Паровоз ходит в сторону Рыбинска. Кто в курсе?

С чем это связано ?

РЖД не может покупать современные локомотивы ?

Паровоз имеет низкий КПД. Для паровоза требуется особая подготовка локомотивной бригады. Для него необходимо дорабатывать промежуточные станции (нужна наверное техническая вода и постоянная заправка топливом).

Единственный его плюс - он в производстве/обслуге возможно дешевле.

Это сообщение отредактировал Ert - 12.05.2019 - 10:46

И самое то интересное, в россии с производством локомотивов наоборот вроде все отлично.

Есть свои - ЭП2К, ЭП20, ТЭП70 и его развитие. Есть чем постепенно заменить чехословацкий сарай ЧС7. С грузовыми вроде все еще лучше.

Для чего возвращать в строй самодвижущиеся котлы с углем ? Для увеличения качества российской грязи ?

Или это типа оптимизация - на деревенские маршруты, типа Ярославль - Чебаково - Рыбинск, нормальные тепловозы не положены ?

Это сообщение отредактировал Ert - 12.05.2019 - 11:00

ТЭ3 пускай тогда восстанавливают.

Он красивый был.

Давай бл@ - запусти Сапсан на однопутном неэлектрифицированном отрезке длиной 80км с пассажиропотоком в полтора землекопа. Как говорил Жеглов Коське Кирпичу - "У нищих слуг нет". А это "чадящее громыхающее говно" чадит и громыхает не сильнее, чем курсирующие на этом же участке дизельные тепловозы.
Просто для, как выражается вмв "думающих и креативных" это фу-фу-фу - не стильно, не модно, не молодёжно. Вот если бы гиперлуп запустили - вы бы тут же кипятком обоссались - до чего это ох@енно и прогрессивно.

Ещё, как ни странно, есть такой момент, как экономическая целесообразность. Я тут грубо прикинул - потребление дизельного топлива у ТЭП70 - примерно 150г на л/с в час, мощность у него 4000 л.с., маршрут Ярославль-Рыбинск, если без остановок - 1.5 часа, в итоге получается 900кг солярки в одну сторону = 45т.р.
Если учесть соотношение КПД (15-25% у тепловоза и 5-12% у паровоза - получается в 2-3 раза) и энергоёмкость угля и солярки (6450кКал у угля и 10300кКал у солярки) - в 2 раза, то получается, что паровоз должен израсходовать на такой же рейс 4-6т. угля
С учетом стоимости тонны каменного угля 5т.р. получаем что паровоз тупо в 1.5-2 раза дешевле по себестоимости выходит.

Дак я то же самое и предположил. Выше то.

И его производство / восстановление / обслуживание тоже скорее всего дешевле.

По крайней мере у него нет сложной дизель генератор электрической установки. И кажется мне что вообще, решения первой половины 20 века должны отличаться простотой дешевизной и надежностью.

Это сообщение отредактировал Ert - 12.05.2019 - 13:23

Но как тебе сказать. "Не нравится мне это"

Что? Мне вот не нравится "прогресс ради прогресса", когда потребителей насильно выдавливают со старых, но вполне надёжных, удобных и работоспособных решений на новые "модные, стильные, молодёжные" - просто потому, что кто-то должен за их разработку заплатить.

Мне кажется, что, мягко говоря, некорректно тупо сравнивать текущие расходы на ГСМ паровоза и тепловоза и выводить из этого преимущество первого. Боюсь, что стоимость возрождения всей паровозной инфраструктуры, начиная от водоснабжения станций и угольного хозяйства и заканчивая переподготовкой "с нуля" ремонтно-эксплуатационных бригад выльется в такую "копеечку", что дешевле будет "Сапсан" в Рыбинск запустить.
Уж если и делать что-то в плане инфраструктуры на этой ветке, то самое очевидное и назревшее ещё полвека назад - электрификация ЖД-путей между двумя крупнейшими городами области. Это хотя бы и ненамного, но продвигало нас вперёд, а не назад к паровозам.
Я не против паровоза, но лишь в его в музейно-историческом качестве, не более.

Ну, я так полагаю, что в РЖД как-то просчитали финансовые плюсы/минусы данного шага. А что до электрификации, то электрификация только участка Ярославль-Рыбинск не имеет никакого практического смысла (ибо грузо и пассажиропоток на нём практически нулевой), а всю мухосранскую ветку Ярославль-Сонково электрифицировать слишком дорого. Десять лет назад были какие-то космические проекты по созданию "Нью-Васюков" в Сонково, но заглохло всё так и не родившись.

Andrew's Answer

Так и не было пока никакого "шага". И я сильно удивлюсь, если будет...
На этом участке продолжают ходить обычные тепловозы с вагонами. Правда, с зимы пустили ещё небольшой двухкабинный дизель, тоже ходит там сейчас на незагруженных рейсах.

Я с теми с кем в реале знаком, в виртуале принципиально не пикируюсь. Лучше ложкой по загривку схлопотать.

Так что считай что согласен. В принципе твоя точка зрения - вполне логична.

Это сообщение отредактировал Ert - 12.05.2019 - 16:53

Внесу такие мысли. Поскольку распоряжение есть, паровозы восстанавливают, это не спроста. Во-первых, да, историческое наследие, фильмы там, всякие поездки по местам боевой славы и т.п. маршруты. Но если глубже копнуть - это резервный транспортный парк на случай БП. И после атомной войны покатит себе, чухпыхивая.

Byroom
ИМХО: ученым новосибирского академгородка для опытов выделили участок СЖД. За год там столько всякой х@йни перебывало - и чайка и рельсовый автобус. Теперь черед паровоза