На электрической тяге, Трамвай и троллейбус в Ярославле

Алексей Волков почему в одних городах вагоны работают долго, а в других меняются относительно часто?
Понятно, что тут играют роль, как финансирование, так и техническое состояние.
Есть ли примеры длительного эффективного поддержания подвижного состава в отличном состоянии?
Или наоборот, не надо вкладывать в поддержание, а дешевле чаще менять вагоны?

cvarc
В СССР трамвайная промышленность работала хорошо, да Вторчермет надо было чем-то загружать. Поэтому положенный срок отходил вагон — его меняют. А под закат совка выяснилось, что идея советской экономики была изначально тухлой — и пошли сбои, пришлось КВРить. И это не только с трамваями, это вообще с любой отраслью.

За примером далеко ходить не надо: фуникулер в Сан-Франциско.

cvarc
Я разовью мысль Степана.

В советское время (да в принципе, номинально, и сейчас) каждому виду транспортных средств, более того, каждой модели и модификации был изначально определён жизненный цикл - цепочка ремнотов различного объёма (текущий, средний, капитальный и др.) и межремонтные пробеги. Завершался жизненный цикл состоянием "полной амортизации" и последующими списанием и утилизацией. Конечно, величины межремонтных пробегов (в десятках тыс. км.) довольно относительны, многое зависит от реальных условий эксплуатации. Но если условно перевести пробеги во временнЫе единицы (где-то у меня была таблица), то средний срок жизни вагона КТМ-5 (71-605) будет около 9 лет. При Союзе так и было: вагоны первых поставок были списаны у нас уже в середине 80-х. Не могу ничего сказать об их состоянии, но почему-то уверен, что реальный срок у них мог оказаться гораздо дольше.

Те вагоны 71-605, на которых мы ездили (и ездим до сих пор) в последние десятилетия - это уже их "второе поколение", оказавшееся гораздо более живучим - не от хорошей жизни, конечно. Например, вагон № 78 прошёл капитальный ремонт на Воронежском ТТРЗ и капитально-восстановительный ремонт на нашей ЦИБ № 81 в Прибрежном, и сейчас вполне себе нормально ездит и не думает разваливаться. А ведь ему уже 33 года! То есть, по советским меркам он откатал уже три жизненных срока и пошёл на четвёртый! А последние 8 вагонов, не проходившие никакого капремонта, насчитывают по 25-26 лет, то есть тоже почти тройной срок. Самые новые вагоны 71-619, которые мы до сих пор привычно считаем новыми, через несколько месяцев отметят своё 10-летие, а самый ранний из них (№ 100, 2000-го года) и вовсе 17 лет!

Нормально ли это? Как показывает международная практика, на самом деле нормально. В городах Европы до сих пор полно вагонов 1970-х и даже 60-х годов выпуска, которые успешно эксплуатируются, находятся в хорошем, очень хорошем и даже отличном состоянии. Самый показательный случай массовой долгоживучести вагонов в регулярной эксплуатации - конечно же Милан. До сих пор порядка 1/3 от всего немаленького вагонного парка составляют трамваи выпуска конца 1920 - 30-х годов. Где-то на одном из европейских горных курортов есть трамвайная система (увы, сейчас не вспомню конкретно, может быть, меня дополнят), в которой остаются в эксплуатации два вагона 1896 года выпуска!!!

И в этом, в общем-то, мало удивительного. Рельсовый подвижной состав устроен принципиально иначе, чем автодорожный транспорт, и рассчитан совсем на другие нагрузки (как по вектору приложения, так и по объёму). Мало того, конструкция вагона или локомотива позволяет его в течение цепочки ремонтов перебирать целиком, обновляя его при необходимости чуть ли не на 100%.

И ещё напоследок. Жизненный срок вагона всё-таки зависит в первую очередь от реальных условий эксплуатации в конкретном трамвайном хозяйстве. Если вы посмотрите на СТТС, в каком невероятно убитом состоянии были вагоны и пути, например, в Сумгаите и Баку, то вам с непривычки может попросту поплохеть. А вспомните, сколько у нас было (особенно в 90-е годы) путей, где рельсы напоминали скорее рубель - стиральную доску. Например, по "четвёрке" от 5-й Вокзальной до Московского проспекта. Естественно, что вагоны на таких путях изнашивались сильнее, чем сегодня. Наконец, с начала 90-х, а особенно сейчас, после жёсткой "оптимизации" трамвайной системы, наши трамвайщики берегут то, что осталось - и вагоны, и пути, и прочую инфраструктуру. Поэтому, по сравнению со многими другими трамвайными системами по стране и бывшему Союзу, наш трамвай сегодня находится в очень неплохом состоянии. Хотя обновление всё равно требуется.

Это сообщение отредактировал Алексей Волков - 14.02.2017 - 02:04

Алексей Волков, спасибо!
Последние годы ситуация с транспортом имеет непонятную тенденцию безвременья. Т.е. нет планов на покупку новых автобусов, троллейбусов и трамваев. Типа нормальное состояние - ездят. Развалились, будем закупать.

Интересно
А были планы пустить трамвай/ троллейбус по ныне аварийнрму мосту на Перекоп ?

А в каком году мост был построен? 50-е?

Да примерно или чуть.позже

Где-то, по-моему в "Ищут пожарные..." упоминалась дата его постройки. Если не ошибаюсь, это 1952 год. Трамвай через него скорее всего не планировался (хотя в прежнее время это было бы даже удобно), а вот насчёт троллейбуса... Лучше, наверное, знает об этом Макс И.

Алексей Волков
Как раз-таки трамвай-то и планировался, shurka не даст соврать

Так видимо планировали трамвай по Перекопскому мосту сделать, а потом построили Толбухинский мост и пустили по нему.

Случайно я обратил внимание на интересный момент в этом известном снимке: в кадре видна развилка линий, и судя по оборванным проводам с аналогичной развилкой она существовала ещё до мятежа. Правый путь уходит куда-то по Мологской к Волге. А вот когда он был построен - в 1907 году (когда построили линию от Сенной площади к Загородному саду) или позже? И докуда он шёл? У кого-нибудь есть информация об этом?

Так почитайте. В Википедии все написано:

В 1907 году от Сенной площади была проложена ещё одна линия. Она прошла по улицам Мологской (ул. Победы), Дворянской (проспект Октября) и частично — по Городскому валу (в этом месте — пр-т Ленина) в сторону Волги, завершаясь напротив Загородного сада - линия должна была обеспечить удобный проезд и подвоз грузов к комплексу губернской земской больницы. В первые месяцы по этой линии осуществлялись только грузовые перевозки, пассажирское движение было открыто 2 (15) января 1908 года. Примерно в те же годы было построено ответвление от этой линии вдоль махорочной фабрики Дунаева по Мологской улице.

Ficher7
Да это я сам и пишу в "Википедии" 99% с лишним текстового массива той статьи на моей совести - я веду её с 2010 года. И, добавив информацию, очевидным образом вытекающую из снимка и ранее известных данных, я пошёл с вопросом сюда - вдруг у кого-то есть ещё на примете снимки или другие источники.

Это сообщение отредактировал Алексей Волков - 19.03.2017 - 16:38