Просто несколько ненаших примеров ОТ, для ярославских подвижников ОТ

Я не профессионал ГЭТа,но на взгляд со стороны-тормозят.

На работу в Нью-Йорк
Знаете ли вы, что население Манхэттена увеличивается почти в два раза в течении каждого рабочего дня. Утром в этот район Нью-Йорка устремляются огромные массы людей, которые увеличивают население острова на полтора миллиона человек! Если ночью в Манхэттене сладко спят 1,6 млн.человек, то днем население острова увеличивается до 3,1 млн. И это не считая туристов, которых еще 780 тыс. Нью-Йорк единственный город в США с такой динамикой изменения населения в течении суток и, наверное, один из немногих в мире. На втором месте находится Вашингтон, округ Колумбия, дневной прирост населения которого составляет всего лишь 442 тыс. человек. На третьем Хьюстон, штат Техас.



Люди приезжают на работу в Манхэттен из всех районов Нью-Йорка, из Лонг-Айленда (штат Нью-Йорк восточнее Куинса и Бруклина), Апстейта (штат Нью-Йорк севернее Бронкса), Нью-Джерси, Коннектикута и даже Пенсильвании. Я знаю человека, который ежедневно добирается до работы 2.5 часа. А потом отработав 8 часов едет еще столько же обратно. То есть пять часов своей жизни он тратит на дорогу. Умножьте это на 20 рабочих дней и на 12 месяцев, и вам станет дурно.

По статистике 82% ежедневно едущих на работу в Манхэттен пользуются для этого общественным транспортом: 50,1% едут на метро (NYC Subway или NJ PATH), 17,1% на пригородных поездах, 13,8% едут на автобусах (еще есть паромы из Нью-Джерси, которые в статистике почему-то не учтены.). И только 16,2% используют для поездок на работу личный автомобиль. Представьте, как четко должна работать транспортная система, чтобы изо дня в день перемещать такие массы людей.

Однажды утром мне довелось ехать навстречу такому потоку. Зрелище, я вам доложу, впечатляющее. Одно дело смотреть на сухие цифры, а другое видеть, как все это происходит в живую. Уверен, что вы проникнитесь.

На часах 7 часов 30 минут. Я выезжаю из Нью-Йорка по туннелю Линкольна и еду в сторону Вашингтона. Навстречу мне идет бесконечный поток автобусов. Я специально подсчитал. За четыре минуты съемки в сторону Нью-Йорка прошло 56 автобусов. В каждом в среднем по 50 пассажиров (57 сидячих мест + те, кто едут стоя). Итого за час на одних только автобусах, на одном только этом направлении, в Нью-Йорк попадает около 42 000 человек. А вечером они все поедут обратно.

Видео ускорено в 2 раза.
https://youtu.be/g8oUnVE49KU

Люди едут на автобусах не потому, что им так хочется. Уверен, что многие предпочли бы ехать на работу на личном автомобиле. Но здесь срабатывают те ограничительные механизмы, что заложены в принципы функционирования транспортной системы Нью-Йорка. Первое, что вас остановит это стоимость въезда в Нью-Йорк (выезд бесплатно).Проезд по мосту или туннелю ведущим из Нью-Джерси в Нью-Йорк обойдется вам в 15 доларов. Потом вы столкнетесь с проблемой парковки автомобиля на Манхэттене. Она тоже решается, но это дополнительные траты (500-600 долларов в месяц). Ну и пробки на въезд в город никто не отменял. А тут вы едете быстрее остальных и точно знаете, когда попадете на свое рабочее место. А еще представляете, сколько лишних машин должно въехать в город, чтобы перевезти всех этих людей?

Причиной такой массовой ежедневной миграции является очень высокая стоимость жизни в Нью-Йорке. Считается, что при доходах менее 40 000 долларов в год выжить в самом большом городе США невозможно. И это почти правда. Выжить, конечно, можно, но такая жизнь будет мало похожа на картинку из красивого кино. Поэтому, чем дольше вы едете до работы, тем выше будет ваш жизненный уровень при равной зарплате. К примеру, средняя стоимость аренды квартиры на Манхэттене на сегодняшний день составляет астрономические 3400 долларов. И это будет далеко не самая шикарная квартира. За эти деньги можно снять отличный дом в часе с небольшим езды от Нью-Йорка. Поэтому очень многие ездят.

Автобусы едут в Нью-Йорк по специальной реверсивной полосе, которая работает только в утренние часы. Фактически это встречка за разделителем, т.ч. вероятность того, что туда попадет нерадивый водитель минимальна. Полагаю, что въезд на эту полосу контролируется полицией. Как и выезд из нее в туннель. При работающей полосе и встречных автобусах скорость движения по дороге ограничивают 35 милями в час (60 км/ч). В обычное время там можно ехать 50 миль в час (90 км/ч). Во многих местах такие полосы стараются отделять бетонным разделителем, чтобы не уменьшать скорость потока и исключить возможность лобового столкновения.



Вместе с притоком населения Манхэттена, существует и отток населения из других районов. Самый большой происходит в Куинсе из которого ежедневно выезжает 366 000 человек. На втором месте Бруклин - минус 297 000.

Вообще это очень интересная тема, ведь такой массовый ежедневный приток и отток населения влияет на организацию дорожного движения, транспортную сеть, экономику, стоимость недвижимости в городе и пригородах, и т.д.

источник

Индивидуальные экскурсии по Нью-Йорку.

Это сообщение отредактировал Red Bull - 3.07.2015 - 10:14

Ким Чем Ын лично испытыает новый метропоезд. Голос диктора такой радостный

иначе расстреляют

M<<
а как в конце ему хлопали. ых

не могу понять чего у главного в руке, когда они на перроне стоят, то ли ручка, то ли сигарета. Нечто у них в метро курить можно

Вот еще пример с Востока
http://geektimes.ru/post/247574/

aleck17
мда... сидухи на уровне электричек 50х годов.

