Solaris new comfort 1.6AT vs vesta comfort amt, 810 тыс vs 623 тыс

Pulser
Отличаем. Но все равно дохера. Думаю, китай уже приготовил вариант за 10к.

vanches
внезапно http://www.exist.ru/price.aspx?pid=57D0C28...amp;Cat=Hyundai
я ничо не говорю, даже 28 дорого, но не 60 же

Это сообщение отредактировал Pulser - 23.05.2017 - 08:38

Pulser
на сайбер мой решетка стоит 14

vanches
Это все ерунда. Вот 250 за диодную фару на Оптиму, это да.

Вот никогда не доверял корейцам)

Бомба замедленного действия? Что показала эндоскопия моторов почти новых Hyundai ix35 и KIA Sportage
Наше расследование проблем цилиндропоршневой группы (ЦПГ) корейских двухлитровых двигателей продолжается. В прошлый раз мы проверили состояние ЦПГ нескольких Sportage, владельцы которых заявляли о наличии стуков. Во всех шести моторах G4KD Sportage с пробегами от 75.000 до 140.000 км были обнаружены задиры. Где-то сильные, где-то слабые, но их там на таких пробегах быть не должно в принципе. В этот раз мы решили провести эндоскопию моторов KIA Sportage и Hyundai ix35 с совсем небольшими пробегами от 20.000 км, а также заглянули в новый корейский двигатель G4NА. Что из этого получилось?
https://www.abw.by/news/196648/

А кому доверял?

ДоверяЮ японцам.

Настоящие японцы с правым рулем!

Кто спорит-то? ..... как-бы, вопрос доверия несколько субъективный, основанный на личном опыте владения..... Я бы хотел поиметь какой-нить амеровский v8 или Ленд Ровер поюзать.... но лишних денег на подобные игрушки нет... Может быть и увлекся, и мнение свое изменил.... Но к корейцам, как-то всегда относился насторожено...

Да,но нет

У меня японец с левым рулем. Что я делаю не так

Значит не настоящий

Говорят царь то, не настоящий

тем временем веста выходит в лидеры

Ну тогда изучаем матчасть....

http://www.kolesa.ru/lada/redakcionnaja-la...-amt-2016-01-04

www.drom.ru/reviews/lada/kalina_cross/92245/98871

автор: О Micosh; Имя: Александр; Город: Саров) я незнаю прав этот человек или нет, но взгляды и его мнение я разделяю.
Далее текст статьи:
Написать данный обобщающий пост меня заставил тот факт, что большинство обсуждающий недостатки\достоинства АМТ Весты не имеют детального представления о данной трансмиссии.

Для начала, некоторые общие данные:

1. В основе АМТ лежит модифицированная МКПП ВАЗ 2180. 5 ступеней. В АМТ Весты передаточное число главной пары 3,9 на калинах и грантах- 3,7. На АМТ калины 120 км\ч соответствует 3000 об. в минуту, Весты: 3 150- 3200.

2. Нельзя просто взять и "прикрутить" к обычной МКПП ВАЗ 2180 "навес" из актуаторов и блока электроники чтобы получить на выходе АМТ. По "железу" АМТ отличается от МКПП модифицированным корпусом, другим первичным валом с датчиком его вращения + еще несколько "мелочей" (это если вкратце).

3. Блок актуаторов ZF необслуживаемый. Расчетный срок службы 10 лет. стоимость на настоящий момент около 20 т.р. Еще не зафиксировано ни одно выхода из строя этого блока.

4. "Сцепление в сборе" АМТ модифицированное (относительно МКПП). Стоимость замены на данный момент около 5.5 т.р. у официалов. Срок его службы зависит от водителя по большей части. АМТ старается его беречь (ведет себя как водитель-"пенсионер"). Выходов из строя на ранних пробегах (до 30 т. км) не замечено. Никаких регламентных работ по юстировке нет вплоть до его "кончины". По идее оно должно ходить как минимум столько же, сколько у обыкновенного водителя (не гонЩега!)). В среднем это около 100 т.км. при городской эксплуатации.

5. Масло, залитое в АМТ, официально не подлежит замене до ТО 120 т. км. Неофициально, инженеры советуют сменить на 75 т.км.

6. АМТ на машинах с ESP (весты и, с недавних пор, калины) дополнительно завязан на систему ESP и HSA (система удержания на уклоне. Т.е. в поворотах АМТ "держит передачу" не допуская разрыва потока мощности между колесами и двигателем.

