Урлашовцы: пересадить ярославцев, с маршруток на автобусы

Еду сейчас в 36 повозке. Минут 5 стояли на комсомольской, а сейчас несемся, как угорелые. За мной сидит нечто бухое и чрезвычайно говорливое, а также издающее страшное зловоние, существо.

Трамваи в Европе

Первое, что бросается в глаза в первых трех городах экспедиции (Берлине, Мюнхене и особенно Цюрихе) это огромные разветвленные трамвайные сети, с выделенными линиями, специальными трамвайными светофорами, крутейшими пересадочными пунктами и т.д.
В Мюнхене и Берлине трамвай штука вспомогательная, и основная часть людей перемещается на метро и на электричках, пересекающих весь город (ведь города достаточно большие), в Цюрихе же вообще нет метро — граждане в 60-х отклонили на референдуме проект строительства метро, а также проект закапывания трамвая под землю и сказали, что желают ездить, наблюдая в окно Цюрихское озеро и Альпы, а не тоннель.
Электрички это кстати отдельная интересная тема — в Москве они просто доезжают до вокзалов, высаживают там пассажиров, и те толпой бегут в метро. В Мюнхене и Берлине сделаны подземные тоннели и электрички просто пересекают город под землёй, останавливаясь на нескольких подземных пересадочных узлах, где они связанны с метро и трамваями. В Москве давно есть план соеденить электрички под центром города, но он требует большого количества исследований и проектировки, поэтому мэрия предпочитает не заморачиваться и тупо строить дороги, где подготовительный этап не так сложен.
Вообще очень много всего интересного можно рассказать об этих городах, чем мы и займемся на выставке и лекциях, когда вернемся в Москву, в поездке же я буду писать посты по разным темам, немного вырванным из контекста.
Так вот, про трамваи. Многие европейские города пострадали в 50-е и 60-е годы от одной из главных градостроительных ошибок — закатывания в асфальт трамвайных рельсов. Происходило это везде примерно по одной и той же схеме: уровень автомобилизации рос, машинам начинало не хватать места, и тут-то автомобилисты и замечали большие пространства в городе, используемые под непонятные железные драндулеты, ходящие раз в 5–10 минут.
Вот оно решение проблемы пробок! Просто убираешь металлический дребезжащий гроб на колёсах, делаешь там асфальт, запускаешь автобус и всё!
Прошло 40 лет и об этой проблеме подумали еще раз — проблема пробок не только не решилась, но и усугубилась. Что же произошло?
Произошла простейшая логическая ошибка — политики и градостроители перепутали задачу. Они стали пытаться увеличивать пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях. По трамвайной ветке, где ходит один трамвай раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, казалось бы, аж в 50 раз увеличили пропускную способность!
Но 50 машин перевозит за эти 5 минут ~75 человек и это предел, больше никак не проедут. Трамвай же, даже который раз в 5 минут ходит, может перевозить 200 человек, а еще трамвай можно запустить раз в 2,5 минуты и тогда он вообще сможет перевозить 400 человек.
И у этой системы еще есть резерв — трамвай может ходить и раз в полторы минуты, и быть в два раза длиннее (но тут ему понадобятся немного другие пути). В любом случае даже в простом виде трамвайные пути, занимающие по площади столько же места, сколько автодорога, пропускают в 5 раз больше людей. А в оптимизированном в 10 раз.
Поэтому когда мы выкапываем рельсы и делаем вместо них одну автомобильную полосу, то мы уменьшаем пропускную способность дороги в 5 раз. Пятиполосное шоссе вместо трамвая не воткнешь, поэтому города, где убирали трамваи, стали захлёбываться в пробках.
Некоторые города, такие, как западный Берлин, сейчас вынуждены строить заново трамвайную сеть, а это дорого и сложно, но необходимо для нормального функционирования города. Другие, как Цюрих, избежали ошибок и сейчас не испытывают проблем с пробками. Третие, в основном в США, стали пытаться удовлетворять потребности населения в перемещении с помощью строительства дорог, а не возвращения трамваев, и теперь там испортилась городская среда и по городу стало невозможно ходить пешком.
Давайте взглянем на несколько примеров. Вот, например, восточный Берлин
На границе восточного и западного Берлина рельсы просто обрываются, в нескольких местах это очень заметно. Когда-нибудь там установят памятник градостроительной глупости.
Понятное дело, что трамваи должны быть комфортными и не создавать адскую вибрацию, от которой трясётся люстра. Когда по строгинскому мосту проезжает трамвай, то грохот слышен по всему Щукино, но виноват в этом не трамвай, а плохие и старые рельсы. При хороших рельсах шумит в трамвае только почти бесшумный мотор и трущийся о провод пантограф. Если слышен шум движения колеса по рельсам это значит что колёса или рельсы находятся в ненадлежащем состоянии.
В Берлине рельсы хорошие, у меня прямо под окном гостиницы ходил трамвай в примерно 5 метрах от здания и совершенно не мешал
Трамвай намного дороже автобуса при закупке, однако это компенсируется тем, что его можно ремонтировать не ограниченное количество раз. Например вот этому трамваю 40 лет
Раз в 7 лет вагон проходит капитальный ремонт, в Риме есть трамваи которым 70 лет. Они от возраста становятся только милее.
Важнейшая вещь для трамвая — скорость его передвижения по городу. Если трамвай ездит со средней скоростью в 13 километров в час, стоит на остановках по 5 минут из-за турникетов и забит битком, то используют его только те, кто не может позволить себе автомобиль.
А вот если он ходит по отдельным путям, имеет приоритет на светофорах, быстро проезжает остановки и более-менее свободен — многие выберут его как основной способ перемещения по городу.
Если город большой, то важной частью процесса становится так называемый «последний километр» (путь пешком от транспорта до дома или офиса), а также пересадочные пункты. О последнем километре мы еще поговорим, а сейчас о пересадках. Вот пример идеальной пересадки в Мюнхене
Выход из метро ведёт сразу же на бетонную площадку одного уровня, без бордюров, лестниц и оград, и на эту площадку заезжают автобусы и трамваи
Трамвай ко всему прочему еще и очень дешев по сравнению с другими видами транспорта со схожей пропускной способностью. Километр самого навороченного, бесшумного и с травкой между рельсами скоростного трамвая стоит примерно в 8–10 раз дешевле километра метро.
А если брать какие-то мегапроекты типа бессмысленного Алабяно-Балтийского тоннеля, который обошелся в 63 миллиарда рублей, то на эти деньги вообще можно было построить ~100 километров линий самого дорогого скоростного трамвая, с полным шумоподавлением и т.д. Для сравнения, это треть всего Московского Метрополитена.
Но у нас трамвай запускаются и дряхлеют, превращается в транспорт для перевозки льготников и постепенно выкорчёвывается с улиц, а дорогущие тоннели, магистрали, развязки и хорды строятся и строятся. Будем надеятся, что нам понадобится не 40 лет, как европейцам, чтобы понять эту ошибку

