Оправдано ли повышение стоимости проезда в ОТ?, или низкий тариф дает больше сборов?

ЯРНОВОСТИ
После повышения стоимости проезда ярославцы стали меньше пользоваться общественным транспортом

Проблема увеличения стоимости проезда в общественном транспорте с 1 августа обсуждалась сегодня на заседании комиссии по экономике и развитию города муниципалитета Ярославля.

Депутаты заинтересовались экономическим обоснованием этой меры.

– За 7 месяцев текущего года объем перевезенных пассажиров снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2 млн. 20 тыс. При увеличении пробега на 109,9 тыс. Получается, предприятие тратит больше средств на перевозку пассажиров, причем этих пассажиров становится меньше. Так насколько целесообразно было увеличивать тариф? Как при снижении объемов пассажиропотока можно повышать стоимость проезда? – поставил вопрос ребром депутат Валерий Байло.

– Формирование тарифа на проезд осуществляется не городом, а регулятором- субъектом Ярославской области. Город при определении стоимости проезда исходит из возможностей бюджета по предоставлению перевозчику компенсации недополученных доходов от затрат на осуществление перевозок. Кроме того, предприятия ПАТП и «Яргорэлектротранс» уже неоднократно озвучивали свои проблемы: катастрофически не хватает оборотных средств, даже чтобы выплачивать зарплату, – возразил первый заместитель директора ДГХ Андрей Косарев.

Он сообщил, что по запросу комиссии муниципалитета проведен предварительный анализ собираемости платы за проезд за август и первые две декады сентября. Однако, по мнению Андрея Косарева, этот период слишком мал для того, чтобы адекватно оценить целесообразность принятой меры.

– Анализ показал, что собираемость в отрасли увеличилась на 2,7% даже при таких существующих факторах как открытие Октябрьского моста, летний месяц, когда многие горожане находятся в отпусках и проводят время на дачных участках. Кроме того, с 1 сентября в системе городских проездных документов длительного пользования произошли изменения – появился электронный кошелек. Не исключено, что это также не станет причиной того, что подвижность населения упадет в разы. Я предлагаю вернуться к тому вопросу в ноябре, когда уже будет возможность понять ситуацию, – отметил первый замдиректора ДГХ.

Валерий Байло выразил сомнение, что инициатива поднять плату за проезд в городском транспорте исходила именно от регулятора, и подчеркнул, что общественные перевозчики могут эффективно существовать только при увеличении пассажиропотока.

– А этого не наблюдается практически с 2000 года. Можно, конечно, сослаться на то, что у нас многие ярославцы стали ездить на машинах. Но опять же, даже при наличии собственного автотранспорта, люди время от времени пользуются и общественным, – сказал Валерий Байло.

Он привел сравнительную статистику по пассажиропотоку: в 2000 г. предприятия перевозили 135,5 млн. человек, в 2008 – 53 млн.

– Если бы остаться хотя бы на этом уровне, не пришлось бы сейчас говорить о субсидиях – они бы не были нужны, потому что предприятия сами бы себя обеспечивали и приносили бы доход бюджету города. Судя по вашим словам, у вас нет стремления увеличить объем перевозки пассажиров, – констатировал Байло.

Депутаты и чиновники сходятся в одном: для поддержки функционирования городского общественного транспорта необходима комплексная городская программа. Как сообщил Андрей Косарев, сейчас такая программа разработана. Причем предлагается два варианта ее реализации. Базовый вариант – программа выживания –основана на трех параметрах бюджетного финансирования. Второй – программа развития –предусматривает исполнение ряда внебюджетных мероприятий, в том числе, переход на более экономичное топливо, оснащение транспорта оборудованием для перевозки людей с ограниченными возможностями здоровья и т.д.

