Ишут пожарные, ищет милиция, задаем вопросы тут

В середине ХІХ века ходили до Ростова, потом граница спускалась все ниже и ниже. В пятом томе 1987 года издания границей является Американский мост, причем по новому руслу, судовой ход не обозначен, то есть в Которосль можно было заходить только для отстоя или погрузки/разгрузки.

Назывался он может быть и так как Вы пишите,но вот на борту почему-то была именно надпись "Дальний". Я сам лично,своими глазами видел это.

Степан Капуста
Степан, спасибо за потрясающий рассказ. Я уже давно заподозрил, что вы сами имеете непосредственное отношение к речному флоту (хотя могу и ошибиться).

Интересная параллель прослеживается между пароходами и паровозами. Была такая легендарная серия паровозов - Э. Да и сейчас ещё сколько-то машин остаются, в основном по музеям, в том числе действующие. Это уникальный паровоз-рекордсмен по продолжительности выпуска. Первые машины были построены в 1912 году. В послевоенные годы строительство этих паровозов было передано в страны Восточной Европы. В 1956 году в СССР был окончательно прекращён выпуск паровозов. Но! Паровозы серии Э в Венгрии, на заводах фирмы "МАВАГ" продолжали выпускать до 1957 года включительно.


Заинтересовали паротурбоходы. Мне известно, что, например, попытка задействовать паровую турбину на рельсах и создать паротурбовоз оказалась неудачной и у нас, и за рубежом. А на флоте, оказывается, турбина очень даеж прижилась. Основная причина этому, очевидно, в громоздкости турбины, и в том, что на судне гораздо больше полезной площади, чем в узком локомотиве.

В Регистре он числился как А-31 — типовое название той эпохи. ;-) Подозреваю, что сначала он вообще был К-31, потому что почти вся серия называлась К-Х, где Х — натуральное число. Несколько, правда, назвали в честь всяких ГССов, но это для той эпохи исключение. Так что «Дальний» — либо «народное» название, либо самодеятельность.

Еще есть вариант, что в «Дальний» переименовали после событий на Даманском острове (не нашем, дальневосточном).

Неа. Крутящий момент на гребном валу стоящего судна можно принять равным нулю — провернуть его можно практически голыми руками. Паровоз без состава руками хрен сдвинешь, поэтому турбина с ее тысячами оборотов и околонулевым крутящим моментом на всем диапазоне оборотов на паровозе — не вариант, надо городить электропередачу, ну и дальше пошло-поехало.

Вторая причина — котел. Турбина требует много-много пара. Судовые котлы — многотопочные водотрубные многоборотные. Паровозные — однотопочные огнетрубные пролетные, в них всегда залито много воды, давление особо не поднимешь — сколько максимум там было? Атмосфер 20, да? Это потому что котел уже при 20 превращается в бомбу на колесах. А в водтрубном воды почти нет, если и бахнет, то вода вытечет и топку зальет. ;-) Ну и размеры котлов, да — паровоз ограничен по ширине и высоте (и часто — по длине, иначе в кривые не войдет). Верхний срез трубы — метров пять от земли, а если от топки — вообще метра два. Приехали, как говорится. Тяги нет, газы могут идти только линейно от топки к «морде» — и в трубу, а чтобы тянуло, в трубу мятым паром дуют (с потерей КПД). На пароходе пар при движении по котлу несколько раз разворачивается, а срез трубы на-а-амного выше топок (у «Титаника» метров 50 получалось — исключительно естественная тяга). А еще на пароходе есть конденсатор — котловая вода не расходовалась и КПД установки повышался.

А еще у тубины есть нехорошее свойство — если ее раскрутил, то фиг остановишь. И остановить просто так нельзя, остановленную вращать надо, пока не остынет, иначе горячий вал прогнется под весом навешенных на него лопаток, и при запуске будет бить. Ну и проблема реверсирования — фактически в одной турбине должно быть две: переднего хода и заднего.

На флоте турбины тоже не особо прижились — только на лайнерах, которых ходили от точки до точки. Причина — плохое реверсирование и инерционность.

Степан Капуста
Если уж сравнивать корабль с локомотивом в плане прим5нения турбины, то конечно, механическая передача на железной дороге для такого агрегата немыслима. Поэтому тот паротурбовоз, который всё же был построен, имел как раз электрическую передачу. Только это всё равно не помогло - получился монстр-мастодонт, где-то даже есть фотографии - слабонервным смотреть не рекомендуется :-)

Насчёт конденсации, между прочим, на паровозах поздних выпусков она применялась. Ну самый красноречивый пример - пассажирский "генерал" П36.

Кстати, помимо паровой турбины есть ещё и газовая. И вот она на транспорте применяется заметно успешнее, чем паровая. Помнится, что и на флоте она распространена неплохо. А вот на железной дороге сейчас (где-то последние 10 лет) ведётся вторая попытка создания газотурбовоза (первая предпринималась в 60-е годы, но тогда предпочли не возиться с доводкой машин, а поскорее угрохать и списать локомотивы опытных серий.

Сейчас ещё, в тему турбин на транспорте, вспомнились паролёты у Казанцева в "Пылающем острове" :-)

Алексей Волков
Газовая турбина на флоте — это полный п...ц.

Во-первых, она нереверсивная. От слова «совсем». Нет, я, конечно, допускаю, что были извращенцы, которые таки сделали реверсивную газовую турбину, но это было что-то одноразовое. (Ну да, извращенцев от техники всегда было больше, чем талантливых порнорежиссеров.)

