Трамвай и город

А чтобы Яргортранс такой шаг сделал, надо и там заменить руководство.

maa
Яргортранс делает то, что мэрия прикажет, и как перевозчики надавят. Так что менять надо ВСЁ! Несистемно мыслишь

maa
Вообще Яргортранс создавался как предприятие, которое должно было объединить под собой всех перевозчиков... но что-то не вышло и вместо этого мы получили еще одну паразитическую надстройку (с) бывший директор ЯТТУ

Это сообщение отредактировал 4х4 - 15.07.2011 - 23:22

А думаете институты разработчики-проектировщики всегда правы? Везде в мире есть ещё и общественное мнение , которое по возможности учитывается.

4х4
так не закон им мешает.

А сейчас занять маршрут не так уж просто, я бы сказал невозможно.

Единственный маршрут трамвая, которым я пользуюсь в Мск, это упомянутый выше 17 маршрут, езжу от ул. Докукина до ВДНХ, реже до Останкино (конечная). Большинство вагонов на маршруте- те же что и у нас желтые вагоны. Трамвай ходит в выходные дни через каждые 5 минут, ждать не приходится, вообщем у меня как у пассажира этого маршрута только положительные эмоции.

На одном сайте о трамвае в СПб видела информацию о том, что рассматриваеются проекты по возвращению трамвая и в центр города и на окраины, в том числе на такие загруженные улицы как Загородный, Владимирский, Литейный проспекты по выделенным линиям. Только, насколько понимаю, пока это проекты.

Это сообщение отредактировал Марико - 17.07.2011 - 00:05

Марико
На 17 маршруте помимо КТМ-19 есть еще и так называемые "кобры" (КТ3R). Это сочлененныя версия старой Татры Т3, собирается на московском трамвайном ремонтном заводе








Это сообщение отредактировал 4х4 - 17.07.2011 - 00:16

Без этого руководства, скорее всего, не было бы многого из того, что есть сейчас (например, система навигации, расписания в интернете, остановочные таблички с расписаниями). Пусть не всё проходит гладко (например, от табличек я не в восторге), но эти люди явно не заслужили такого отношения к себе. То же могу сказать и по поводу Комитета. Ведь, фактически, благодаря умелой работе с частными перевозчиками у нас нет маршруточных войн и разборок на конечных. За сим у меня всё.

Макс И
А почему во многих автобусах ПАТП сейчас не работает автоинформатор?

ТРАМВАЙ: МИРОВОЙ ОПЫТ

Трамвай во всём мире переживает второе рождение. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в ста городах мира (всего городов с трамвайным транспортом насчитывается более 400).

Значительный интерес к трамваю вернулся благодаря его эффективности при сравнительно низкой стоимости строительства. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит не намного меньше пассажиров (20-30 тысяч в час, против 60-70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 3-8 раз ниже, чем для новых линий метро, а скорость и надёжность сообщения, комфорт - почти на уровне метрополитена (скорость сообщения на трамвае: 25-35 км/ч, на метрополитене: 35-45 км/ч).

За счёт чего удаётся так значительно снизить стоимость строительства?

В отличие от метрополитена, для скоростного трамвая не требуется абсолютного и полного обособления трассы, которое и приводит к резкому росту стоимости строительства метро, заставляя сооружать трассу под землёй на всём протяжении. Трассы трамвая проходят, в большинстве случаев, по поверхности, но при этом, как правило, изолированы от автомобильного и пешеходного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность движения. Пересечения с крупными городскими транспортными артериями (железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами) выполняются в разных уровнях (по эстакадам или в тоннелях) для обеспечения непрерывности движения, а пересечения с второстепенными улицами и дворовыми проездами — в одном уровне со светофорным регулированием с абсолютным приоритетом трамвая.

За счет отказа от целиком подземного расположения трассы, общее время поездки для пассажиров оказывается даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах, улучшается пешеходная доступность станций. В связи с указанными преимуществами на пассажиропотоках до 25 тыс. пассажиров в час (а в городах до 2 млн. жителей более крупные потоки, как правило, не встречаются) трамвай оказывается наиболее эффективным транспортом.

Как и в СССР, долгое время наличие метро оставалось «вопросом престижа» для города, и зачастую линии метро строили из политических соображений, тем более что традиционный трамвай прокладывался, как правило, в общем с автомобилями потоке и в пробках мало чем отличался от обычного троллейбуса или автобуса. Однако во многих городах Европы (Ганновер, Кельн, Франкфурт, Штутгарт, Бонн, Порто и другие), а также в некоторых городах США (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Ньюарк, Кливленд) построили подземные тоннели для участков трамвайных линий в центре города. Это привело к пониманию, что при правильной организации движения трамвая, исключении постороннего транспорта и пешеходов на путях, трамвай показывает ничуть не худшие скорость и надёжность, чем метрополитен.


Используется и явное преимущество трамвая — возможность сойти со скоростной линии и перейти на «обычные» уличные линии, по которому трамвай без пересадок доставит пассажиров из центра города прямо к дому. Пересадка между линиями скоростного трамвая осуществляется, как правило, на той же платформе или переходом через платформу. Этому могли бы позавидовать москвичи, тратящие заметное время утром при пересадке с автобуса на метро, а вечером при обратной пересадке, не говоря о длительных пересадках между линиями метро.


Сегодня трамвай развивается по всему миру независимо от религий и политических систем: строят новые линии в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США.

Успех этому виду транспорта гарантирован простым расчётом: по одной полосе движения он перевозит в час в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, и в 3-4 раза больше пассажиров, чем автобус и троллейбус. Поэтому в условиях дефицита городского пространства, когда каждая полоса для транспорта выделяется с трудом, трамвай является оптимальным решением, как для центров городов, так и для окраин.
http://www.moscowlrt.ru/world_experience.html

Это сообщение отредактировал 4х4 - 17.07.2011 - 01:15

Нет разборок между кем,водителями? ты уверен?

Avangard
ну хотя бы машины друг другу не жгут

Я думаю то,что у нас не сжигают машины это не заслуга Яргортранса.
Многие перевозчики хорошо знают друг-друга,некоторые дружат и в случае каких либо проблем и разногласий наверное уж как нибудь договорятся.

Насколько я знаю, в Архангельске, к примеру, выжигают нелегалов (т.е. того, кто не отстегнул мзду, а просто так в свое удовольствие ездит). В Твери сожгли автобусы, которые по мнению бывшего хозяина маршрута нелегально выиграли конкурс.

У нас вроде и нелегалов нет, и конкурс первый так и не провели ведь до сих пор? Каждый отплатил за свое расписание очень приличные деньги (года до 2007 расписания распределялись не через конкурс, а... ну вы понимаете как), и кто сколько заплатил - тот столько и получил. Смысл палить друг другу машины?

Встретил тут одного...
Говорит: я раньше по 78 маршруту ездил на своем автобусе.
Я говорю: как так?
Он: а вот так,когда вечером все заканчивали и разъезжались, я выезжал на маршрут и работал на себя!