Просто несколько ненаших примеров ОТ, для ярославских подвижников ОТ

M<<
ну может опять наши чиновники не так разобрались... я по новостям как-то видел давненько, вроде по гт

слушай больше ГТ там и не такого наговорят

На трамвае по Сан-Франциско


Автор: Владимир Рогачев
Источник: "Эхо планеты" - N41 (5-11 октября 2006)

А вот московские трамваи стали как-то незаметно исчезать. То одну линию сняли, то другую. Этот самый демократичный вид транспорта стал анахронизмом, чем-то ужасно старомодным. Жаль...

Мне, например, иногда приходится в Москве добираться от проспекта Мира до Белорусской. Уверяю, ничего удобнее (и приятнее) трамвая номер 7 нет. Он идет по симпатичным и зеленым московским закоулкам. А чего стоит поездка-экскурсия на трамвае 39-го маршрута, идущем от метро Университет до Чистых прудов?

Но почему-то у многих собеседников мое пристрастие вызывает, мягко говоря, легкое недоумение. Как будто я приезжаю на встречу на каком-то совсем уж антикварном транспорте, динозавром на колесах. Неужели трамваи приговорены? Неужели нельзя спасти этот кусочек городской истории, да еще и принести пользу городу? Опыт Сан-Франциско показывает, что можно.

Собственно говоря, трамваи Сан-Франциско сегодня -- это эмблема города, как и знаменитый Золотой мост. Они воспроизводятся в сувенирной продукции, на рекламных фотографиях, в туристических проспектах. Ни один фильм о городе немыслим без его трамваев.

Так и получилось, что здесь не только не отказались от этого вида транспорта, хотя такие попытки и предпринимались, но смогли превратить трамвай в колоритную туристическую достопримечательность.

Сан-Франциско весьма бережно относится к трамвайным линиям и одновременно собирает старые вагоны по всему миру. Благодаря стараниям городских властей и энтузиастов в Сан-Франциско существуют два замечательных мобильных музея, экспонаты которых перевозят тысячи туристов и местных жителей. "Обитатели" одного из них -- это знаменитые "кейбл-кары", небольшие вагончики, ползающие по холмам Сан-Франциско, цепляясь за проложенный под землей движущийся трос. Они многократно оказывались героями американских кинофильмов. Помните, к примеру, как эффектно участвуют трамваи в погонях по крутым улицам города, без чего, как известно, боевик не может существовть? Звенят и грохочут по крутым улицам города наперегонки с полицейскими машинами так, что дух захватывет!

Поездка на "кейбл-каре" -- настоящее удовольствие, особенно если удастся занять место, обеспечивающее хороший обзор города. Но смотреть стоит не только по сторонам, не меньшего внимания заслуживают и вагоновожатые, которые виртуознно -- вручную! -- с помощью огромных рычагов управляют вагончиком. И хотя "кейбл-кар" -- это достаточно удобный, хотя и неторопливый вид транспорта, местные жители им практически почти не пользуются. Причина проста: слишком большой популярностью пользуются они у туристов, а конкурировать с этим динамичным племенем мирным обывателям сложно.

Сейчас, когда туристический бизнес в США на подъеме, на конечных остановках "кейбл-каров" стоят огромные очереди, а идут они по городу все "увешанные" пассажирами. Зато пока еще без особых проблем можно прокатиться на экспонатах другого музея. Это привычные, хорошо нам знакомые обычные трамваи. Единственная особенность -- все они весьма почтенного возраста. Они курсируют по линии F, которая тянется по знаменитой набережной Эмбаркадеро через весь центр города.

Возвещая звонком о своем приближении, они неторопливо следуют по центральной улице Сан-Франциско -- Маркет-стрит, а колоритные вагоновожатые с достоинством, ведь они муниципальные служащие, приветствуют пассажиров. Утром, когда туристы еще спят, трамвай, как мне самому удалось не раз наблюдать, заполняется местной публикой среднего достатка. Многих пассажиров вагоновожатый знает по имени, знает где "гостю" надо сойти, что ему сказать и о чем его спросить.

Днем "водитель антиквариата" готов выступить в роли гида-профессионала, лучше всех знающего, как и на чем добраться до любой точки города и где надо покинуть его вагон. Общаться с такими вагоновожатыми -- одно удовольствие. Все они радушны, наделены чувством юмора и с веселыми комментариями ведут свой "корабль" меж рифов городского движения.