Во-вторых, ГТУ — штука ну очень инерционная. Если паровую можно тормознуть, подав пар на реверсивные ступени, то газовая будет крутиться, причем «докручивать» ее будет воздух, который остался в корпусе после компрессора. Ну и старт ГТУ — сколько ее там электромотором-то надо раскручивать? И где электричество для него брать?

В-третьих, обороты ГТУ. Такие обороты никому не нужны, поэтому появляется страшное слово — «редуктор». Дальше можно ничего не писать. ;-)

В-четвертых, топливо для ГТУ — авиационный керосин. Только при одном его упоминании экипажи судов начинали очковать.

Ну и пятая причина — шум. Паровую машину не слышно, паровая турбина, если она низкооборотная, — тихонько воет, газовая — орет на многие-многие километры.

Итог: на реках СССР эксплуатировалось ровно 2 (два) судна с ГТУ. Во всем остальном мире — примерно столько же. На море дело было чуть получше: в конце 1960-ых как раз пошла мода на ГТУ, но ставили их либо на линейные суда, которые ходят по прямой через океан, либо на катера для «покатушек». После первого нефтяного кризиса мода прошла, ибо КПД ГТУ на уровне паровоза, а керосин резко подорожал. Были проекты с электропередачей, но они тоже массовым явлением не стали. Как итог, главная линия ушла в низкооборотные дизеля и паротурбинные установки с электропередачей.

Немного другая ситуация была с корабл@ми ВМФ СССР. Там ГТУ почему-то полюбили, и ставили в разных вариантах: то через редукторы (причем в варианте две – четыре турбины через один редуктор на один винт), то через гидропередачу, на малых корабл@х могли и водомет зафигачить (самое, кстати, логичное). Ну ключевое слово тут — деньги. Военные в СССР деньги никогда не считали, и, наверное, даже не знали такого слова. Поэтому ГТУ в ВМФ — не редкость. Ну и торговали такими корабл@ми тоже активно.

Ярославцы, кстати, в свое время имели возможность видеть одно из двух речных судов с ГТУ — «Буревестник». Внешне он был похож на «Метеор», но кормовой салон был полностью отдан под машинное отделение. Там стояли две турбины от Як-40, работавшие напрямую на водометы. Крейсерская скорость — 100 км/ч.

Сначала «Буревестник» поставили на линию «Горький – Казань», но продержался он там недолго. Оказалось, что в каком-то месте судовой ход проложен рядом с берегом, на берегу — пастбище для коров какого-то образцово-показательного колхоза. Утром идет в Казань — коровы пугаются и убегают в лес, пастухи их собирают. Ну а шутка ли — в 50 метрах самолет летит... Только стадо собрали — а «Буревестник» идет обратно, коровы опять в лес убегают. Ну и доиться перестали. Председатель колхоза нажаловался в райком, райком — в обком, обком — в министерство. В итоге переставили на линию «Горький – Ярославль». У нас то ли колхозов у реки не было, то председатели были «непробивные». В общем, ходил он в Ярославль до Перестройки.

А в Перестройку всплыли все его проблемы. Во-первых, ГТУ обслуживать было некому. Мало того, турбины там были б/у, и, скорее всего, они были сняты не с Як-40, а с чего-то военного. Где их Алексеев нашел и где капиталили — фиг знает, но за двадцать лет б/у ГТУ стали еще более б/у...

Во-вторых, это проблема с топливом. Авиационный керосин на флоте — штука редкая. На речном — тем более. Его приходилось каждый раз выпрашивать у министерства «нефтянки» в особом порядке. Ну и хранить негде — было два «заправщика», в Нижнем и в Ярославле. А расход был запредельный — 2 турбины по 3500 «кобыл» каждая, автономность — 500 километров хода, то есть «впритык» от НН до Ярославля. Если на водохранилище шторм или еще чего случилось — топлива только до Костромы с последующим баттхердом в виде поиска свободной «Ракеты» и перегона самого «Буревестника».

Ну и еще одна специфическая проблема — выхлоп. При отходе от дебаркадера было довольно много случаев, когда выхлопные газы поджигали деревянные конструкции дебаркадеров...

В конце концов, в Перестройку поняли, что эксплуатация такого судна дико убыточна — тем более, что начались разговоры про самоокупаемость, финансирование, бригадный подряд и все такое. Поднять цены и сделать эту линию категории V.I.P. — по примеру «Конкордов» — запретили в министерствах и обкомах. В итоге судно просто сняли с линии, запустив на отдельные участки кинешемские «Восходы»...

Водой конденсатор охлаждать удобнее, чем потоком воздуха. ;-)

А мне почему-то вспомнились паролеты Почты США — вполе себе летавшие.

Степан Капуста

Только у Казанцева паролёты были атомными

А почему газовые турбины на флоте работают на таком элитном топливе - авиационном керосине? Те же газотурбовозы 50-60-х заделывались под дешёвое топливо, чуть ли не под остаточные продукты нефтеперегонки. Ну а сегодняшние два газотурбовоза работают на сжиженном природном газе.

Уважаемые ярпортальцы, может кто знает, где в конце 1960-х находилась улица Квартальная?

На "Резинотехнике".

А сейчас она как называется (не нашла в списке улиц города)?

Может быть, это ул. 50-летия ВЛКСМ?

Ул.Квартальная 1-я существовала с 1957 по 1970-е, ликвидирована из-за перепланировки, вошла частью в ул.Колышкина (Волгострой).
Там же были еще проезды Квартальные с 1 по 8.
Источник Ярославль: историко-топонимический справочник / под ред.А.Ю.Данилова и Н.С.Землянской;Ярославская городская межведомственная комиссия по наименованию улиц; Международный университет бизнеса и новых технологий; Государственный архив Ярославской области.-Ярославль: РИЦ МУБиНТ,2006.-208с . (С.157)