Ждем двухэтажные поезда до Москвы

Уже несколько лет как сваривают плети длиной в перегон между станциями (как правило, рельсы при этом уложены на скреплениях АРС или ЖБР-65, так что определить длину плетей на участке можно даже визуально). К настоящему моменту такие плети уложены в нечётном направлении (от Ярославля на Москву) от Коромыслова до Александрова и на перегонах Софрино - Пушкино и Мытищи - Лосиноостровская. Вот только качество сварки временами оставляет желать лучшего - сварные швы всё равно прослушиваются и иногда даже ощущаются, особенно в нашей "электричке", у которой подвешивание жёстче, нежели у более старых вагонов и тележек. На линии Москва - СПб вводят боее современные средства - уравнительные термокомпенсирующие приборы, не имеющие стыка, рельсовые плети в них состыкуются по принципу стрелки (остряк - внешний рельс). Стоит надеяться, что такое новшество придёт и на нашу линию.

От Нерехты до Костромы дорожка однопутка и неохти какая! Друг говорит тащатся еле-еле! Да и с финансированием по разному , в зависимости от области!
В Адлере вокзал конечно же шикарный , но проблемы то же есть , да и денег (не только вокзал) столько вбухали , хватило бы на Ярославскую , Ивановскую и Костромскую области , вместе взятые!
На главном не плохо бы другие перроны привести в порядок , да переходы модернизировать!

Всё-таки чистота в салонах и биотуалетах и набор для питания, и даже окраска тамбуров и салонов не зависят напрямую от конструкции вагонов. Да и в нашей "электричке" тоже герметичные межвагонные переходы и автоматические межтамбурные двери. Ровный ход поезда зависит опять же скорее не от конструкции вагонов, а от состояния путей на конкретном участке. Соответственно и скорости - и наши одноэтажные, и двухэтажные вагоны рассчитаны на конструкционную скорость 160 км/ч. А вот достигается она или нет - зависит уже от опять же состояния путей и графика движения.

Основными недостатками двухэтажных вагонов можно назвать три пункта:

1) Низкий потолок, высотой примерно как в троллейбусе или даже в высокой маршрутке. Но если в городском транспорте мы проезжаем всего несколько остановок, то здесь оказываемся замкнутыми в такое пространство на несколько часов, а с психологической точки зрения такое не есть хорошо - чем выше и светлее потолок, тем легче и уютнее воспринимается пространство помещения.
2) Необходимость преодолевать ступеньки даже для того, чтобы зайти в салон с платформы или наоборот выйти из него. Дело в том, что далеко не все пассажиры могут с лёгкостью позволить себе преодолевать лишние ступеньки - в силу состояния здоровья, или даже если вы здоровы, но зверски устали или нагружены багажом. То есть налицо - явное неудобство.
3) Уменьшено количество биотуалетов на каждого отдельного пассажира (то есть их остаётся так же два, но при этом пассажиров - почти в два раза больше).

Так что - лучше или хуже обещанные нам двухэтажные вагоны, так просто не сказать, этот вопрос очень непростой.

Кстати, стоит напомнить, что первые двухэтажные вагоны на дорогах СССР появились ещё в 1964 году, использовались в пассажирском сообщении (если не изменяет память, на маршрутах Москва - Рязань и Москва - Владимир) но они так и остались опытно-экспериментальными, через несколько лет их эксплуатация была прервана - возможно, эксперимент был признан неудачным.

Вообще-то наш поезд - не электричка, а "Электричка", такое вот неофициальное народное название за ним закрепилось. В годы дефицита ещё назывался "Колбасной электричкой" - поскольку многие ездили в Москву за различным дефицитом, в том числе и хорошей колбасой, перебои с которой в 80-е годы в Ярославле случались.

Почему всё-таки "Электричка"? Когда я сам начал ездить в конце 80-х, то тоже удивлялся такому несоответствию. Объяснение узнал потом. С момента запуска в 1959 году и где-то до конца 70-х на маршруте работали действительно электропоезда модели ЭР1. Салоны внутри них были обычные, деревянные, что было не очень-то комфортно для почти 5 часов в пути (а тогда графики движения были именно такими). И всё-таки это было заметно быстрее, чем проходящие поезда - тем более, что поначалу электричка шла без остановок, позднее построили высокие платформы в Ростове и сделали там остановку, а ещё позднее - остановку в Александрове. Кроме того, ЭР1 были гораздо современнее по сравнению с допотопными электричками серии Ср3 (особенно если учесть, что серия С вела свой отчёт аж с 1929 года).

В конце 70-х или даже в начале 80-х электропоезд заменили сидячими межобластными вагонами традиционной для СЖД окраски с надписью "Ярославль" над окнами". Но электропоезда вернулись. В 1999 запустили вторую пару "Электрички" (утром - из Москвы, вечером - из Ярославля), на которой работал новый электропоезд повышенной комфортности модели ЭД4МК (в основном это был ЭД4МК-0028). А в 2003 году и первую пару заменили электропоездом - тогда Ярославлю подарили "Савву Мамонтова" (ЭД4МК-0089) и чуть позже - дублирующий состав (ЭД4МК-0112).