7. АМТ — адаптивная трансмиссия. Ежесекундно (а точнее каждый цикл выполнения основной программы контроллера АМТ. Это несколько десятков мс) её контроллер считывает данные из блоков управления двигателем, ESP (ABS), датчиков КПП, педалей газа и тормоза для того чтобы сформировать необходимые действия согласно интерференции базовых карт переключений передач и переменным из долговременной памяти (где фиксируются действия водителя в тех или иных ситуациях и динамически корректируются).

Выражаясь не техническими терминами: коробка подстраивается под манеру вождения водителя и дорожные условия. Для этого ей необходимо время (по моим наблюдениям, это несколько десятков км. в городе).

8. Режим "кик-даун" доступен всегда. Однако в режиме "М", если включена первая передача, то АМТ не переключит на повышенную передачу до тех пор, пока водитель не качнет рычаг в положение "+" (со второй и выше переключит в отсечке).

9. АМТ оперативно определяет повышенную нагрузку (уклон или буксировка кого — либо) и задействует максимально возможный крутящий момент двигателя. Т.е. едет "на моменте": переключает таким образом. чтобы следующая передача включилась не ниже 2,5 т. об. в минуту и переключает на следующую передачу при достижении не ниже 4 — 4.5 т. об. в минуту. Задействованный момент зависит от величины нагрузки на двигатель: например на несильном уклоне АМТ просто переключится на передачу пониже, но не будет её выкручивать "в звон", оставаясь в экономичном коридоре переключений передач.

10. В режиме "М" АМТ переключает передачи быстрее (примерно на 150-250 мс ) чем в режиме "А". При понижении скорости ( когда обороты двигателя на выбранной передаче опустятся до холостых) АМТ самостоятельно включит пониженную передачу. Соответственно при достижении максимальных оборотов — повышенную ( за исключением первой: см. пункт 8).

Различия версий АМТ:

1. На приорах, грантах и калинах без ESP нет системы удержания на уклоне.

2. На вестах переключения более мягкие и плавные (в режиме "А"), чем на калинах и иже с ними. Но переключения медленней. У них разные калибровки и настройки ПО.

Эксплуатационные особенности АМТ:

1. Нет отдельного режима "Р" ( "паркинг"). Но АМТ можно оставить с включенной передачей. Для этого необходимо заглушить двигатель в режимах "А" или "R". При выключенном двигателе можно перевести рычаг АМТ в положение "N", передача останется включенной. При последующем включении зажигания сцепление будет разомкнуто автоматически (т.е. появится необходимость нажать педаль тормоза чтобы машина не откатилась).

2. Заводится машина только при нажатой педали тормоза и положении рычага АМТ "N". Автозапуск возможно реализовать так же как и на машинах с МКПП.

3. У всех версий АМТ нет "ползучего" режима. Машина тронется только при нажатии на педаль газа.

4. При длительных остановках (например: перед ж.д. переездом) желательно переводить рычаг АМТ в положение "N". Т.е. поступать так же как водитель на обычной МКПП. При включенном режиме "А" или "R" и не нажатой педали газа сцепление разомкнуто и идет нагрузка на его выжимной подшипник.

5. Торможение двигателем возможно, но медленно (на высших передачах). АМТ оперативно включает пониженные передачи.

Однако на своем личном опыте убедился. что лучше торможению двигателем помогать педалью тормоза.

6. При плавном торможении (педалью тормоза) АМТ дополнительно тормозит передачами, однако при интенсивном торможении АМТ размыкает сцепление (появляется ощущение, что в педали тормоза появился небольшой "провал").

7. После интенсивного торможения сцепление останется разомкнутым до нажатия на педаль газа. Т.е. после нажатия на педаль газа будет пауза до ускорения (необходимая для плавного смыкания диска сцепления). Она длится около 0,5 секунды. При плавном торможении пауза меньше или отсутствует.

8. При резком ударе по педали тормоза срабатывает система BAS (усиления экстренного торможения) еще до срабатывания АБС. Сцепление будет сразу разомкнуто.

Далее я суммирую впечатления и особенности поведения АМТ в различных условиях.

-==1. Обкатка.==-

Сразу после выезда из автосалона любой нормальный водитель будет привыкать к управлению автомобилем. Это актуально и для коротких тест-драйвов еще не обкатанной машины. И скорее всего будет использоваться режим "А" АМТ. Поэтому он врятли начнет "давать жару" педалью газа. АМТ будет переключаться максимально плавно ( т.е. еще и медленно, но о скорости переключений будет отдельный пункт ниже) и при достижении 2- 2,5 т. об в минуту. Как несложно догадаться это вызовет первую реакцию- "Робот Тупой!". В редакции дрома этот термин называется "робот зависает".

