Бодяжный бензин. Что делать? Кто виноват?

По признанию руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды правительства Москвы Леонида Бочина, еще два года назад каждый третий литр бензина в столице был "бодяжный". По этой причине из строя выходила каждая четвертая машина.

Предложение определяет спрос
Сегодня на НПЗ России производят 33 млн т бензина в год. Немалую долю этой продукции, около 20%, составляют низкокачественные сорта А-76 и Аи-80, на которых работает сельскохозяйственная и военная техника. Между тем в стране зарегистрировано уже более 35 млн автотранспортных средств, а из-за рубежа завозится не более 10 тыс. т качественного бензина в год, и этого количества явно не хватает, чтобы удовлетворить имеющиеся потребности. А собственного высокооктанового топлива в России выпускается недостаточно - около 4 млн т Аи-95 в год, в то время как спрос на него достигает б млн т. Соответственно, не-достающие 1,5-2 млн т компенсируются "бодяжным" бензином. Обычно для этого в А-76 или Аи-80 добавляют присадки или заменяющие их компоненты. Однако подобная продукция может нанести серьезный ущерб "здоровью" автомобиля.

Само собой разумеется, что российский некондиционный бензин вызывает искреннее сожаление у иностранных автопроизводителей. К примеру, по признанию эксперта Ford Motor Company Роберта Брауна, в Россию уже поставляются автомобили, которые соответствуют нормам Евро-4, однако такого топлива в достаточном количестве в стране все еще нет, что отрицательно сказывается на сроках эксплуатации двигателей.

Некоторые специалисты полагают, что проблему можно было бы решить за счет закупок высокооктанового бензина за рубежом. Так, по мнению Михаила Армякова из инвестиционной компании "РИМ", беспошлинный ввоз высокооктанового топлива может увеличить долю импортного горючего в крупных городах до 10%, так как владельцы дорогих автомобилей предпочтут покупать именно его. Обнуление пошлин позволит западным НПЗ открыто конкурировать с российскими, от чего автолюбители только выиграют, но вот отечественные нефтяные компании - проиграют.

Однако 100-процентной гарантии того, что на АЗС будут заправлять именно импортным топливом, все же нет. Как показывают многочисленные проверки и анализы проб, значительная часть бензина по качеству не соответствует тем маркам, под которыми он продается на заправках.

В стране реализуется еще и "левый" бензин, который производится на "подпольных" НПЗ. Их незаконную деятельность время от времени пресекают правоохранительные органы. Торговать поддельным топливом выгодно, так как за "паленый" бензин не выплачивается акциз, составляющий, как правило, 20-25% от конечной цены.

Все на борьбу с контрафактной продукцией
В то же время большинство экспертов считают, что количество "бодяжного" бензина, не соответствующего ГОСТам, с каждым годом становится все меньше. По расчетам экспертов Московской топливной ассоциации, доля подделки на столичном рынке составляет не более 5%. Однако при среднем ежемесячном объеме московских продаж горючего в 300 тыс. т эти 15 тыс. т тоже вызывают беспокойство.

Успешной борьбе с контрафактной продукцией способствуют активность автолюбителей, которые стали юридически более "подкованными" и научились защищать свои права, а также модернизация отечественных НПЗ, переходящих на выпуск более качественного бензина, и действия властей, совершенствующих законодательство, чтобы производителям и продавцам топлива было неповадно его "бодяжить".

К примеру, в Москве власти регулярно проверяют работу АЗС. Из более 800 заправок 20% попадают под бдительное око контролеров. Так, в течение 2005 г. было проверено около 220 автозаправочных станций на территории города. По фактам реализации моторного топлива, не отвечающего экологическим стандартам, было вынесено 48 постановлений о привлечении к административной ответственности. С 1 января прошлого года в соответствии с решением правительства Москвы вступили в действие повышенные природоохранные требования к горючему, соответствующие нормам Евро-3. Штраф за продажу некачественного топлива увеличился с 1 тыс. до 3 тыс. МРОТ (300 тыс. рублей).

