В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

Автора указывай, копипастер.

Читывал на луркморье про разных "сказочных", так сказать, типов. Но никогда не думал, что случится чудо, и один из них заглянет к нам на форум.

Свершилось-таки...

КХЛ пересаживает своих игроков на Airbus и Boeing после катастрофы Як-42 с хоккеистами

Тут возникает несколько вопросов:

1) почему именно Airbus и Boeing, а не Embraer-170/190, к примеру, или российские Су-100/Ту-204/Ан-148?
2) где одновременно взять 9-12 свободных бортов? (В КХЛ 24 команды, т.е. одновременно должны летать 9-12 команд)
3) это будет одна авиакомпания или разные?
4) самый маленький из указанных типов самолётов (Боинг 737-500) вмещает более 100 человек, при том, что на выездной матч летит порядка 30-40 человек.

Либо ваши прикидки полная куйня.. как расчитали усилие на штурвал?

1. Российских самолетов в эксплуатации ничтожно мало. СуперДжет сырой.
2. А что, проблема чартеры организовать? И кстати, что мешает им на регулярке летать? Как с этим дело в НХЛ обстоит?
3. Это время покажет.

1. Это я знаю, но сформулировано так, что в смысл заложено "только Боинги и Арбузы". Т.е., если клуб найдёт перевозчика со "свежим" Ту-204 (Red Wings Airlines, окучивающая чартерами Турции/Египты и т.п.) или Ан-148 (ГТК "Россия", которой к примеру может летать СКА, ибо авиакомпания базируется в Пулково), то КХЛ запретит такую перевозку?
2. Дефицит свободных провозных ёмкостей есть и для Боингов с Арбузами, т.е. даже купить/взять в лизинг подержанный А320 сейчас довольно проблематично. Из российских авиакомпаний только Аэрофлот располагает парком порядка 100 машин, но и он вряд ли сможет безболезненно для регулярного расписания одновременно отправить в чартеры несколько самолётов, тем более, что А319/320 - самый востребованный тип в расписании рейсов Аэрофлота.
На дальние расстояния (Хабаровск) команды летают регуляркой, а вот на средние и ближние - обычно чартерами.
Кроме того, не всегда регулярный рейс удобен для конкретной игры, более того, его вообще может не быть.

ИМХО, за иномарки радеют скорее всего легионеры. Отсюда и выбор.