Чтобы робот "расшевелить" нужно активней нажимать на педаль газа. Двигатель 21127(9) хоть и с изменяемой геометрией впускного коллектора, но ни разу не TSI с их максимальным крутящим моментом, доступным с 1500 об. в мин. Поэтому в период обкатки стоит крутить двигатель в городе. Желательно до 3000 об. в минуту на первых передачах. Тогда и АМТ будет работать заметно быстрей.

Из первых впечатлений: можно ездить как на обычном автомате: удерживая прожатой педаль газа до достижения необходимой скорости. При плавном разгоне клевки незаметны, переключения ощущаются как порыв встречного ветра на трассе. Скорость переключений напрямую зависит от основного режима работы связки АМТ и двигателя, т.е. в период обкатки эти переключения не такие быстрые как после её завершения. Время переключения составляет величину от 0,8 до 1,5 сек.

На АМТ без системы HSA машина откатывается назад на уклоне. Т.е. при быстром переносе ноги с педали тормоза на педаль газа машина может скатиться на несколько десятков см. (в зависимости от величины уклона). Это нужно учитывать. Я обычно просто переношу ногу, но на некоторых уклонах работаю "в две ноги": левой жму тормоз а правой плавно нажимаю на газ. При этом способе отката назад не будет: стоит только АМТ почувствовать наличие уклона(при уже отпущенной педали тормоза) сразу же корректируются обороты двигателя и степень проскальзывания диска сцепления. Заглохнуть на АМТ нереально.

Процитирую себя же:

"В плавном потоке робот работает медленней (в смысле переключает передачи). Это заметно. Допустим если ехать как на классическом автомате, удерживая определённые обороты, то переключения заметны с первой на вторую и со второй на третью. Переключения на четвертую и особенно пятую практически незаметны. Как при этом ощущаются переключения: при переключении на вторую (по умолчанию оно происходит где-то на 2,5 т об.) робот отключает сцепление, принудительно скидывает обороты и включает сцепление. Это похоже на порыв встречного ветра на трассе. Переключение занимает около 1 секунды. Со второй на третью все повторяется, только переключается немного быстрее (по ощущениям где-то за 0,7- 0,8 с.) и плавнее. Переключение на четвертую еще можно ощутить, но на пятую переключает незаметно.

Работа АМТ, некоторые особенности:

1. Можно указывать роботу на переключение передач педалью газа. Для этого нужно при достижении требуемых для переключения оборотах немного уменьшить давление на педаль газа (как, если на обычной механике скинуть обороты двигателя) где-то на пол секунды. Пока скидывались обороты ( т.е. за те же 0,5 секунды) робот уже воткнул следующую передачу. Проверено неоднократно, очень комфортное переключение.

…

5. На трассе робот держит передачу и обороты. Т.е. есть некий круиз контроль: даже если полностью убрать ногу с педали газа еще некоторое время обороты держатся и скорость не снижается. К этому пришлось привыкать. Без нажатия на педаль тормоза машина не тормозит (по крайней мере это относится к ровным участкам дороги без уклона)."

-==2.Пробки==-

В режиме пробок надо разделять на их тип:

1. Стоячая пробка. Т.е. проехал 5 метров и остановился. В этом режиме я вообще не запаривался с работой педалью газа: нажал плавно газ, машина всегда одинаково плавно тронулась, отпустил педаль газа машина катится пока не остановится сама либо с помощи педали тормоза. И так до следующего раза. Если пробка глухая, то при остановке переводил селектор АМТ в положение "N". Если нет- то в этом режиме отличий от автомата можно сказать и нет (кроме отсутствия "ползучего" режима).

2. Плавно-ползучая пробка. Т.е. то стоишь минуту, то пол минуты едешь (или наоборот). скорость при этом пешеходная. В этом режиме выявилась следующая особенность АМТ (снова процитирую себя же):

"При движении в очень вялотекущей пробке АМТ требует очень мягкого нажатия на педаль газа.

Поясню: если бы я ехал на механике, то была бы постоянно включена 1 передача и её на холостых периодически было бы "слишком много". Т.е. я бы периодически выжимал сцепление и притормаживал. АМТ в этом случае поступает так же: т.е. при отпущенной педали газа на первой передаче, она размыкает сцепление. Суть в том, что при полной остановке, АМТ трогается всегда одинаково мягко, но если машина еще катится и нужно слегка ускориться, то, при добавлении газа, АМТ берет некую паузу и водитель инстинктивно добавляет еще немного газку (как бы вместо 1200-1300 об. в мин. даешь 1400-1500). Тут то АМТ спохватывается и дает сцеплению сомкнуться. Получается небольшой толчек в спину.