Туристы из разных стран иногда просто замирают в изумлении, не веря свои глазам, поскольку им кажется, что видят трамваи своего детства. И это не обман зрения -- по улицам Сан-Франциско действительно проплывают вагоны, появившиеся на свет в самых разных странах в первой половине XX века. Больше всего на линии, конечно, американских трамваев. Это заслуженные ветераны. Большинство построены в 1946--48 годах, однако есть вагоны и более почтенного возраста. Самый старый "родился" в 1895 году.

Кроме того, по линии F регулярно бегают примерно десять итальянских трамваев из Милана, построенных в 1928 году. Время от времени на рельсы выходят и представители других стран -- Англии, Португалии, Японии, Австралии, Бельгии, Германии. Но в щадящем режиме: их берегут, не заставляют работать каждый день. Есть в коллекции музея и трамвай из России, но он, к сожалению, уже давно находится в ремонте. А поскольку запчастей к нему нет, то восстанавительные работы затягивается.

Каким же образом появился в Сан-Франциско наш трамвай? В начале 1980-х годов в Сан-Франциско, так же, как во многих других городах мира, трамваи были сочтены устаревшим видом транспорта. Трамвайные маршруты стали закрывать. Так, когда под Маркет-стрит проложили метро, то сочли ненужной и линию на ней. А отпраздновать такое достижение технического прогресса решили Фестивалем трамваев, собрав "пенсионеров" для последнего парада.

Фестиваль горожанам очень понравился и стал проводиться ежегодно. Причем каждый раз ряды его участников пополнялись трамваями из других стран. Было решено пригласить и Советский Союз, великую трамвайную державу. И 27 января 1987 года генеральный консул СССР Валентин Каменев передал мэру Сан-Франциско Дайанн Файнстейн трамвай, который носил тогда гордое название "Трамвай "Желание мира". Москва как бы идейно углубила название знаменитой пьесы Теннеси Уильямса. Жители Сан-Франциско оценили этот жест -- на Интернет-сайте музея говорится, что дар нашей страны "помог растопить холодную войну -- пусть даже если только на немного".

Говорят, что во время фестиваля 1987 года наш трамвай пользовался невероятной популярностью. Что же касается его биографии, то он был построен в 1922 году и до 1960 года бегал по Москве, а потом переселился в Орел, где в 1982 году его отправили "на пенсию". Подсчитано, что за свою трудовую жизнь он перевез примерно 1,75 миллиона пассажиров.

Сам же Фестиваль трамваев стал столь популярен, что возникла идея -- почему бы не сделать его постоянным и не пустить антикварные трамваи по старой линии? Так и произошло -- и в 1995 году исторические трамваи начали регулярное движение по Маркет-стрит, а к 2000 году линия удлинилась почти вдвое и стала проходить по набережной. В ближайшее время откроется и вторая линия.

Туристы постепенно захватывают и этот маршрут, поняв, что он один из лучших (и недорогих) способов перемещения по центру города. Во время командировок в Сан-Франциско я с огромным удовольствием пользуюсь этой трамвайной линией, позволяющей мне вообще не ездить на машине в этом не очень удобном для автомобилистов городе. Но если четыре года назад в вагонах всегда было много свободных мест, то теперь днем в них не протолкнуться.


Опыт Сан-Франциско показывает -- рано еще списывать трамваи. Здесь они перевозят тысячи туристов и горожан, принося городу доход и не причиняя его экологии ущерба. Будем учиться?

Как оно работает
(взято с транспортного форума)