В прошлом году московские инспекторы вновь проверили "королей бензоколонок". На 188 АЗС было отобрано 654 пробы бензина. Выяснилось, что пятая часть из них, а точнее 38 автозаправок, торговали некачественным горючим. 47 проб (7,2% от их общего количества) не соответствовали экологическим нормам, а 28 - требованиям ГОСТа. Чтобы владельцам АЗС было неповадно торговать недоброкачественной продукцией, власти опубликовали список нарушителей с указанием их адресов.

Между тем возможности столичных властей ограничены действующим федеральным законодательством, в соответствии с которым одну заправку можно проверять не чаще одного раза в два года. Есть и другие правовые нюансы, которые мешают "приструнить" нарушителей и ужесточить для них наказание. И здесь без внесения изменений в российские законы не обойтись. Департамент природопользования и охраны окружающей среды правительства г. Москвы уже подготовил поправки в Уголовный кодекс, предусматривающие для торговцев суррогатным бензином от четырех до шести лет лишения свободы. Были также разработаны поправки в Кодекс об административных нарушениях, которые предлагают увеличить штрафы с 300 тыс. до 1 млн рублей.

Мосгордума поддержала данный законопроект и приняла соответствующее постановление. По мнению депутатов, ужесточение наказаний не позволит компаниям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в сфере оборота нефтепродуктов, незаконно получать дополнительную прибыль от производства и реализации некачественного моторного топлива, нанося материальный ущерб потребителям, а также значительный вред окружающей среде и здоровью граждан.

В других регионах России местные власти не меньше обеспокоены проблемой "бодяжного" топлива. Они так же, как и москвичи, ежегодно инициируют проверки АЗС, штрафуют нерадивых продавцов "паленого" горючего. В общем, в стране повсеместно идет борьба за чистоту отечественного бензина. Заметно, что эти меры ведут к положительным результатам. А если столичная инициатива найдет поддержку на федеральном уровне, то всем участникам "бодяжного" рынка мало не покажется.

Впрочем, по мнению спикера Совета Федерации (СФ) Сергея Миронова, проблема некачественного бензина может уйти в прошлое и без "драконовских" мер. А поможет ее решить новое законодательство, в соответствии с которым российским нефтеперерабатывающим заводам запретят производить топливо ниже экологического стандарта Евро-3. По словам главы СФ, такой закон вполне может быть принят в течение двух-трех ближайших лет. С соответствующей инициативой верхняя палата парламента планирует выйти в самое ближайшее время. При этом, как заявил В.Миронов, все НПЗ, которые не перейдут на выпуск экологически чистого бензина, будут облагаться дополнительным налогом в пределах 10%, а те, кто перешел, наоборот, поощряться его снижением на те же 10%.

Однако, по мнению аналитиков, вряд ли в случае принятия такого закона нефтяники отделаются 10-процентным увеличением налоговых сборов. "Также нет уверенности в том, что "правильным" НПЗ облегчат налоговое бремя", - считает руководитель проектов компании "Объединенные стратегические консультанты" София Шестер. Она полагает, что предлагаемые В.Мироновым санкции приведут к тому, что заводы будут вынуждены либо закрыться, либо перейти на новые стандарты. А такой переход будет для них весьма обременительным. В среднем для модернизации одного НПЗ с целью углубления переработки сырья и повышения качества моторного топлива потребуется более 350 млн долларов.

Принятие закона, который запретит выпускать топливо по стандартам ниже Евро-3, будет выгодно, прежде всего, компаниям, имеющим большие сети автозаправок. Сегодня водители предпочитают экономить и покупать менее качественное горючее, поэтому экологически чистые бензины пока неконкурентоспособны. С вступлением в силу нового закона низкокачественное топливо исчезнет с заправок, освободив место продукции, изготовленной в соответствии с Евро-3. Таким образом, вложения в модернизацию НПЗ окупятся довольно быстро.

Как сообщил В.Миронов, инициативу СФ он уже обсуждал с главой "ЛУКОЙЛа", и Вагит Алекперов заверил его, что компания готова перейти на выпуск только высококачественного бензина, если речь действительно идет о налоговых льготах для его производителей. Кроме "ЛУКОЙЛа" к нововведениям готова и "Газпром нефть". По словам пресс-секретаря компании Натальи Вялкиной, об инициативе парламентариев им известно. "Мы ее рассматриваем с положительной точки зрения. Более того, наш Омский НПЗ готов к такому переходу", - отметила Н.Вялкина.

