Трамвай для Капусты!, Может ли общественный транспорт быть рен

Трамвай для джентельмена


Трамвай для джентльмена

Может ли общественный транспорт быть рентабельным?

Этим вопросом задавались европейские и российские специалисты и отвечали: рентабельным — вряд ли, а вот эффективным и даже престижным — да.

Одной из самых значимых проблем в транспортной инфраструктуре современных мегаполисов специалисты традиционно считают автомобильные заторы. Руководители и Краснодара, и Ростова в один голос жалуются, что если, например, нужно выехать из донской или кубанской столицы в регион, то преодоление городских пробок занимает столько же времени, сколько и сама поездка до пункта назначения.

По официальным данным ГАИ края, на 1 км протяженности улично-дорожной сети в Краснодаре приходится 300 единиц авто, при норме в 200. Уровень автомобилизации составляет, в среднем на 1 тыс. жителей, 290 единиц техники. В остальных городах России такие показатели, как правило, колеблются в пределах 170. Кстати, по статистике Краснодар — третий по уровню автомобилизации город в России (после Москвы и Санкт-Петербурга). Между тем, все опрошенные корреспондентом «Р.Б.» эксперты полагают, что для решения вопросов обеспечения мобильности населения необходимо развивать общественный транспорт, как это когда-то было сделано в странах Запада.
Пробочная альтернатива

Традиционное мнение, что общественный транспорт является уделом обездоленных и малообеспеченных, специалисты считают заблуждением. Автомобиль стал для человека символом свободы, но, как видно, ненадолго. Европейские города еще на рубеже 1960-1970 годов столкнулись с проблемой автомобильных пробок, когда личное авто стало «не роскошью, а средством передвижения». В России автомобильные пробки «прописались» ближе к концу 1990-х.

На первых порах в качестве панацеи избрали расширение улиц и строительство дополнительных автомагистралей, но желаемого эффекта получить не удалось. Только в одном Краснодаре в 2007 году количество зарегистрированного автотранспорта составило 260 388 единиц, что равняется примерно 16,52% от общего количества в регионе, в итоге получается, что прирост количества транспортных единиц за 8 лет составил порядка 24,2%.

В странах Запада, когда построенные многоярусные развязки в конечном итоге стали просто памятником израсходованным бюджетным средствам, выход был найден в развитии общественного транспорта. Причем теперь он стал позиционироваться как универсальный механизм обеспечения мобильности населения, доступный абсолютно для всех классов общества. Любопытно, что к такому выводу западные специалисты пришли еще в 1980-х годах, тогда как в России в эпоху реформации эта отрасль, благодаря внутренней политике властей на местах, погрузилась в состояние глубокого и практически безвыходного кризиса, а «шестисотый Мерседес» стал не только средством передвижения, но и «статусным» имиджевым элементом.
Галопирующая автомобилизация

По данным специалистов, причины галопирующей автомобилизации кроются в мировых, а не национальных тенденциях. Так, в российскую экономику сейчас вкладываются немалые инвестиции, в том числе и иностранные. Изменяется не только структура отраслей и устройство предприятий, но и внешний облик городов. Новые проблемы должны находить такие же новые решения.

Юрий Мазикин, председатель совета директоров ООО «Русский пассажирский транспорт»:

— Дальнейшая урбанизация предполагает развитие жилищного и промышленного строительства, разрастание городов. Удаленность «спальных районов» от центра будет расти. Тенденции последних десяти лет прямо указывают на то, что промышленные зоны будут формироваться в отдельные обособленные районы. Плюс ко всему, трудно поспорить, что в последнее время достаточное количество людей с периферии стало переселяться в крупные города. Не так давно наша страна столкнулась с вопросом, с которым развитые страны «познакомились» несколькими десятилетиями ранее — галопирующая автомобилизация. Помимо того, что отечественные дороги (особенно те, что пролегают в черте крупных российских городов) требуют основательной реконструкции, нужно еще и строительство принципиально новых автострад. Таких, как возведение второго яруса, многоуровневых развязок и т.д.

О проблеме строительства дорог в последнее время говорится немало. Юрий Мазикин, помимо строительства новых «транспортных мощностей», предлагает развивать и использовать уже имеющийся, но не в полной мере востребованный ресурс:

— 70-80% населения сегодняшней России пользуется общественным транспортом. В условиях, когда встает вопрос транспортировки большого количества людей на большие расстояния, необходимы транспортные системы, которые могут обеспечить крупные пассажироперевозки за сравнительно небольшое время. В том числе, к месту работы и обратно. Согласно современным нормам, в полумиллионном городе горожане должны иметь возможность добираться с окраины до центра за 30 мин, а в городах с населением как у Санкт-Петербурга или у Москвы — за 40 мин. На мой взгляд, Краснодар в ряде частей города вполне сравним с Москвой. Если градостроительные планы будут предусматривать возведение скоростных транспортных систем, то это, безусловно, позитивный фактор. Проблема же заключается в том, что в последние пять лет, при ощутимых масштабах строительства в генеральные планы городов практически не закладывались современные скоростные рельсовые системы, в том числе и легкорельсовый транспорт (скоростные трамваи).