Захват

Захватом называется узел вагона Кэйбл-Кара, осущевстляющий зацепление с кабелем, протянутым под мостовой. Захват крепится на раме вагона, стойка с зажимом отходит вниз сквозь щель мостовой в кондуит, рукоять управления поднимается вверх в салон к рабочему месту грипмэна – вагоновожатого.
Захваты по своей принципиальной конструкции делятся на три типа: с верхним подходом к кабелю, с подходом сбоку и с подходом снизу. Головка захвата – зажим состоит из зажимных щёчек и нажимных накладок, трущихся,либо стопорящихся, о канат. Возможно из ещё каких-то мелких деталей, трактуры, деформирующихся частей и другое.
Захват имеет три позиции: полное высвобождение, частичное зацепление, полное зацепление. При полном высвобождении кабель находится на несколько дюймов ниже зажима, а щёчки зажима (в случае верхнего подхода?) разведены. При частичном зацеплении кабель находится в зажиме, но проходит в нём свободно, или с небольшим трением, щёчки зажима частично сведены. При полном зацеплении щёчки сводятся и накладки плотно зажимают кабель, вагон идёт со скоростью кабеля.
Конструкции захвата в начале истории Кэйбл-Кара патентовались. Традиционная конструкция Холлиди-Эппельшаймера является конструкцией с верхним подходом. В свободном состоянии кабель находится снизу относительно такого захвата. Именно конструкция с верхним подходом является наиболее удобной в эксплуатации и позволяет производить операции сцепки-разцепки наибыстрейшим образом. В Сан-Франциско используется захват Холлиди, доработанный Эппельшаймером.
В эпоху бурного строительства Кэйбл-Кара разработчики напротив отдавали предпочтение захватам со сторонним подходом, полагая их более безопасными в плане отрыва захвата от кабеля и разрыва кабеля на уровне мостовой. Но отпуск кабеля в таких конструкциях был процедурой длительной и ненадёжной, что создавало опасность провала экстренного торможения. Также сторонние захваты с несколькими щёчками применялись на многокабельных системах вроде Нью-Йорка и на небольших однопутных системах типа Секонд Стрит Кэйбл Рэйлвэй в Лос-Анжелесе.
Захваты с подходом снизу не имеют вообще никаких видимых достоинств, опасны в эксплуатации, срывают тормозящий вагон, требуют более дорогой глубокий кондуит, и своим появлением обязаны исключительно уродской форме капитализма, прописавшейся в Америке тех лет и патентам на захваты других типов. Применялось это убожество на Норт-Чикаго стрит Рэйлроад.
В захватах холлиди для перемещения щёчек применялись горизонтальные колёса. Большинство конструкций для управления захватом использовало длинный рычаг в салон, рычаг позволял при непосредственнов управлении захватом сократить необходимые усилия грипмэна, всё-таки рычаг. Но рычаги занимают пространство в салоне, для того чтобы освободить в салоне место для пассажиров в некоторых системах вместо рычагов монтировали на передней площадке колесо-штурвал управления захватом. В Сан-Франциско остались(2002) только рычаги.

Кабель

Кабель есть бесконечней трос, изготовленный из сердечника из пеньки и стальной оплётки. Стальная оплётка придаёт прочность на разрыв и истирание, а пеньковый сердечник делает кабель лёгким и эластичным. Существуют всякие разные типы плетения кабеля. Для смягчения трогания с места скольжением в захвате используют различные пропитки кабеля. До 1980-х в Сан-Франциско использовались дёгти и смолы из хвойных пород дерева. Сейчас(2002) муниципалитет использует синтетические лубрикаты. Многие вагоновожатые жалуются на то, что они делают кабель слишком скользким.
Отдельную задачу по расположению кабеля даёт нам пересечение двух линий Кэйбл-Кара. В таких случаях кабель одной из линий пускают под кабелем другой линии. Говорят,что верхний кабель находится в открытой позиции (AE superior position), нижний – в закрытой (AE inferior position). В Сан-Франциско на всех пересечениях выбор открытой и закрытой линии производился сообразно старшинству – более ранний кабель – сверху. В некоторых городах при определении открытости/закрытости на пересечении также руководствовались условиями безопасности и технологичности проследования пересечений (часто совпадающих с автомобильными перекрёстками).
Сохранилось только одно пересечение линий: Сан-Франциско Калифорния и Повелл стритс перекрёсток. Так как сам по себе перекрёсток сложный и имеет подъём по Калифорния стрит и спуски в обе стороны от перекрёстка по Повелл стрит, там установлена сигнальная вышка – грубо говоря будка в которой сидит оператор светофоров и в зависимости от конкретной ситуации переключает огни светофоров на перекрёстке вручную. Для этого оператора также разработана флажковая сигнализация на случай сбоя светофорной.
На последней из построенных в Сан-Франциско линий (О’Фэррфл-Джонс-Гайд) в течение полного оборота (баранки) приходится расцепляться минимум 22 раза ( 9 пересечений, тяговая станция, конечные).
Все кабели Сан-Франциско движутся со скоростью 9,5 миль в час.
Длина кабелей:
- Повелл стрит 9150 футов , тяговая станция Вашингтон-Мэйсон, по Вашингтон стрит, Повел стрит до конечной шпули на Маркет стрит обратно по Повел стрит до Вашингтон стрит и в слепом кондуите обратно до Мэйсон.
- Мэйсон стрит 10150 футов от тягового аппарата на Мэйсон стрит слепым кондуитом по Вашингтон до Повел, далее по Повелл, Джэксон, Мэйсон, Коламбс, Тэйлор стритс до конечной шпули у Бэй (Залива), обратно по Тэйлор, Коламбс, Мэйсон, Джэксон, Повел, Вашингтон, по слпому кондуиту от Вашингтон до Мэйсон стрит.
- Гайд стрит 15700 футов по Мэйсон, Джэксон, Гайд стрит до конечной шпули на Пляже, обратно по Гайд, Вашингтон, Мэйсон.
- Калифорния стрит 21500 футов по слепому кондуиту от Мэйсон до Калифорния, далее по Калифорния до конечной шпули на Драмм, обратно по Калифорния до другой конечной – ВанНесс, обратно по Калифорния до Гайд, по Гайд до конечной шпули на Джэксон (для тяги вагонов, уходящих в депо), обратно по Гайд, Калифорния, Мэйсон, слепым кондуитом обратно на Вашингтон стрит.
Диаметр кабеля в Сан-Франциско 1,125 дюйма.