В марте 2010 года, в преддверии 1000-летия эти электропоезда заменили двумя переданными с Ленинградского направления более современными электрокоездами ЭД4МКу (0151 и 0153). Они работали до начала 2013 года, после чего их вернули назад, на ленинградку, а на наш маршрут выделили два новеньких состава уже из "сидяцих" ЦМВ, которые несколько месяцев спустя заменили уже нынешними, на жёсткой сцепке и с герметичными межвагонными переходами. Вот вам вкратце история нашей "Электрички".

P.S. Забыл упомянуть ещё один вариант народного прозвища поезда - "Лощенковская электричка", поскольку запущен он был по инициативе многолетнего первого секретаря обкома Фёдора Ивановича Лощенкова.

че-то ржу. Это колбаса в Ярославле изредка перед праздниками "случалась", а вот "перебои" были 99% времени
И ваши заумные рассуждения о моделях паровозов-электровозов тоже ни о чем. Все гоооораздо проще. Вагоны сидячие - значит электричка, были бы плацкартные - был бы поезд.

Это сообщение отредактировал Леся_ - 22.12.2015 - 22:01

Не смейтесь так, речь шла вовсе не об этом. Я обозначил наличие перебоев с колбасой, а насколько они были существенными, мне судить сложно - в те времена, которые я застал (конец 80-х - начало 90-х) мы колбасы не ели совсем, мама считала это непозволительной роскошью.

Для вас - может быть и заумные, для кого-то наоборот исчерпывающие. Не нравится, не читайте, я просто объяснил, как всё есть и откуда возникло такое название нашего поезда.

Алексей Волков
но про то, что люди называли поезд "электричкой" не вдаваясь в подробности моделей вы согласны?

бред

Абсолютно по делу и правильно Алексей Волков написал. Чего придираться-то?

Вот пригородный поезд до Рыбинска тоже очень многие называли (и сейчас называют) электричкой, хотя линия до Рыбинска никогда не была электрифицирована. В составе поездов сейчас сидячие вагоны, а раньше (80-90 годы) эти поезда почти полностью состояли из старых плацкартных вагонов.

Это сообщение отредактировал akula - 22.12.2015 - 22:13

за всех людей не говорите.
Встречаются и не глупые.

Насчёт годов не совсем соглашусь. В 1986 году рыбинский поезд точно состоял из сидячих вагонов, но после бывали периоды, когда вместо сидячих ставили и старые плацкартные. А сейчас в нём ходят бывшие вагоны от "московской электрички" 80-х - начала 90-х годов. Вагоны 1992 года, работавшие до электропоездов, переданы в другие отделения СЖД, сегодня их можно встретить , например, в поездах Москва - Котлас и Москва - Иваново.

Кстати, плацкартные ЦМВ наряду с электропоездами в начале 90-х ходили и на Данилов и на Александров - не от хорошей жизни, электричек не всегда хватало.

Насчёт высоты потолков специально уточню, когда поеду скоро. По ощущениям - повторяю, нормальная высота, вовсе не как в троллейбусе. Вот в купе в Адлерском двухэтажном было ниже.
Туалетов может и 3, не помню просто, посмотрю, проблем с ними не было, как и с лестницами, а багажом я была затарена по полной. Прошла через весь поезд.
Ну кому лестницы вообще никак, есть альтернатива в виде других поездов, но они идут намного дольше, да и стоят дороже.
А на нашем вокзале без преодоления лестниц в подземном переходе и на поезд можно не попасть.

Алексей Волков
Добавлю для полноты картины, что в период 2006-2009 годов по воскресеньям ходил дополнительный поезд примерно в 18-20 до Москвы, помимо ежедневной электрички в 16-35. Наверняка и в другие годы он ходил, просто я лично на нем с выходных возвращался в Москву в этот период.
На вид это были такие же сидячки как сейчас, только не такие современные, без автоматических дверей и туалеты были разнесены по разным концам вагона. Шел он страшно медленно, почти 5 часов, прибытие в Москву было в 23-10. Вроде бы поначалу отправление было в 18-05 и прибытие в 23-15, даже больше 5 часов хода, но могу уже путать за давностью лет.
Не помню только когда этот состав возвращался в Ярославль, кажется просто шел обратно пустой этой же ночью, но не уверен.
Билет на него был сильно дешевле электрички, по первости даже помню цены порядка 100 с чем-то рублей. Электричка же стоила начиная, кажется, с 260 за третий класс и до примерно 500 за первый.

Это сообщение отредактировал крепатура - 23.12.2015 - 09:01

А еще есть голимая маршрутка от ярославского вокзала, я на ней одно время ездил каждый день, ибо удобно выходить в Крестах, где до меня 5 минут ходьбы.

Контингент ее составляют реально какие-то маргиналы, даже мне иной раз жутко было.

Маршрутка эта выезжает из Москвы около 8, и едет минимум 3 часа в пробке. Причем иногда часто контингент, насосавшийся пива, бежит ссать прямо около дороги, а потом бегом догоняет плетущуюся маршрутку. Выглядит это очень запредельно.

Дальше Королева, когда пробка заканчивается, водила давит педаль газа и .... сидя сзади кажется что реально летим. Даже странно что аварий еще не было. Правда есть одно прилунение - в районе Переславля в какой то придорожной разливайке. Там уже идет ссать почти вся маршрутка в какое то место около домов, где вся земля аж раскисла от ссанья.

Вот так. А что делать, если билетов на поезд вечером, особенно в тяпницу, не купить.