб. То есть просто рост числа линеного персонала на 130 человек требует ежемесячно увеличения фонда заработной платы на более чем на 3 млн. руб. в месяц. За год это 36 млн. рублей. При этом СБОРЫ за проезд не увеличиваются ни на копейку. То есть, замена трамвая автобусом это - жуткие прямые убытки. Это пункт номер раз.

После этого можно просчитать стоимость топлива, которого автобус потребляет в среднем 0,38 литра на 1 км пробега, а трамвайнвый вагон - 2,5 кВт электроэнергии на 1 км пробега. При нынешних ценах на топливо и электроэнергию результат тоже получается явно не в пользу автобуса.

Наконец, на дороге 1 пассажир в трамвае занимает 2,6 м2 площади улицы (с учетом динамических габаритов, т. е. бокового интервала и дистанции между транспортными средствами), а в автобусе - 3,1 м2. То есть, при простом математическом подсчете получается, что для перемещения того же числа пассажиров автобусами требуется более чем на 19% (или на 1/5) площади дорог больше, нежели трамваем (хотя это весьма отвлеченная цифра, так как автобусы не могут ехать только по 3-му ряду, они должны приставть к остановкам, тем самым фактически двигаясь лишь по первому ряду, пропускная способность которого тоже ограничена и, более того, сильно сдерживается правоповоротными транспортными средствами на перекрестках, что удлиняет время нахождения пассажиров в пути и повышает транспортную усталость населения.

То есть, с какой стороны не посчитать, получается, что замена трамвая автобусом выглядит явно проигрышным вариантом. "

По поводу целесообразности использования трамвая на больших пассажиропотоках могу еще привести пример с недвижимрстью. Что строить выгоднее в городе, в котором много народа? Одноэтажки или многоэтажки? Одноэтажки хоть сами и дешевле, но занимают много места и приходится много платить за аренду земли, хотя в доме живет немного. А многоэтажки - хоть и вкладываешь много. но аренду платишь небольшую. Вот одноэтажки - это казели, а многоэтажки - трамаваи.
Другой пример: что дешевле в содержании на одну единицу товара: ларёк или гипермаркет. Конечно гипермаркет. Он и выгоднее. Вот.

* Екатеринбург: "Себестоимость екатеринбуржских трамваев составляет 4 рубля 68 копеек, поездка в автобусе и метро обходится транспортникам дороже – почти в 7 рублей"
* Иркутск: "Иркутяне, например, до нового года отдавали за одну поездку в электротранспорте 6 рублей при себестоимости затрат на пассажира 2 рубля 94 копейки"
* Пермь: "Себестоимость проезда одного пассажира в трамвае и троллейбусе составляет 7,13 рублей, а в автобусе 7,82 рублей"

Т.е. получается, что выгода сильно зависит от города. Для Ярославля есть подобные данные?

Насчет большей вместимости вопрос ОЧЕНЬ спорный. Несколько менее вместимых ТС, но которых много, запросто смогут эффективнее развести пассажиров. Интервал движения будет значительно сокращен.

Согласен, что лучше маленькими, но часто (по крайней мере для пассажиров удобнее - меньше ждать). Но: у вас есть такие примеры, чтобы трамвай замещали автобусом и он ходил чаще??? Его пустить чаще невозможно по тем же экономическим причинам (см. выше).

паспорт транспортного средства, выдаваемый Минтрансом РФ, не является для вас достаточным доказательством вместимости?

ок, давайте посчитаем: 5 вагонов закрытого 4 маршрута трамвая равны 85 маршруткам Газель, которые должны двигаться с интервалом не более 1 минуты. Ни и где все гавно ездить должно? по-моему, даже "многополосного обьезда" не хватит. Поэтому оно и не ездит. И поэтому мы имеем то, что имеем: транспортный кризис на Перекопе - смотрите фотку на второй странице.

PS: И плз доказульки приводите. А то голословное мнение: несколько ТС меньшей вместимости смогут намного эффективнее развести пассажиров, и никаких доказательств. Вам только что привели научно обоснованное доказательство того, почему это не так, привели выдержки из мнений экпертов в области ОТ. Где ваши доказательства?

Я видел заполненные на 10% трамваи перекопских маршрутов. Я очень часто ездил вдоль этой дороги. А кроме газелей есть более другие авто. Не надо впадать в крайности.

ключевое слово: вы ездили по этой дороге. Но вы не ездили на этих трамваях. Проводили ли вы измерения пассажиропотоков на этих маршрутах? А проектировщики, делавшие Генплан, проводили. И пришли к выводу, что обычный трамвай не справляется с пассажиропотоками, и нужен скоростной до Сокола.

Какие? Пазики с китайскими Камминс? Вы забываете об экологической нагрузке на город. И o расходах из-за преждевременного выбытия трудоспособного населения в результате увеличения выбросов автотранспорта, а также на его лечение в этой же связи.

Чтобы оценить заполенность трамвая - не надо в нем быть - все через стекла видно. А эти камминсы евро-2 вполне соответсвуют.
А чтобы построить скоростной трамвай, да еще до Соколоа - страшно подумать, сколько денег понадобится. Тут всю транспортную систему Мосоквского переделать придется.
И еще раз повторяю, лично я не против трамвая, только в наших реалиях он далек от оптимальности. Единтсвенным пригодным маршрутом для трамвая видется только до Брагино. Да и то, вдоль Ленинградского его все-равно не пустишь.

работы были запланированы в рамках строительства Карабулинской развязки, т.е. оплачивал бы их федеральный бюджет.

совершенно согласен. И именно поэтому нужно требовать от мэрии создания достойной системы общественного транспорта.

поскольку город сильно вытянут вдоль Волги, это определяет направленность пассажиропотоков. Именно в таких случаях строится скоростной трамвай - с одного конца города до другого (подобная система со центральными станциями под землей есть в Волгограде). Генплан, предполагая строительство линии до Сокола, как раз имел в виду создание этой единой системы - чтобы от Московского на скоростном трамвае можно было доехать до Брагино.

А вы мне завидуете, что я не на трамвае езжу?
Отсюда и шутки плоские.

city_dog

Пока в системе общ.транспорта работают люди, не умеющие считать экономическую целесообразность, конец ему наступит быстрее.

Браво, профессор!

city_dog
Профессора не трогайте. Горло перегрызу. Я лично понимаю, что на оскорбления и пустобрех вы пускаетесь от бессилия. Трамвайные пути все равно разберут.

Про новые маршруты: источник вам не скажу, ибо лишние уши пока не нужны.