Тяговые станции

В эпоху процветания Кэйбл-Каров привод кабеля был в основном паровым, потому на тяговых станциях необходимо было размещать громоздкие паровые машины, бойлерные, запасы угля.
Кабель Сан-Франциско приводится в движение электричеством с 1920-х годов.
Для приведения кабеля в движение его оборачиваю один-несколько раз вокруг большого ведущего шкива, а затем, чтобы кабель не проскальзывал по ведущему, вокруг небольшого натяжного шкива. Кабель должен быть постоянно натянут. Для натяжения термонагруженного усталостно-работающего кабеля применяется натяжной механизм. На тяговой станции при отходе от ведущего шкива кабель попадает на натяжной шкив, ось которого передвигается вдоль кабеля, оборачивающегося на этом шкиве на 180 градусов. В Сан-Франциско натяжной шкив задаёт натяжение благодаря противовесам.

Оборот вагонов на конечных

В истории Кэйбл-Кара были инсталяции и с оборотом на кольцах (петлях), и с оборотом двухсторонних вагонов в тупиках.
В Сан-Франциско сохранился оборот на так называемых в Москве «трансбордерах», в реальности называющихся попросту поворотными кругами, и оборот в тупиках.
При обороте на круге вагон на выгоне заходит на платформу, платформа вручную поворачивается для стыкования подвижного пути с выходным, грипмэн и кондуктор выталкивают вагон с платформы, а дежурный поворачивает платформу под заход следующего вагона. Затем грипмэн частичным зацеплением выводит вагон на кабель.
На Калифорния лайн работают двусторонние вагоны, и оборот происходит в тупике с одним стрелочным переводом. В тупике есть рычаг, называемый цыганом (AE gypsy) который позволяет подвести под захват нужный кабель. Рычаг переводит кондуктор, после чего грипмэн подхватывает кабель. На конечной Ван Несс тупик расположен на уклоне и вагоны выкатываются из оборота под собственным весом.