А-а, мои прикидки значит куйня, а то что МАК вам намерил - не куйня?
Но я уверен, что вы ни черта не знаете как проектируется любой самолет. Так вот кроме того, чтобы самолет просто летал - то есть правильно выбранной его аэродинамики, прочности, и мощности двигателей - основных характеристик, от авиаконструкторов требуется сконструировать самолет так, чтобы летчикам было легко управлять будущим самолетом. А это в основном означает, чтобы увилия рук прикладываемые пилотом к штурвалу были небольшими. И например даже на самолетах времен второй мировой войны усилия рук летчика на штурвале были всего 1-3 килограмма. Но ведь люди за то время физически практически нисколько не изменились! значит и сейчас усилие рук человека во время управления самолетом должно быть точно таким же. И хотя вес самолета Як-42 не маленький - порядка 50 тонн, но ведь и во время второй мировой войны крупные четырехмоторные бомбардировщики типов Б-17 Летающая крепость, Ланкастер, Пе-8 тоже приближались к весу порядка 40 тонн - и все они правлялись вручную и очень легко. Никто из пилотов никогда не говорил, что прилагать усилие рук к штурвалу истребителей легче чем у четырехмоторного бомбардировщика. И заметьте - современная техника вполне позволяет легко применить на пассажирском авиалайнере например гидравлические приводы для управления рулями самолета, или даже электрические приводы, однако конструкторы КБ Яковлева не захотели усложнять свой самолет и оставили полностью ручной привод от штурвала к рулю высоты и элеронам! То есть они явно не захотели уменьшить усилие рук которые должен прилагать пилот на штурвале Як-42. На самом деле это объясняется очень просто - в конструкции руля высоты имеется так называемая аэродинамическая и весовая компенсация, с помощью которой усилия на штурвале вообще сможно бы свести к нулю, при желании конструкторов или летчиков, но вот только делать этого не рекомендуется - потому, что тогда пилот потеряет чувство управления штурвалом - то есть у пилота должно быть чувство что чем больше он отклоняет штурвал - тем больше он прикладывает усилие. Однако - авиаконструктор и инженеры обслуживающие самолет с помощью конструктивных мер регулируют самолет так, чтобы требуемые усилия рук пилота были в пределах нормы!
И есть график показывающие, что предельное максимальное усилие на штурвале Як-42 не может быть больше 25+-5 кг то есть уж во всяком случае никак не больше 30 кгс!!
А работники МАКа якобы измерили усилие на штурвале аж 64 килограмма!
А как это у них получилось в два раза преувеличить максимальное усилие?
Да явно что они свальсифицировали установку динамометра так, чтобы он намерил неправильную величину! Ведь от правильной установки динамометра очень многое зависит. Надеюсь вы все видели рисунок из старого учебника физики, когда ребенок открывает дверь одной рукой и запросто пересиливает мужчину, который противодействует ему, но держится за дверь близко к ее оси! Все дело в соотношении длины плеча действия силы - то есть крутящие моменты равны, а силу в одном случае приходится прикладывать во много раз больше, если длина плеча ее меньше!
Так вот: если никто в этом обществе уже не понимает, что на руль высоты Як-42 действует только поток воздуха и ничто другое - то есть никакой тормозящий момент от шасси вообще не передается на руль направления, то значит, что с точки зрения воздушного потока этот взлет был самым обычным - и следовательно усилия пилота тоже должны быть самыми обычными! А они на самом деле при взлете очень малы! Никто из вас не понимает, что аэродинамическая сила возрастает или убывает во второй степени от скорости! Но ведь максимальная (приборная) скорость Як-42 порядка 600 км/ч, а скорость взлета - порядка 200 км/ч, это значит, что на взлете все аэродинамические силы в 9 раз слабее чем на максимальной скорости! А ведь любой самолет в мире проектируется не на слабые щадящие условия, а на максимальные которые он обязан выдержать. И рулевое управление Як-42 спроектировано так, чтобы максимальные усилия на штурвале возникали бы разумеется на максимальной скорости! И как должны понимать все умные люди - вот эта цифра предельного усилия 20-30 кг - дана для максимальной скорости полета, предельному отклонению штурвала и максимальной перегрузке! А это значит, что на скорости взлета и посадки это усилие должно быть примерно в 9 и более раз меньше - но ведь это для максимального угла отклонеия руля высоты! А еслиучесть что пилоты отклонили штурвал в 1,5 раза меньше максимального, то значит и усилие 9х1,5= в 14 раз меньше 20-30 кг! И это подтверждается кстати тем, что в одном из испытательных полетов пилоты вообще бросили штурвал Як-42 - и этот самолет взлетел сам - без всякого усилия на штурвале - только за счет стабилизатора!
Но при этом работники МАКа и летчики испытатели лживо утверждают, что якобы при нажатых тормозах усилие на штурвале якобы достигло цифры 64 килограма! Они говорят это потому, что подавляющая часть населения ни бельмеса не смыслит в аэродинамике, потому, что усилие тормозов никаким образом не передается на воздушный поток обтекающий руль высоты, и следовательно никаким образом тормоза не могу увеличить усилия рук на штурвале! Все это полный и наглый обман неграмотного населения! И летчики испытатели - В частности Севастьянов и его коллеги тоже учавствуют в этом обмане в месте с работниками МАКа они сделали все, чтобы вылить бочку дерьма на погибших пилотов! И этот Севастьянов вообще нагло врет, что Як-42 якобы должен свалиться при угле атаки 19 градусов, тогда как угол сваливания для Як-42 - 24 градуса!

