В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

А могли заблокироваться колёса только на передней стойке? Может в таком случае можно сдвинуть самоль с места и потом стесать покрыхи?

Вопрос, конечно, интересный...

Только взлетать НА ТОРМОЗАХ - оне ж не пьяные в хлам были...Это куда менее вероятная версия.

а вот нифига... я приводил пример с гидравлическим усилителем тормозов... как раз аналогия прослеживается...

Хочу такое видео. Где оно?

Не знаю.

По ТВ 100 раз показывали.

privet

Может не все колеса были зажаты, может частично зажаты? - откуда мы знаем?

нужно смотреть по тормозным барабанам и набором колодок в нем! а так же по датчику Юза, который не дает блокировать колеса, аналог ABS на автомобиле! и как правило датчик юза обычно рассыпается от хорошего торможения на наших ВС....на этом борту к сожалению не знаю его состояние

SSSergeich

А я читал твой пример, помню...
Чем больше температура, тем больше клинит...
А на стоянке - вообще не клинит, и нет неисправности - знаем такой фокус...
А причина, если память не изменяет - в отверстии, сообщении системы с атмосферой...
Вернее в отсутствии такого отверстия..

Это сообщение отредактировал Перекопский - 18.09.2011 - 00:48

Ну и чо в 1 посте: одно измыленное видео, гдя дядя, говорит, что "маленький мальчик", приняв, вероятно, за него тело без рук и ног.

а где там видео

Мурлыка

Ты его уже видела, это камера с гостиницы Юбилейная с крыши снимает столб черного дыма...

про тормозную систему я говорил давно... считали бредом... теперь и МАК ей заинтересовался...

читайте РЛЭ, выдержки я вчер априводил

нет, там не от температуры зависело... маленький сальник, давал мелкую течь, проявлялась только под большим давлением, чем интенсивней работал двигатель, тем интенсивней работал насос, тем большее давление создавалось в системе в гидроаккумуляторе... при кратковременных пробегах было почти не заметно... как я уж писал, на рулежку и работоспособность тормозной системы это не влияло... просто машина начинала "тупить" а потом вообще хватать передок на юз... из РЛЭ на як-42, я понял, что есть две тормозные педали, на левую и правую сторону... относительно передних шасси ничего не нашел...

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

С оф-сайта МАК.

Мурлыка, все это обсуждалось и не раз, и не только здесь. А именно здесь уже пошли по десятому кругу. Стоит только почитать повнимательнее, и станет понятно, почему одно так произошло, а другое по-другому.