Кондуит (Путь и привод)

Кондуитом называется щель-траншея, проходящая под мостовой. Кабель протягивается по кондуиту на блоках, собираемых по несколько штук на опорную точку. Сверху кондуита в мостовой устраивается продольная щель, через которую продевается захват. Также устраиваются кондуиты, просто несущие кабель, в местах, где не требуется зацепление – вне рельсового пути на всевозможных отводах; в американской литературе такие кондуиты называются blind conduit – дословно – слепой кондуит. Один из самых протяжённых в Сан-Франциско слепых кондуитов проходит между улицами Вашингтон-ап-Мэйсон и Калифорния.
Строение пути Кэйбл-Кара, включая ходовые рельсы и кондуит, выглядит несколько сложнее обычного железнодорожного пути. Позволю себе волевым решением выделить в ВСП кондуит и ходовые рельсы, включая весь путевой бетон, рельсовые стяжки и мощение междупутья, а в НСП – как всегда – песок, щебень, гравий, глину и прочее.
В отличие от стандартного железнодорожного пути на Кэйбл-Каре невозможно осуществить поперечное соединение рельсов простыми шпалами. Причиной тому необходимость по возможности более непрерывного зацепления троса с вагоном, а следовательно наличие прорези в мостовой. Для поперечного скрепления рельсов, и попутно, усиления строения кондуита на Кэйбл-Каре используются хитрообразные металлические литые детали, напоминающие укреплённые скосами хомуты; по-американски они так и именуются: yoke – хомут.
Внутри кондуита устанавливают массу шпулей и блоков для поддержки кабеля. В пределах площадок в прямых, где нет необходимости в зацеплении, кабель опирается на вертикальные несущие блоки. На конечных кабель оборачивается на большом горизонтальном шпуле. На перевалах холмов устраиваются верткальные шпули с усиленными ручьями, несущими вертикальную нагрузку кабеля с обоих склонов. У основания холмов прижимные шпули предотвращают поднятие кабеля вверх. Последние на линиях с верхним подходом захвата устраиваются подвижными.
Первые линии Кабельного Трамвая строились на прямых участках от конечной до конечной, единственными кривыми в сети были ответвления в депо. Первой линией с применеием кривых в плане на основных путях стала Пресидо-анд-Ферриз Рэйлвэй. Она имела тупой угол при переходе с Коламбос на Юнион стрит. Величина угла и местные условия позволяют вагонам расцепиться от кабеля и проследовать поворот в кривой без тяги. В подобных обстоятельствах говорят о свободно проходимой кривой. Подхват Холлиди с верхним подходом позволяет легко и быстро разцепляться и сцепляться с кабелем при проходе таких кривых. Поворот самого кабеля опирается на большую горизонтальную шпулю. Шкивы шпулей устраивают возможно большего радиуса, избегаю таким образом больших сопротивлений движению кабеля на шкивах. В некоторых случаях устройство свободно проходимой кривой невозможно: либо угол поворота слишком велик, либо в кривой имеется уклон, не позволяющий в одном из направлений проследовать без тяги. Тогда устраивают кривые с тягой. Впервые подобная конфигурация пути была построена Джорджем Дунканом в Дунедине в Новой Зеландии на Рослин Трэмвэй в кривой на подъёме у собора Сэнт’Джозеф.
В кривой с тягой в кондуите устанавливают на небольшом расстоянии друг от друга группы горизонтальных блоков, поддерживающие кабель в положении под щелью мостовой на всём протяжении кривой. При проследовании кривой вагон принимает кабель, отстраняя его от блоков, и в связи с этим стойка захвата воспринимает большие поперечные нагрузки, поперечные силы пытаются вырвать кабель из зажима захвата и ударить захватом об опорные горизонтальные блоки. Для устранения этих нежелательных эффектов в конструкцию тяговых кривых вклющают балку скольжения (своего рода контррельс рабочий): захват,или его стойка, скользят по поверхности балки, устроенной с внутренней стороны кривой и воспринимающей большую часть поперечных нагрузок. Конструкция кривых с тягой вынуждают поезда проходить эти кривые в полном зацеплении, на полной скорости, что может быть опасно на оживлённых перекрёстках и при плотном движении автотранспорта. Возможно этому факту обязана своим названием Dead Men’s Curve (Кривая Сорви-Голова) на Манхэттэне.

Звуковые сигналы

На Кэйбл-Карах применяются звонки – для предупреждения других участников движения и общения с кондуктором грипмэн использует большой звонок, для общения с грипмэном кондуктор использует малый звонок.
Один звонок – остановка на следующем остановочном пункте маршрута.
Один звонок при осадке – стоп!
Два звонка при стоянке – отправляйтесь.
Три звонка – стоп!
Четыре звонка при стоянке – немного осадить.
Четыре звонка на ходу – тише, подбираем пассажиров.
Пять звонков на ходу (обращено к пассажирам на остановке) – не входите, ждите следующего вагона.