Взаимодействие центра и периферии традиционно является больной темой для современных мегаполисов. Транспортные потоки в центре города и так велики, а нарастающая нагрузка со стороны пригородов вообще может ввести движение на дорогах в состояние, близкое к коллапсу. Однако на городском транспорте до пригорода не доберешься.

Леонид Лебедь, независимый эксперт в области транспорта:

— Если говорить о том, как должна выглядеть организация транспортного обслуживания населения мегаполиса, возникает в первую очередь проблема периферии. Для периферийных частей города выходом могут стать парковки, обеспечивающие стоянку и сохранность транспорта, откуда у людей возникнет возможность пересесть на городской электрический транспорт и продолжать движение по городу. Однако главную проблему, актуальную для развития предпринимательства, — приехать и отгрузить продукцию — они не решают, потому как грузы перевозить в общественном транспорте достаточно проблематично. Если речь идет о доставке товаров с каких-либо баз, то здесь решением может стать разработка специальных транспортных коридоров к ним.

Сегодня в Краснодаре сложилась достаточно разветвленная сеть городского трамвая, который имеет большой потенциал. Вполне реально развивать уже имеющуюся сеть, заниматься разработкой комплекса мер по организации приоритетного движения трамвая, строить подземные переходы для лучшей доступности остановок, особенно на перегруженных магистралях, и т. д. Но для этого необходимо вкладывать денежные средства.
Трамвай «Желание», или наземный метрополитен

Любопытно также, что общественный транспорт, будучи универсальным инструментом достижения мобильности для бизнеса, все равно требует внимания со стороны власти. Эксперты отмечают, что отношение к нему в развитых странах и в России, мягко говоря, отличается.

Леонид Лебедь:

— Общественный транспорт в развитых странах дотируется. Это связано и с социальной политикой, и с экономической стороной вопроса, потому как общественный транспорт убыточен по своей сути. Причем дотируется не только в плане покрытия убытков от совершаемых перевозок, но и в смысле капитального ремонта, обновления технопарка: за счет бюджетных средств покупается новый подвижной состав.

Подтверждение правильности такого решения эксперты находят в экономических расчетах, анализируя целый ряд факторов, а не только выручку от продажи билетов. Тем временем, общественный транспорт на Западе получает не только финансовую помощь, но и приобретает некие привилегии в виде выделенных полос для движения. Эксперты полагают, что такая практика, наряду с другими мерами, вполне применима и в России.

Леонид Лебедь:

— Сегодня в Краснодаре, на мой взгляд, необходимо начинать с ремонта дорог. Причем всех, даже тех, что проходят в районе частного сектора. Это необходимо, в первую очередь, для того, чтобы рассредоточить транспортный поток. Что касается общественного транспорта, например автобусов и троллейбусов, то здесь, конечно, позитивным фактором стало бы выделение специальных полос приоритетного движения, а возможно, даже внесение изменений в правила дорожного движения. Если сегодня та же скорая медицинская помощь имеет приоритет в движении, значит, путем комплексного подхода можно принять аналогичные меры и к общественному транспорту. И в конечном итоге, я полагаю, что мы все равно к этому придем, то есть начнем процесс перемещения участников дорожного движения.

Что касается деловой стороны вопроса, то не забывайте, что сегодня есть уже и виртуальные, и хоум-офисы (последний жилищный кодекс разрешил предпринимателям вести работу дома). Получается, что реальное передвижение ограничивается поездками на различные производственно-складские базы, что при грамотном подходе к этому вопросу вполне можно реализовать.

Теоретически количество перемещений, помимо обычных «с работы — на работу», у среднестатистического бизнесмена не так уж велико, и пересадить его на тот же трамвай теоретически можно. Вопрос, как сделать это практически? А на практике может помочь только… скорость.

Леонид Лебедь:

— Снижать каким-то образом плотность транспортных потоков на улицах города нужно в любом случае. Для того чтобы мотивировать людей пересаживаться из личного транспорта в общественный, как это сделали в Европе, где общественным транспортом пользуются практически все классы общества, необходимо, прежде всего, сделать этот транспорт скоростным. Если обеспечить соответствующие условия, то он таковым станет, хотя бы в сравнении с остальными участниками дорожного движения. Например, уже сегодня в Краснодаре скоростным постепенно становится трамвай. Для достижения желаемого результата надо размостить улицы, закрепить в ПДД светофорное преимущество для трамвая и сделать пешеходные переходы. В конечном итоге мы получим то же самое метро. Также для обеспечения регулярных перевозок нужен надежный, современный и комфортабельный подвижной состав.