Правда, есть и другие производители, которые считают, что переходить к производству исключительно высококачественного бензина стоит только тогда, когда на него сформируется платежеспособный спрос. Дескать, Россия только год назад ввела стандарт Евро-2 в части выпуска новых автомобилей и надо подождать, пока их количество увеличится.

Свет в конце тоннеля
Между тем угрозы чиновников подействовали. Так, Мосгорсуд уже признал законным требование столичных властей не продавать в Москве моторное топливо, не соответствующее нормам Евро-3. Таким образом, автозаправки, где будут продавать низкокачественный бензин, могут быть оштрафованы на сумму до 300 тыс. рублей. Для отдельно взятой АЗС такой убыток значителен, так как соответствует приблизительно ее шестидневной прибыли.

С появлением спроса на высокооктановый бензин нефтяные компании стали постепенно наращивать его производство, а некоторые из них уже признали такой путь стратегическим направлением развития бизнеса. Так, "ЛУКОЙЛ" в феврале 2006 г. начал выпуск на своем Нижегородском НПЗ топлива, соответствующего нормам Евро-3. В результате на АЗС взамен "Премиум Евро-95" стали поступать бензины марок "ЭКТО-92" и "ЭКТО-95", которые по своим свойствам превышают требования государственных стандартов (ГОСТ 2084-77 и ГОСТ Р 51105-97). "ЛУКОЙЛ" уже выпускает и горючее уровня Евро-4 на своих НПЗ в Болгарии и Румынии, и в случае необходимости компания готова в короткий срок наладить его производство и в России. Более того, в соответствии с программой стратегического развития к 2016 г. "ЛУКОЙЛ" вообще планирует перейти на выпуск продукции, соответствующей стандарту Евро-5.

Другие нефтяные компании также планируют со временем сконцентрировать свои усилия на производстве дорогих и качественных топлив. Сегодня высокооктановый бензин марки Аи-98 выпускают уже шесть из 30 российских НПЗ.

По мнению экспертов, рыночные механизмы уже заработали: выросла культура потребления, АЗС стали бороться за клиентов, чтобы обеспечить себе гарантированный сбыт. Как показало независимое исследование Newsweek, качество бензина на московских АЗС практически соответствует нормам Евро-2, а это значит, что владельцы иномарок уже могут не особенно волноваться за судьбу своих автомобилей. "Бодяга" же стала уделом села и придорожных городков.

По оценкам экспертов, потребности в качественном бензине будут увеличиваться и дальше. Этому, прежде всего, способствует автомобильный рынок. Подсчитано, что ежегодно количество автомашин в стране увеличивается на 6%. По прогнозам Минэкономразвития, производство иномарок в РФ к 2010 г. вырастет до 800 тыс. штук в год, то есть в восемь раз по сравнению с 2005 г. А к 2015 г. общее количество автомобилей достигнет 45 млн, что, в свою очередь, приведет к росту потребления автобензинов до 38 млн т в год.

Теперь судьба "бодяжного" бензина чуть ли не полностью находится в руках федеральных властей. Ведь именно они должны определить окончательную дату прекращения производства низкокачественных нефтепродуктов. Страны Евросоюза это уже сделали. К примеру, НПЗ Болгарии и Румынии были вынуждены с 1 января 2006 г. полностью перейти на выработку топлива по стандарту Евро-4. В России же при нынешних темпах модернизации нефтепереработки нормам Евро-4 к 2010 г. будет соответствовать 70% всего продаваемого в стране горючего. Остается надеяться, что к этому времени эпоха "бодяжного" бензина безвозвратно канет в Лету.

Наша справка
Бензин, продающийся на российских АЗС, делится на три группы, которые существенно отличаются друг от друга, а именно: промышленного происхождения (то есть произведенный на НПЗ в соответствии с ГОСТом), непромышленного происхождения (полученный по техническим условиям нефтяных компаний с сертификацией товарной продукции) и так называемый "бодяжный", изготавливаемый на подпольных складах и нефтехранилищах с использованием любого подходящего базового сырья (прямогонных фракций переработки нефти, бензинов для бытовых целей, газовых конденсатов и т.д.) и октаноповышающих присадок и компонентов.