он-лайн репортаж у тебя какой-то))) бухое существо за проезд заплатило?

Никита90, я уже пытался это объяснить тут на форуме, меня не поняли, видимо еще не время, или народ просто ни разу не был в том же Цюрихе, что бы воочию лицезреть возможные пути выхода из транспортного дерьма.

Это сообщение отредактировал figlio - 26.08.2012 - 12:54

123

Это сообщение отредактировал 4х4 - 26.08.2012 - 12:55

Это к делу не относится. Можно чуть раньше выйти из дома. Звериный оскал капитализма! ))

Я думаю время поездки не самое главное в ОТ хоть и немаловажное. Многим важен еще и комфорт. Остальное решается путем изменения расписаний и уменьшением интервалов, что уже не раз тут подчеркивалось.

Бомжи там тоже чистенькие и ухоженные?

в Цюрихе бомжей не встречал, а вот в Риме, да, на вокзале их много видели, даже в очереди с нами стояли, со своими калясками набитыми всякой херней, надо сказать, что от них не особо пахло, под ногтями грязи не было :-) бомжа выдавало только то, что на нем была куча одежды, борода, каляска с всякой дрянью и бутылки)

Думаю, что бюджета на проведение заезда в Париже нам не хватит

Ехал сегодня на работу на Хундае, в салоне пять человек, сиденьки мягкие и чистые, 25 минут в пути...красота!!!

кому важен, тот ездит или на такси или на керогазах

кто это будет решать? Толстожопые комсомольцы, работающие в кабинетах за откаты и то, что украдут оклад и премию? Вот если бы у них з/п, как и у маршрутчиков, напрямую зависела от чистой прибыли, а убытки возмещали из собственного кармана, тогда да, зашевелились бы...(считаю такую систему оплаты труда единственно правильной и эффективной)

Это сообщение отредактировал Marfan - 26.08.2012 - 13:11

есть уже

4х4
Пара штук на весь город.

http://www.youtube.com/watch?v=uL4cCppy72E&feature=fvsr
современные трамваи. Берлин

сан-франциско, сша
http://www.youtube.com/watch?v=B2djp-g9Ofk

бостон, США
http://www.youtube.com/watch?v=MBZHANz6De0

Германия
http://www.youtube.com/watch?v=HG-ste93vhE

http://www.youtube.com/watch?v=s7iZ87mz8Uo
Париж
кстати там трамвай вернулся в центр в 2006 (!) году

Товарищ, то, о чем Вы говорите, уже не раз было сказано пользователями 4х4 и М<< в десятках тем. Поверьте, Вы не единственный...

http://ru.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_ВВП_(номинал)

ехал вчера на 41б. Автобус новый, сиденья чистые, салон проветривался. Отлично.

Ой, да конечно. Речь о большинстве, у которого будет выбор, на чем ему ездить из ОТ. Уверен, что большинство предпочтет чистые новые вместительные современные автобусы этим поганым сельским ПАЗам. Сейчас не учитываем стоимость проезда там и там и прочие вводные.

На то и воскресенье - выходной! ) Это который микроавтобус? Если он, то то еще убожество, хоть и подвеска мягкая.

Не знаю, мне все-равно, лишь бы в итоге толк вышел.