Трамвай и город

Трамвай и город

Трамвай оптимально вписывается в городские условия, в старые центры городов. Он может пройти по старинным улочкам центра (и вписаться в повороты, недоступные для автобусов), по двору, сквозь здания, в тоннелях, на эстакадах, через леса и парки, прибывать на подземные станции, на платформы электропоездов, на станции метро, в торговые центры.

Трамвай среди всех видов транспорта наиболее бережно относится к архитектурным памятникам: известно, что фасады зданий более всего страдают от пыли и выхлопов автомобилей, которые оседают на фасаде и начинают растворять его при каждом дожде. «Разрушительная вибрация трамвая» давным-давно сошла на «нет» благодаря современным технологиям и может проявляться лишь вследствие явных нарушений содержания трамвайного пути. По этим причинам центр Праги — красивейшего города Европы, сохранившего свой облик в годы Второй мировой войны, доступен только для многочисленных трамваев: движение автобусов в центре представлено лишь 2-3 маршрутами, троллейбусов в городе нет уже несколько десятилетий, а трамвай в центральных районах образует мощную сеть, в которую сходятся почти все маршруты города


Прага, трамвай проходит сквозь здание в центре города.



Трамвай — единственный вид транспорта, который допустим на пешеходных улицах, так как траектория его движения заранее предсказуема.



Трамвайно-пешеходная улица в Брно.



Главная победа современных технологий на трамвае — это победа над шумом. Современный трамвай настолько бесшумен, что способен пройти сквозь здания, прибывать внутрь офисных и торговых центров, куда ни автомобиль, ни автобус не могли бы прибыть ни при каких условиях.


http://www.moscowlrt.ru/city_tram.html

это ты жителям на "первой линии" пятерки скажи

Трамвайно-пешеходная улица

Трамва́йно-пешехо́дная у́лица — часть улично-дорожной сети, предназначенная для движения трамваев, пешеходов, велосипедистов и автомобилей экстренных служб. Движение частного автотранспорта по данной улице запрещено. В ночное время по данной улице возможен проезд коммунальной уборочной техники и автомобилей, обслуживающих торговые точки на данной улице (при условии отсутствия альтернативных проездов). В некоторых городах Европы (например Алексантеринкату в Хельсинки) допускается проезд по трамвайно-пешеходной улице также автомобилей такси

Трамвайно-пешеходные улицы(трамвайно-пешеходные зоны) сооружаются преимущественно в центре города. Организация таких улиц включает в себя ряд организационных и строительных мероприятий, как то:
ограничения движения по ним автотранспорта;
устройства на них зелёных насаждений;
установки на них малых архитектурных форм (светильники, скамейки, урны, декоративные элементы…);
создания максимально удобных условий для движения пешеходов (в том числе и для людей с ограниченными возможностями) и велосипедистов.

Трамвайно-пешеходные улицы как принципиально новая концепция организации прежде переполненных транспортом центральных частей впервые появились в Германии в 1990-х годах. Сейчас они имеются в подавляющем большинстве городов Европы, где сохранилось и развивается трамвайное движение, и список городов с трамвайно-пешеходными улицами постоянно растёт. Многие новые современные трамвайные системы, открытые с начала 1990-х гг., включают в себя концепцию уже не отдельных улиц, а трамвайно-пешеходного центра в целом. Пионером такой концепции в новом градостроительном планировании стал французский Страсбург.

Определение

Трамвайно-пешеходная улица — это одна из наиболее совершенных стадий развития улично-дорожной сети центра города. Улица, освобождённая от автомобильного движения и выхлопов, становится уютным и чистым местом отдыха горожан. Люди с удовольствием совершают пешие прогулки, отдыхают в тени деревьев, делают покупки … При этом такая улица остаётся звеном транспортной системы города, сохраняется её транспортная значимость в сети общегородских перевозок, а также, в отличие от просто пешеходных зон, — возможность людей перемещаться здесь не только пешком, что исключительно важно с точки зрения доступности расположенных в рассматриваемом районе торговых предприятий и предприятий сервиса. Роль основного перевозчика здесь выполняет трамвай. Благодаря современной технологии укладки трамвайных путей, трамваи бесшумно и быстро движутся по улице. Люди садятся в трамвай и едут в нужном им направлении. Перехватывающая парковка у трамвайной остановки на выезде из города позволяет людям не стоять в автомобильной пробке, а, припарковав машину, ехать в центр в комфортном трамвае. Хорошо развитая маршрутная сеть и оптимальный интервал движения вагонов делает поездку в трамвае приятной.

Преимущества:
- место отдыха в центре города;
- чистота (отсутствие грязи, пыли, присущее улицам с автомобильным движением);
- экологическая чистота;
- повышение покупательского спроса на данной улице;
- повышение экономической активности на данной улице;
- экономия городского пространства (отмена автомобильного движения высвобождает пространство для жизни);
- повышение статуса улицы;
- рост стоимости земли на данной улице;
- рост стоимости недвижимости на данной улице и прилегающих территориях;
- рост конкуренции среди торговых точек и кафе на данной улице.

Недостатки:
- пониженная скорость движения трамваев (ради исключительной безопасности линейную скорость непосредственно по улице ограничивают до 15-20 км/ч);
- ограничение зон прямой массовой автомобильной доступности.


Трамвайно-пешеходная улица в Монпелье





Трамвайно-пешеходная улица во Франции



http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%EC%...%F3%EB%E8%F6%E0

Они сами должны понимать, что пути в Ярославле - говно.