ГОСТ 2084-77 различает шесть типов бензина: А-72 неэтилированный; А-76 неэтилированный; А-76 этилированный; Аи-91 неэтилированный; Аи-93 неэтилированный; Аи-95 неэтилированный.

ГОСТР 51105-97 (Евро-2) выделяет пять марок бензина: Аи-80, или "Нормалъ-80" (октановое число по моторному методу-76); "Регуляр-91" (82,5); Аи-92, или "Регу-ляр-92" (83); "Премиум-95" (85); "Супер-98" (88).

ГОСТР51866-2002 (Евро-3) включает два сорта бензина: "Супер Евро-98" (октановое число по моторному методу-85) и "Регуляр Евро-92" (83).

Антидетонаторы на базе соединений свинца
Р-9, 1-ТС, П-2
Высокотоксичны. Наносят вред природе и человеку. Выводят из строя каталитические нейтрализаторы. Добавка буквально долей процента этиловой жидкости в бензин позволяет увеличить ОЧ на 5 - 10 пунктов

Антидетонаторы на базе ароматических аминов
Экстралин, АДА, N-метиланилин, АвтоВЭМ-А
Токсичны (но гораздо менее, чем этиловая жидкость). Обладают неприятным запахом. При передозировке вызывают повышенные отложения в двигателе и износ деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ)

Антидетонаторы на базе соединений ферроцена
ФК-4, ФеРоЗ, ДАФ, АПК, Октан-максимум
Дороги. Могут вызывать отложения на свечах. Нетоксичны

Антидетонаторы на базе соединений марганца
Ц8, 1Ц8, 2Ц8, 3Ц8, Hitec-3000
Могут вызывать отложения на свечах. Разлагаются на свету. Несколько токсичнее соединений железа, но гораздо менее токсичны, чем присадки на основе свинца

Оксигенаты (кислородсодержащие добавки)
МТБЭ, Фэтерол А и Б, фторбутиловый спирт, ВОКЭ
Как компоненты бензинов в 2 - 3 раза дороже нефтяных фракций. Вводятся в топливо в концентрации до 11%. Нетоксичны

Смесевые композиции
ДАКС, Фэтерол В, Г и Д, АвтоВЭМ, МАФ, БВД
Позволяют получить большее повышение ОЧ за счет возможных синергических эффектов, а также простого суммирования действий


Недобросовестные продавцы для повышения октанового числа не облагаемого акцизом прямогонного бензина (он используется в химической промышленности) помимо официально допущенных к применению присадок используют также нафталин, спирт и ацетон, железосодержащие и марганцесодержащие присадки, метилтрибутиловый эфир и даже воду.
Значительное увеличение стоимости нефти на мировых рынках привело к повышению ее цены на внутреннем рынке России. Соответственно выросла стоимость отечественных нефтепродуктов, что обусловило подпольное производство и реализацию прямогонного бензина и газового конденсата, которые, по сути, являются полуфабрикатом в производстве нефтепродуктов.

По данным Российского топливного союза (РТС), на российских автозаправках, проверенных правоохранительными и контролирующими органами в 2000 г., обнаружено более половины топлива-фальсификата, изготовленного путем смешения различных марок нефтепродуктов. Более того, у прямогонного бензина возник вполне реальный шанс стать лидером продаж. Так, с увеличением с 1 января 2001 г. акцизов на моторное топливо в 3 раза1 доля акциза в оптовой цене легального бензина составила 23,4 - 27,4%, в то время как до этого составляла 7,2 - 8,4%. Прямогонный же бензин дешев сам по себе (его цена составляет около 4 рублей за 1 литр), и за него согласно подпункту 8 п. 1 ст. 181 части второй Налогового кодекса Российской Федерации не надо платить акциз. Соответственно, выросла привлекательность как прямогонного бензина, который можно будет реализовывать еще выгоднее, так и в целом нелегального бизнеса по производству и обороту топлива, полученного путем добавления различных присадок.