Тормоза

Тормоза – важная часть любого транспортного средства (ужас). Кэйбл-Кары используют тормоза (ужас просто), порой довольно редких конструкций.
В Сан-Франциско применяются:
- колодочные тормоза (действительно крайне редкие lol)
передние колодки управляются грипманом с помощью педали, задние – кондуктором с задней платформы с помощью рычага (гусиная шейка в дословном переводе с американского)
- рельсовый тормоз (тоже lol редкость), управляемый грипмэном с помощью рычага. В Сан-Франциско представляет собой два куска дерева, прижимаемых к ходовым рельсам.
-горный тормоз ( в оригинале – щелевой) лопатка которого втыкается в щель мостовой, корябая всё и вся, ломаясь и т. п. Является исключительно экстренным тормозом, управляется грипмэном с поомщью красного рычага.
В качестве тормоза может использоваться и кабель, если скорость вагона выше скорости кабеля.

Электрическая часть

Питание на освещение вагоны получают на 12 вольт от группы батарей на 6 вольт.
В стародавние времена для освещения применяли керосиновые лампы.
Батареи заряжаются каждую ночь в депо,для чего на парковых путях есть специальная проводка и штепсели. Обычно зарядки хватает на следующие сутки работы, но в случае проблем с питанием батареи заменяются рабочими ремонтниками при удобном случае на линии.
Также от батарей запитывают ветродуи, но пассажиры в большинстве своём считают их бесполезными.








cхема рельсового транспорта Сан-Франциско. Коричневый - кабельный трамвай, красный - обычный, синий - метро.






Это сообщение отредактировал 4х4 - 26.06.2011 - 23:55

Не будем. "Россия идет своим путём".

M<<
Россия точь в точь повторяет ошибки запада. Так что не своим мы путем идем...

4х4
где хоть точь-в-точь?
на западе ОТ вытеснили личным транспортом, а у нас коммерческими быдловозками. автомобиль для большинства из нас - пока роскошь, на западе ко времени выпиливания трамваев автомобиль уже был вполне недорогой альтернативой этому ОТ...

M<<


В "европах", также, шел процесс ликвидации трамвайных путей под благими предлогами: "увеличение пропускной способности дорог", "дабы снизить шумы и предотвратить разрушения прилегающих зданий" и т.д. Заменялись трамвайные линии автобусами, которые объективно не могли заменить собой трамвай, что (вкупе с ростом автомобилизации) послужило поводом для оттока пассажиров с общественного транспорта в пользу личного. Скажи, что у нас такого нет

Также, можно провести аналогию с США. Имею ввиду теорию заговора автопроизводителей (в нашем случае нередко упоминается группа ГАЗ) против трамвая. И не надо это отрицать.

А автомобиль у нас уже давно не роскошь.

Это сообщение отредактировал 4х4 - 27.06.2011 - 00:15

В Германии вполне приличный по нашем меркам автомобиль, к примеру VW Passat 1993 г. можно купить за 100$ (у нас даже убитый запор дороже встанет!!!). Попробуй у нас за такие деньги чего купи с нашими-то пошлинами и "протекцией отечественного производителя"! Тот же пассат, купленный в Германии и привезенный сюда, будет стоить минимум 5000$.

M<<
Дык там другая беда За утилизацию машины огромные деньги дерут. Так что, порой, машины просто дарят, ибо это выйдет дешевле.

Это сообщение отредактировал 4х4 - 27.06.2011 - 00:29

Хех То, что ты с Погосянами в инете это объявление увидел еще ничего не говорит о качестве машины Может она убита в хлам или без доков продается. Любую машину при покупке смотреть надо.

4х4
там по сопоставимым ценам х@ева туча машин была. ясное дело, что качество смотреть надо... но бл@дь. где ты у нас найдешь хоть бы металолом из пассата ценой 100$?

Это сообщение отредактировал M<< - 27.06.2011 - 00:34

M<<
металлолом на разборке найти можно

Да не в этом дело. Я тебе говорю, что в той же Германии нужно платить огромные бабки за утилизацию авто, поэтому большие цены на б/у авто не катят

4х4
ясное дело, но но факт остается фактом - у них это далеко не роскошь, а почти за даром.

---