Дрезденская декларация

Наиболее авторитетной организацией в области общественного транспорта в мире является Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ).

21-24 апреля 2004 г. в Дрездене состоялась 7-я международная конференция МСОТ по легкому рельсовому транспорту (буквальный перевод современного названия скоростного трамвая). К открытию конференции МСОТ приурочил опубликование своей «Дрезденской Декларации», содержащей ряд ключевых рекомендаций, адресованных лицам и органам, принимающим решения в странах Центральной и Восточной Европы, а также в странах, входящих в состав СНГ. В день открытия конференции Декларация была подписана мэром Дрездена г-ном Россбергом и руководителями МСОТ. Мы полностью приводим здесь её текст.

ДРЕЗДЕНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ

о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей

Сети легкого рельсового транспорта (ЛРТ) есть на всех континентах. Они очень различны - от традиционных трамваев до современных систем скоростного наземного транспорта, которые идут по выделенному рельсовому пути на земле, под землей или по эстакадам.

Сегодня в городах стран, только что присоединившихся к ЕС, имеются 33 трамвайных сети, еще 19 — в городах остальных стран Восточной Европы, и более 110 - в городах стран, входящих в состав СНГ. Перемещение людей в этих городах в основном проводится общественным транспортом, и они должны быть заинтересованы в его сохранении и дальнейшем развитии для того, чтобы гарантировать устойчивое развитие и устойчивую мобильность населения.

Галопирующий рост числа частных автомобилей, помноженный на острую нехватку средств для финансирования обновления подвижного состава, делает реальной угрозу закрытия многих трамвайных сетей в этих городах.

В этой связи МСОТ подчеркивает, что при перемещениях людей исключительно автотранспортом город не может сохранить свою привлекательность и жизнеспособность. Во многих странах в 50-е и 60-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами.

Основные рекомендации членов МСОТ, представляющих легкий рельсовый транспорт, сводятся к следующему:
Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития.
Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию.
Для того чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города Центральной и Восточной Европы должны не проводить демонтаж своих трамвайный сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию.
Модернизированный трамвай, или ЛРТ, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан.
Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.
В случае наличия очень старых систем приоритетом для инвестиций является инфраструктура. При этом должны предусматриваться выделенные трамвайные пути и приоритеты при пересечении перекрестков.
Начинать следует с пилотного проекта, и появление такой пилотной линии является проверенным способом показать политикам и общественности безусловную эффективность, высокое качество транспортного обслуживания и способность поэтапного развития потенциала современной системы ЛРТ.
Сохранение существующих трамвайных линий возможно только при общей высокой эффективности системы. В этой связи получаемые прибыли и инвестиции должны быть политически обеспечены. В то же время руководство транспортного предприятия должно быть ориентировано на эффективность и рационализацию своей работы.
Руководство транспортного предприятия должно иметь максимально возможный уровень независимости. Роль политических институтов должна быть ограничена обеспечением соответствующего правового поля и надзорными функциями, что подразумевает минимальное вмешательство в оперативное управление работой предприятия.
По крайней мере, на этапе реструктуризации инвестиции должны быть поддержаны значительным объемом финансирования из общественных фондов.
Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности общественного транспорта.
Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна компания не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками.
Города, успешно трансформировавшие свои трамвайные сети в современные сети ЛРТ, как и МСОТ в целом, готовы оказывать помощь в передаче накопленного опыта и знаний.

а что давно на пятерке рельсы по современным технологиям уложены?

где-то я все это уже слышал
нет ли на портале инвесторов, желающих вложиться в строительство подобных пешеходно-трамвайных линий в центре ЯрославлЯ?

Собачка года 4 назад это же писала.

ну и где, по мнению ТС, надо сделать пешеходно-трамвайные улицы в нашем городе?

Вячеслав Малежик

предполагаю, что везде

CRUEL
клона палишь?

Вполне хватит тех направлений, где для трамвая есть достаточный пассажиропоток. Для тех трамваев, что привел на картинках 4х4 - это 1500 чел. в час пик. Здесь приводятся уже "российские" данные - трамвай будет дешевле автобуса при 5000 чел./сутки.

M<<

да я особо и не скрываю.

это общие слова.
давайте уже конкретику - на каких улицах и маршрутах.
а то всё "а вот в Праге, а вот в Брно..."
у нас не Брно и не Прага. и от того, что рельсы проложат, (перекрыв для этого дорогу на полгода, кстати) - ярославль тоже не станет Прагой.

Центр Ярославля сейчас задыхается от существующих автопотоков. Дороги расширять уже не куда, а нагрузка на них растет с каждым годом. Исторический центр города уже давно пора закрыть для движения автотранспорта. Но, чтобы это сделать, нужно сначала, как минимум, построить карабулинку...
Как пустить трамвай по центру? Ну тут и изобретать ничего не надо. Достаточно лишь глянуть схему трамвайных маршрутов до 1964 года. Структура очень проста: Большое трамвайное кольцо "Красная пл. - пл. Богоявления, проходящие сквозь него маршруты "окраина - центр - окраина" и расходящиеся от него маршруты "центр-окраина"

А вообще, такими вопросами занимаются спец. институты. И прежде чем решить какой транспорт где и куда пустить, нужно тщательно исследовать пассажиропотоки и дорожную сеть города.

пожалуй, единственная здравая мысль из всей темы.
поэтому ее (тему) можно смело закрывать, ибо у нас тут не спец.институт.

Ни без этого.
"Надо еще немного потерпеть" (с)VVV