Анализ внутреннего рынка бензинов

"Так, в течение 2005 г. было проверено около 220 автозаправочных станций на территории города."
А в 6,7и в этом годах проверять не надо?
"Сегодня высокооктановый бензин марки Аи-98 выпускают уже шесть из 30 российских НПЗ."
А по кой черт он теперь нужен, вроде с 27 августа он вне закона.
Через три годика (даже раньше) будет только 95. Все предыдущие ГОСТЫ отменяются. Бодягу можно будет заливать всем по новому закону.(статья ЗА РУЛЕМ июнь)

Горожанин
с таким ростом цен на топливо, через 2 года мы будем ходить пешком

прикол еще и в том, что теперь ГОСТы имеют рекомендательный характер на них можно класть большой и толстый при желании

На кой такие необоснованные заявления делать?! У некоторых машин в тех характеристиках вот что написано: http://www.audicenter.ru/62059

Если ты в нее будешь 95ый лить - лишишься гарантии....

Templar
а в старые отечественные машины надо лить 80, который скоро прекратят выпускать. А при заливке в такие тачки 95 они тиха загнуться ... и что? наше правительство это остановило?

madcat
ТУ рулят)))

С 27 августа бензин марки 98 ВНЕ ЗАКОНА.
Гдето была ссылка на Рос. Газету с постановлением правительства. И пох правительству на все ваши тех. хар-ки!!!!
ХА ХА ХА