Это сообщение отредактировал правдоборец - 10.02.2012 - 15:50

И тут многие читатели могли бы сказать: значит цифра 64 килограмма на штурвале - явная фальсификация и настоящее усилие было во много раз меньше? Но как же это возможно осуществить столь явный подлог?
А дело в том, что МАК уже много лет вообще никто не проверяет! Все свои анализы и опыты они проводят только при закрытых дверях! Ни один журналист или даже депутат государственной думы и даже президент Россиии не имеет права войти в помещение МАКа. И уж тем более никто из посторонних не присутствовал в кабине Як-42 учавствовавшего в летных экспериментах. Поэтому работники МАКа могли там делать все, что им заблагорассудится! Никто им не указ, и никто их не имеет права проверять что и как они делают.
Но как же все таки получить усилие на штурвале 64 килограмма, тогда как в реальности во время разбега там было усилие порядка 2-3 килограмма? Да очень просто?
Я вспоминаю один эпизод, когда у самолета У-2 между полом и ручкой управления (штурвал) попала самая обычная гайка. И летчик не смог вынуть ее и был вынужден выпрыгнуть с парашютом. Так же помню случай во время войны с истребителем Як-9 - не помню у какого летчика застрял планшет между ручкой управления (штурвалом) и приборной доской, но он все же сумел вытащить планшет. Все вы помните катастрофу Ту-144 в Ле-бурже. одной из возможных причин называлось, что при отрицательной перегрузке в момент близкого пролета французского Миража у одного кинооператора в кабине Ту-144 выпала кинокамера и она упала в зазор между полом и штурвалом, заклинив его. Так что если какой-либо предмет попадет в зазор так, что в принципе може полузаклинить штурвал, создав такие условия, что усилие на штурвале может стать чрезвычайно большим - например 64 кг. Нужного усилия легко достигнуть если специально засунуть в штурвал какой-нибудь полуупругий резиновый или пластмассовый предмет.
Таким образом работники МАКа легко могли сфальсифицировать данные летного эксперимента! Любым способом - от устновки лишнего мешающего предмета в колонку штурвала, до простой и грубой фальсификации - неверной тарировки динамометра, или неправильного способа его установки, так, чтобы он показывал ложные значения. Изаметьте: нет абсолютно никаких доказательств честности проведения этого летного эксперимента! То есть нет ни видеосъемки внутри кабины как они осуществляли взлет на тормозах - я уже говорил, что там был наглый подлог: один пилот управлял самолетом, а другой - тормозил! Народу не показали ни схемы установки динамометра, ни величину его измерения! Вообще ничего с цифрами не описали как происходили эти летные эксперименты! Только все голословно - без всяких доказательств! .
Но тут вы спросите - а как же летчики-испытатели - неужели они не заметили явного подлога? Ну почему не заметили, вероятнее всего они в этом обмане непосредственно учавствовали.
Дело в том, что что иногда при расследовании авиакатастроф, когда в конце-концов следственная авиационная комиссия выносит свой вердикт, то иногда находились люди, которые не соглашались с общим мнением и писали свое несогласие. Однако видимо в МАКе научились избавляться от таких людей и стали приглашать для сотрудничества только тех, кто способен подписать любую лажу. А меня в архиве где-то хранится высказывание одного авиационного специалиста (кажется это был всем известный знаменитый в авиационных кругах Петрович с форума авиа.ру) который лично рассказал, что он учавствовал в расследовании многих авиационных происшествий, и увидев что пишут такие залючения, которые вообще ни в какие ворота не лезут, он перестал учавствовать в расследованиях. И теперь там присутствуют только такие люди, которые готовы подписать все, что угодно.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 13.02.2012 - 13:55

BumZum

из Туношны в Минск

BumZum

их первых, конечно, спрашивали
а потом среди остальных опрос производили

Рыженькая была в аэропорту и отсняла практически всё, что можно (имела доступ).
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=7874593#p7874593
Если есть к ней вопросы, спрашивайте меня, я там напишу.

Это сообщение отредактировал OlegM - 11.02.2012 - 17:26

Я и тут могу ответить) Но лучше в личку писать.
не вижу смысла мусолить в таком качественном составе.

Руслан Салей стал первым членом белорусского Зала хоккейной славы

Номер Скрастыньша в сборной Латвии будет увековечен