Сейчас проект программы должен пройти все необходимые согласования. Андрей Косарев предложил депутатам заранее ознакомиться с ним и внести необходимые коррективы.

http://yarnovosti.com/rus/news/yaroslavl/e...plata-municipal

Золотые слова - в частности надо пересмотреть маршруты ОТ, некоторые радикально: как трассы, так и график движения, не распылять подвижной состав по виртуальным маршрутам а подойти к этому вопросу с умом.
Вот живой пример - щас мне надо от Октябрьской площади в Дядьково, я не люблю маршрутки и мне не в лом дойти до серого дома, вот хороший маршрут, как раз мне подходит - 42. Таак открываю онлайн сервис и что я вижу, 42 автобус шел 5 минут назад, следующий - через полчаса. В общем пошел я на 36-ой

да бесполезняк уже что-то делать, раз выбран курс на то, чтобы оставить маршрутки. при таких тарифах, маршрутах и интервалах ОТ обречен сливать маршрутчикам. даже с условием того, что новые конкурсы подразумевают их сокращение на 20-30%. а вообще эти 20-30% вполне могут кореллировать с сокращением потока на МТ из-за автомобилизации, а не с благим желанием властей помочь ОТ. 7 минут ждать маршрутку или 8-9 минут - не такая большая разница с учетом того, ОТ в среднем в час пик приходится ждать около 20-25 мин.

Культ автомобиля, стремление сбросить ответственность и заработать отдельных людей, принимающих решения, "перебивает" жидкий и пассивный запрос общества на рациональную организацию дорожного движения и общественного транспорта. Смириться или нет? Что делать?

Это Вы сейчас с кем разговаривали?

Екатерина Лещенкова, Комсомольская правда

Почему-то считается, что повышение стоимиости проезда непременно приводит к выигрышу ОТ. Из этого и исходили власти, повышая тариф. Но ведь важна валовая выручка, а не тариф на одну поездку. И выручка эта прямо связана с пассажиропотоком. А последний, в свою очередь, довольно чувствителен к цене поездки. Как знать возможно, если бы тариф был не повышен до 18, а снижен, например, до 12 руб, т.е. стал бы , СУЩЕСТВЕННО ниже маршруток, то пассажиропоток на ОТ бы мог удвоиться: люди просто пересели бы с маршруток, а, это равноценно выручке при тарифе 12х2=24руб. Парадокс: снижение тарифа могло бы быть равноценно его увеличению вдвое. Интересно, насколько верна такая гипотеза, как могут перераспределиться пассажиропотоки от маршруток и личного АТ к классическому ОТ при понижении тарифа? Вот что хотелось бы обсудить в этой теме.

M<<

ну это уж вы загнули, многие маршруты в час пик ходят вполне прилично, 41 Б например, у троллейбусников интервалы хорошие (3,4 не в счет)
20-25 мин. может на "неосновных" типа 16-го

а чего такого? все по делу сказано и очень хорошо сформулировано. Только вот ответов к сожалению нет

Вот уж точно загнули, Б-ешка, если смотреть "живые" маршруты, а не как написано в расписании, реальный отстой.


Это сообщение отредактировал yuratimofeev - 26.09.2014 - 09:06

aleck17
Кто-то ходит прилично, кто-то не очень, а в среднем выходит 20-25 минут. Можете сами посчитать.

yuratimofeev

ну не знаю, обычно мне везет, приходит он быстро (именно в пик), впрочем спорить не буду, т.к. пользуюсь далеко на каждый день
M<<

не могу - не понял как считать. Если конечно сложить интервал по каждому маршруту и разделить на общее количество маршрутов в городе, наверное так и получится. Но не вижу смысла сравнивать интервалы 9 трол. с 4А автобусом. Я имел в виду основные самые нагруженные маршруты

щас только пенсия ждёт
по интернету глянул и подошел ко времени

ну тогда и у маршруток надо самые нагруженные брать))))
и тогда у них будет уже 4-5 минут. все равно разница колоссальная. а уж если непик брать... почти 2/3 автобусов обедают по 3 часа, пока маршрутчики 95% работают.

Это сообщение отредактировал M<< - 26.09.2014 - 12:30

И все-таки еще раз поставлю вопрос, сформулированный в названии темы:
ПРАВИЛЬНО ЛИ ПОВЫШАТЬ ТАРИФЫ НА ОТ, ТЕМ БОЛЕЕ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ С МАРШРУТКАМИ? Может лучше существенно снизить? Люди перетекут с маршруток, с личного транспорта, поток на ОТ удвоится и выиграют не только пассажиры (это понятно, для них снизится тариф), но и, самое интересное, сами транспортники, которые просто заметно увеличат свою выручку. Уж как минимум, выручка не снизится, тогда выигоают хотя бы пассажиры, а городской транспорт останется "при своих".

Про тему в теме,промолчу(всё равно модеры подотрут)...