сцылку в студию

Реквием по 98-му
В ближайшее время из продажи исчезнут все сорта бензина, кроме А95. Мало того, изменяются требования к топливу вообще, да так, что редакция решила изготовить свой собственный бензин - «ЗР-ПЕТРОЛ»! Готовят бензин и разбираются в ситуации Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
Что случилось? Первое апреля давно поза¬ди - информация о грядущих переменах взята из постановления Правительства РФ (см. «Нашу справку»). Берем документ в руки (в отличие от древних ГОСТов, он - на удив¬ление тоненький) и читаем ту часть, что касается бензина и дизельного топлива.
Первое, что бьет в глаза - судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-м и 92-м осталось три года с момента ввода регламента. А вот 98-му отвели пол-года - то есть после 27 августа 2008 года он обязан исчезнуть! Почему и зачем? Можно предположить, что ш двух соображений. Первое - чтобы все стало как в Европе! Второе - видимо, забота об экологии. Аргументы достойные, но есть сомнения.
СОМНЕНИЕ ПЕРВОЕ: А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?
Технический регламент резко ограничивает содер жание серы, бензола и ароматических углеводоро дов, дающих самые опасные токсические компо¬ненты отработавших газон. Это - хорошо. Запреще¬но использование металлосодержащих присадок -п это правильно: нечего автомобили гробить. Но за-чем отменять 92-е и 98-е бензины - гоже ради эко-логии? А кто сказал, что 95-й с этой точки зрения менее опасен, чем 92-й или 98-й? Весь опыт наших (и не только) экспертиз топлива говорит о другом.
СОМНЕНИЕ ВТОРОЕ: СКОЛЬКО СТОИТ?
Но оценкам нефтяников, перевод автомобильных юилив на стандарты Евро IV согласно Техническо-му регламенту обойдется в огромную сумму. Речь только о вложениях в реконструкцию наших НПЗ. Не забудем про рост инф;1яции, вызванный ликви-дацией относительно дешевых сортов топлива.
СОМНЕНИЕ ТРЕТЬЕ: НА ЧЕМ ПАХАТЬ?
Конечно, если в относительно современный дви-гатель вместо 92-го бензина налить 95-й, ниче¬го страшного не произойдет. Но заметим, что доля грузовиков, катающихся по нашим дорогам с про-шлого века, составляет примерно 64% от их общего числа. ГАЗ-52 и 53, ЗИЛ-130 и 131, ГАЗ-66 - зачем ИМ 95-й? Греться начнут, расход топлива вырастет.
С 98-м бензином дело куда сложнее. Область его использования специфическая: форсирован¬ные моторы, требующие топлива с высокой детона-ционной стойкостью! Как быть, менять конструк¬цию? Перепрошивать программы, неизбежно теряя в мощности? Европа так не делает...
Кстати, есть лазейка: согласно той же бумаге, по оборонному заказу можно делать любой бен¬зин! Остается как-то привязать профиль деятель-ности предприятия к стратегической безопасно¬сти страны.
СОМНЕНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ: ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ?
Откуда в документе столько несуразностей? На¬пример, авторы запретили использовать в дизель¬ном топливе мсталлосодержащие присадки. Но, простите - и без того никому не приходит в голо-ву лить всякие железо, свинец и марганец: ведь это антидетонаторы, то есть составы, снижающие цета-новое число! Напротив, антидымных присадок без металлов, в частности соединений бария, пока еще не придумано! А как понять, что у дизельного то-плива для холодного и арктического климата цета-новое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обычного? Неужто пуск дизеля зимой про-ще, чем летом - ведь цетановое число в очень боль¬шой степени влияет именно на пусковые свойства. И как родилась отмена ограничения теплотворной
способности авиационных бензинов, очень сильно влияющих на дальность полета?
СОМНЕНИЕ ПЯТОЕ: ПЛЮС-МИНУС ДВА ЛАПТЯ
Любую физическую величину можно определить десятком различных способов, поэтому любо» ГОСТ регламентировал методы измерения. Напри¬мер, разница в определении октанового числа при использовании разных методов доходит до двух единиц - поэтому стандарты легализовали уста¬новку УИТ. Другой пример - определение содержа¬ния «ароматики» в топливе. Основной метод, дей¬ствующий в мире, предписан правилами А5ТМ О 4420-94. У нас есть и другие методы, например, по ГОСТ 29040-91. Разница весьма существенна. Но регламент обходит этот вопрос - тогда какой же метод возьмем? Или изобретем СВОЙ?
СОМНЕНИЕ ШЕСТОЕ: А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?
Приблизить качество отечественного топлива к требованиям Евро, конечно, нужно. Но почему предписания нового регламента не дотягивают да¬же до реального Евро IV? К примеру, предельное содержание олефиновых углеводородов в бензи¬не класса Евро IV - 14%, а у нас - 18%. У них нали¬чие моющих присадок является обязательным, а мы скромно пишем - «может содержать моющие при садки, не ухудшающие его показатели и свойства». Разница не просто существенна, а принципиальна!
СОМНЕНИЕ СЕДЬМОЕ: «ЗР-ПЕТРОЛ»
В действующем пока еще ГОСТ Р 51105-97 качество топлива характеризуют полтора десятка параме¬тров. А в новом стандарте жестко оговорено толь¬ко предельное содержание наиболее опасных ком¬понентов топлива, запрещено присутствовать ме¬таллам и метанолу. Но из параметров, определяю¬щих работу мотора, нормируются только два (!) -детонационная стойкость и давление насыщенных паров.
Каков на практике бензин, полностью отвеча¬ющий новым требованиям? Его еще нет в продаже? Сделаем сами! В магазине химреактивов покупаем по нескольку литров разных углеводородов - ИЗО-октана, гептана, ортоксилола. Добавляем для вку¬са изопропилового спирта, кое-что из циклических углеводородов, парафпнчпков для навару. Состав подбираем так, чтобы выполнить требования по октановым числам. Давление насыщенных паров -нормальное, бензол и сера - отсутствуют, «арома-тики» - 33%, кислорода - меньше 2%. Свинца, же¬леза и марганца - нет. Получился супербензин, со-ответствующий регламенту. А теперь сравним его с обычным 95-м на стендовом двигателе ВАЗ-2111.
Мотору наша «бодяга» не понравилась! Мощ¬ность и расход ухудшились, а токсичность, осо-бенно содержание СН, вообще выросла чуть ли не вдвое. И отложениями двигатель зарос, как выяс¬нилось, непомерно. А все потому, что и фракцион¬ный состав, и плотность - не те, что нужны двига-телю. Да и скорость сгорания топлива, судя по по-лученным результатам, явно уменьшилась. Но все это регламенту «по барабану».
СОМНЕНИЕ ВОСЬМОЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Документ принят, премьер-министр его подписал, теперь это - закон! Более того, согласно ранее при-нятому Закону о техническом регулировании, по¬сле ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою обязатель¬ную силу. Увы, надо готовиться к грустным послед-ствиям.
Для начала, всем АЗС срочно распродать 98-е бензины, а тем, кому такой бензин предписан из-начально - менять машину либо делать запасы то-плива, пока не поздно. Ведь с 27 августа они стано-вятся «вне закона». А остальным автомобилистам -надеяться, что за три года, отмеренных 80-м и 92-м, как говорил восточный мудрец и проходимец, «ли¬бо ишак, либо эмир, либо мы...»