ну в Китае народ не такой избалованный как у нас

из вк:
















Завод "Метровагонмаш" вовсю выполняет масштабный и интересный заказ. Мытищинскому предприятию предстоит провести капитальный ремонт и модернизацию более двухсот различных вагонов Будапештского метрополитена. Причём под личиной КВР скорее всего скрывается поставка абсолютно новых составов. Новых и одновременно старых-добрых "номерных".
Будапештский метрополитен появился первым в континентальной Европе. Он ровесник старейшей российской трамвайной системы - император Франц Иосиф "перерезал ленточку" аж в 1896 году. Знал ли он, что четырёхкилометровая "полутрамвайная" линия так и останется единственной на ближайшие три четверти века?! В разветвлённую систему метро превратилось лишь в семидесятых годах с постройкой ещё двух линий не без помощи советских специалистов. Из СССР поставлялись и поезда: сначала Ев (модификация типа Е), затем Ев3 (на базе Еж3 и Ечс), 81-717.2/714.2 и 2М. Последние поступили уже в 90-х годах. Увы, после распада СССР "Метровагонмаш" потихоньку утратил свои позиции в восточноевропейских странах. Вот и в состоявшемся 10 лет назад будапештском тендере он проиграл "Альстому". Но от изделий французской корпорации в столице Венгрии ахнули - у них из всех щелей лезли "косяки", традиционно приписываемые российской промышленности. Комплектация вагонов не соответствовала техзаданию, а характеристики - заявленным фирмой, немало было производственных дефектов, особенно в части софта, документации наоборот не хватало, даже информационная система была не до конца "венгрифицирована". Транспортники вновь заинтересовались нашими вагонами - им предлагался 81-760/761 и 81-717.6/714.6 с асинхронным приводом - и даже разорвали соглашение с "Альстомом". Но организации Евросоюза надавили на упрямых мадьяров и тем пришлось уступить.
Недавно пришёл срок вновь обновлять парк подвижного состава. Видимо французская продукция уж очень "достала" венгров, так что те пошли на типичную нашу хитрость. Если не получается купить желаемые новые вагоны, то можно модернизировать старые. Да так глубоко, что от "старья" останутся, максимум, тележки. Питерские трамваи ЛМ-68М2 и М3 тому яркий пример - сколько в них деталей от "Машек"?? Вот и в Будапеште пошли тем же путём: был объявлен конкурс на капитальный ремонт советских вагонов. Несмотря на "оригинальность" задачи, конкуренцию "Метровагонмашу" составил всё тот же "Альстом", "Шкода", CAF, фирмы из Венгрии, Румынии, даже Эстонии... а победили всё равно мытищинцы!
Им предстоит "отремонтировать" 222 вагона: 195 "номерных" (включая десяток ещё "молодых" .2М) и 27 Ев3. Все они будут доведены до модели 81-717.2К/714.2К. От старых вагонов вряд ли останется хоть что-то. На это намекает продление их жизни на 30 лет независимо от текущего возраста (при этом как раз таков назначенный ресурс новых "номерных") и фраза директора проектно-конструкторского центра МВМ В.Д. Дзюбана в интервью заводской газете: "материалы из старого вагона не используются в новом". Наиболее близки будапештские поезда к последней попытке осовременить "номерной" для наших заказчиков, модификации 81-717.6/714.6: тот же кузов из 70-х с обновлённой "мордой", тот же кондиционер у машиниста и принудительная вентиляция для пассажиров, тележки новой конструкции. Как ни странно, останется и не слишком удачно себя зарекомендовавший электрический привод дверей. Но есть и отличия. Главное из них - асинхронный тяговый привод фирмы "Хитачи", ранее применявшийся на болгарских "Русичах" и питерских "Охтах". Тормоза и редукторы тоже новые, зарубежного производства. В оборудовании салона и кабины использованы наработки по "Охте". Ну и окрашиваются мытищинские составы "под Альстом". Все используемые материалы должны соответствовать европейским нормам и будут сертифицированы венгерскими контрольными органами. Делегация аудиторов из Будапешта побывала даже на самом заводе.
На днях первый состав отправили в Будапешт. Там он пройдёт тщательные испытания и после устранения выявленных недостатков (как показал опыт "Альстома", их обязательно найдут) откроет двери будапештской подземки для всей оравы "отремонтированных" вагонов, чей поток иссякнет лишь в 2018 году. На этой сделке мытищинцы заработают 220 миллионов евро. Правда в эту сумму входит создание ещё и учебных пособий, аварийно-восстановительных средств и даже компьютерного симулятора поезда. Но даже за вычетом этих "плюшек" один вагон будет стоить порядка 70 млн. р.; для сравнения, более "продвинутая" "Охта" уходит в Питер по 45,5 миллионов за штуку.
Старые серии мытищинских поездов упорно не хотят в архив. Год назад вряд ли можно было представить что-нибудь удивительнее петербургского ренессанса "Яузы". Но нет, казалось бы безвозвратно ставший достоянием истории "номерной", воплощённое в металл олицетворение эпохи советского "застоя", ухитрился утереть нос "суперсовременным" поездам известнейших европейских корпораций на европейском же рынке. Отличный подарок к сорокалетнему юбилею модели! Да не подумать ли мытищинцам о возвращении на конвейер винтажных трамваев типа "Х"??

Хороший пример, как вдохнуть вторую жизнь в советское наследие. Да, и новые вагоны у них получаются неплохие. В этом году стоит ожидать 81-765. Рендеры во всяком случае симпатичные.

спасибо.
подрочил.