Опытным путем было установлено (а чем же еще заниматься в пробке?:-)), что лечится это достаточно просто: нужно не так резко подкидывать обороты. Банально, но это работает. Т.е. АМТ четко отслеживает не только положение педали газа, но и скорость изменения этого положения."

-==3.Скорость переключения передач==-

Это один самых сложных пунктов. И вероятно один из самых обсуждаемых в работе АМТ. Так сколько же реально идет переключение передачи? По ощущения после обкатки- очень быстро. В режиме ползания по пробкам при обкатке существенно медленней.

Обратимся к исследованиям журнала авторевю из следующей их статьи:

www.autoreview.ru/_archiv…ID=151068&SECTION_ID=8190

Недолго думая я взял из это статьи следующий график:

Лада Калина Кросс.
На это графике я выделил промежуток времени, когда сцепление полностью разомкнуто и актуаторы переключают непосредственно передачу. Для АМТ калины это время составляет около 0,33 секунды, для весты это время побольше: около 0,5 с.

Если рассмотреть кривые падения и роста крутящего момента, то можно увидеть как быстро сцепление размыкается на АМТ калины и насколько медленней это делает АМТ весты. Впрочем это еще актуальней для кривой включения сцепления: АМТ калины тратит на включение (плавное замечу! Даже при полностью прожатой педали газа!) сцепления еще 0,2 секунды до точки перекрестия линий крутящего момента сцепления и двигателя, с этой точки крутящий момент двигателя уже передается на колеса, но сцепление еще будет проскальзывать. Полностью оно включится через 0,35 секунды.

Подытожим: время, когда крутящий момент с двигателя не передается на колеса составляет около 0,53 секунды для АМТ калин\грант\приор.

Для АМТ весты акуальны следующие цифры: 0,5 на переключение + 0,5 до начала передачи крутящего момента на колеса + 0,1 с на полное включение.

Общее же время перключения передачи ребята из авторевю измеряли с начала размыкания диска сцепления до его полного смыкания. В этом случае оно составляет 1,45 с. для калины и 1,72 для весты.

Однако, как мне кажется, важно не полное время переключения, а время от размыкания диска сцепления до начала подачи крутящего момента двигателя на колеса следующей передачей. Ведь именно этот момент мы все и чувствуем (как будто "схватили за зад". Это особенно актуально для максимально интенсивного разгона). При плавном разгоне эти переходные моменты не чувствуются вообще. Даже при переключении с первой на вторую ( см. пред-предыдущее мое дополнение с первым видео).

В режиме "М" из общего времени переключения передачи можно вычесть время размыкания диска- оно происходит практически мгновенно. Да и смыкается диск гораздо веселей. Само время переключения тоже снижается на величину около 100 мс (которое АМТ тратит на определение требуемой передачи). Но все равно: переключение комфортное, без ударного включения передачи и ударного же включения сцепления. Так что АМТ сделана все равно не для "гонок" ( но пошалить можно :-)).

-==4.После обкатки=--

Начну с описания ощущений. По пунктам:

1. Переключения АМТ стали своевременными и быстрыми. Робот ко мне адаптировался, а я к нему.

2. Я перестал пользоваться режимом "М". Не вижу в нем особого смыла в обычных условиях эксплуатации(без "внедорожья"), робот я заставляю переключать тогда когда мне хочется. Лишь иногда на уклонах он услужливо скидывает передачу с перегазовкой, чтобы я продолжать ехать "на моменте".

Что стоит делать, чтобы "робот не тупил":

1. При плавном старте, если вы вдруг неожиданно (для АМТ) решили "пришпорить коня" в момент его переключения с первой на вторую, не давите на газ до упора. Все равно это не поможет быстрее переключить передачу. Но вот когда вторая включится ускорение будет линейным и довольно ощутимым (если конечно вы не отпустили педаль газа). Поэтому, если вы решили резко стартануть- просто тупо давите газ. АМТ максимально эффективно (в пределах зацепа и мощности двигателя конечно) разгонится с минимальным временем переключения с первой на вторую и т.д.

2. В потоке старайтесь ускорятся в пределах текущей передачи: это позволит максимально использовать крутящий момент двигателя в широких пределах. Указывайте роботу когда переключаться педалью газа. Тогда робот быстрее адаптируется именно к Вашей манере езды.

3. Не забывайте, что переключиться из нейтрального положения в "А" (или "R") можно только с нажатой педалью тормоза. Хотя переключиться из "А" или "R" в "N" можно на ходу без нажатия на педаль.

Спасибо. что дочитали до конца эту простынь !:-) Надеюсь, что Вам было интересно.

Это сообщение отредактировал Темь)ч - 26.05.2017 - 12:43