Мнения специалистов:
Создается впечатление, что данный Технический регламент создавали не вдумчивые специалисты, а люди, привыкшие делать всё торопливо и безот-ветственно. Документ вообще не содержит ника¬ких ссылок на методики и стандарты, согласно ко¬торым его следует реализовывать. Нэ мой взгляд, это - издевательство над здравым смыслом, путь к анархии.
Авторами статьи приведен яркий пример, по¬казывающий, что искусственное топливо, формаль¬но соответствующее требованиям нового докумен¬та, не имеет прав на существование. Между тем в условиях документальной непродуманности осо-бую роль приобретает как раз оценка качества то¬плива на реальных двигателях. Для реализации этой идеи создана и зарегистрирована «Система добро¬вольной сертификации горюче-смазочных и хими¬ческих материалов». Суть в том, что топливо, наряду с определением физико-химических показателей, испытывается на реальных двигателях с определе-нием мощностных, экономических и экологических показателей. У добросовестных производителей по¬является возможность подтвердить качество своей продукции сертификатом соответствия.

Регламент достаточно долго разрабатывался и согла¬совывался, но не прошел всестороннего рассмотре¬ния. В результате документ содержит множество ля¬пов.
Основных проблем несколько. Непонятно, что делать с автомобилями, которые потребляют 92-е и 98-е бензины. Переход на 95-й неминуемо приведет к удорожанию содержания автопарка, хотя ни на экс-плуатационных свойствах, ни на экологии это не ска-жется. Дань моде в данном случае будет поощряться из кармана автомобилистов. Процесс повлечет удоро-жание и других видов топлив. А инвестиции в произ¬водство топлив стандартов Евро IV потребуют, по раз¬ным оценкам, от 300 до 600 млрд. долларов. Эти сум¬мы - не из бюджета страны и тем более не из нефтя¬ных компаний: в конечном счете, они - от нас с вами.


Ашкинази Лев Абрамович, член Северо-Западного Совета по горению и взрыву РАН, академик МАПИ
Хотел бы сделать не¬которые дополнения к
замечаниям авторов статьи и обозначить важные проблемы. Так, необходимо ввести количествен¬ную характеристику естественных примесей ме¬таллов в бензине и дизельном топливе, поступаю-щих туда как в процессе переработки, так и транс-портировки. Обязательно указать метод контро¬ля. Следует оговорить необходимость наличия па¬спорта продукции на АЗС. И - вопрос к авторам документа: если на АЗС зальют в резервуар топли¬во одной марки, но от разных производителей, бу¬дет ли это считаться смешением нефтепродуктов со всеми вытекающими последствиями?
По непонятной причине документ не огова-ривает возможность использовать в автомобиль¬ных дизельных топливах оксигенатов (биотоплив, растительных масел и их эфиров, диметилового эфира и т.д.). Наконец, любой ГОСТ содержит спи¬сок авторов и разработчиков, но у данного регла¬мента таковых нет Почему?

НАША СПРАВКА
27 февраля 2008 го¬да подписано По¬становление Пра¬вительства РФ №118, утвержда-ющее новый Тех-нический регла-мент «О требовани-ях к автомобильно-му и авиационному бензину, дизельно¬му и судовому то-пливу, топливу для реактивных двига¬телей и топочно¬му мазуту». Новый документ является обязательным для исполнения,одна¬ко конкретная ме¬тодика его реали¬зации неописана. Поэтому ранее дей-ствующие «топлив¬ные» ГОСТЫ факти-чески обретают ре-комендательный характер.

Извиняюсь на кол-во ошибок и помарок, долго исправлять думаю смысл ПОНЯТЕН И ДУРАКУ.

Если некоторые очень ответственные товарищи не перепишут новые требования к бензину ВСЕ БУДЕМ БОДЯГОЙ ЗАПРАВЛЯТСЯ.

А как быть с прямогоном, что спиртяшкой или ацетоном до нужного числа догоняют? Сейчас бензин зачастую отдает ацетоном. Прекрасный коктейль, растворяющий все на своем пути. Но по европейской цене.