Для того чтобы отечественный транспорт стал надежным, его изначально должны сделать таковым еще на заводе, что в российских реалиях до сих пор остается проблемой. Отечественные транспортные предприятия сегодня хоть и получают новый подвижной состав, но в сравнении с импортными аналогами, хотя бы по надежности, он все-таки уступает. А иностранную технику приобрести трудно по целому ряду экономических причин. И здесь очень важным становится вопрос инвестиций в основные фонды, которые должны обновляться. Тогда на улицах городов могут появиться современные низкопольные образцы транспортной техники.
Кто виноват и что делать?

В России администрация, видимо, избрала «свой путь» в решении вопросов борьбы с пробками. И первой жертвой реформ городского хозяйства стал трамвай. В таких городах как Ростов-на-Дону, Воронеж, Иваново и Санкт-Петербург местная власть усиленно винила именно это транспортное средство в автозаторах и, что самое интересное, в экологических проблемах. Заменяя его автомобилями, маршрутными такси и автобусами, бывшими в употреблении в странах Запада, чиновники полагали, что эффективно решат проблемы экологии.

Любопытно, что в Международном союзе общественного транспорта (МСОТ) придерживаются несколько иной точки зрения. Для характеристики провозной способности транспортного средства введен т. н. «коэффициент эффективности использования площади» (КЭИП). Чем он выше, тем экономичнее ТС использует городскую площадь, а значит, тем меньше пробок создает.

По данным материалов семинаров Технологического университета (г. Хельсинки), КЭИП для трамвая составляет 5,9, в то время как для автомобиля эти показатели варьируются в пределах 0,7. Эксперты МСОТ полагают, что демонтаж трамвайных линий под предлогом борьбы с автопробками, как правило, связан с нежеланием властей города качественно ремонтировать совмещенные трамвайные пути (чтобы автомобили могли беспрепятственно по ним ездить).

Именно из-за высокого КЭИП трамвай часто выносят на выделенную полосу движения (сбоку от дороги), чтобы дополнительно повысить пропускную способность линии. Демонтаж такой линии ради расширения автодороги, можно сравнить разве что с демонтажем линии метрополитена ради запуска автомобилей по его тоннелям: одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8-полосную автомобильную дорогу.

Кстати, вслед за трамваями могут последовать и троллейбусы с большегрузными автобусами. По данным специалистов, то, что сфера пассажирских перевозок была отдана на откуп маршрутным такси, негативно сказалась на развитии отрасли.

Василий Тихонов, исполнительный директор Евразийского регионального офиса Международного союза общественного транспорта (МСОТ):

— Общественный транспорт в наше время, оказался выкинутым за пределы интересов федеральных властей. Вместе с тем, он был отдан на откуп местным властям, которые в большинстве случаев не интересовались его развитием. Чиновники были готовы отдать свой карман для «лишнего червонца», в связи с чем во многих городах России общественный транспорт очень сильно деградировал и перестал выполнять свои первичные функции. Со временем галопирующая автомобилизация еще даст о себе вспомнить, и вопросы развития общественного транспорта станут более актуальными.
Главное — чтобы костюмчик сидел

Ключевые роли для каждого вида общественного транспорта в его сегменте перевозок давно определены. Так, например, теоретически трамвай и метрополитен считаются магистральными видами транспорта и обладают максимальной провозной способностью, а автобус и троллейбус — подвозными.

Как же измерить их рентабельность? Специалисты транспортной сферы полагают, что налаженная структура пассажирских транспортных перевозок в идеале хоть и требует дотаций, но на практике дает косвенную экономическую выгоду. Повышается мобильность внутригородского населения, достижение объектов инвестиционной значимости становится более оперативным, как следствие, увеличивается покупательская способность.

Помимо мультипликативного экономического, есть и психологический эффект. На Западе показная роскошь не в моде: миллионера не отличишь по внешнему виду от среднестатистического офисного клерка. А в России признаком состоятельности считается дорогое авто с личным водителем и автоколонной охраны.
Что касается стандартной российской картины усовершенствования системы городских транспортных перевозок среднестатистического регионального центра, то она выглядит примерно следующим образом: на маршруте трамвая, где вагоны ходят раз в час, среди всех немногочисленных образцов еще не до конца разамортизированной техники, проезжает один новый вагон, на борту которого красуется громкоговорящая надпись: «Подарок от губернатора жителям города N».

Текст Данила Русакова

5 баллов по дисциплие "политический пиздеж"! Давайте зачетку!!!

А теперь по пунктам, хотя их всего два.

Раз:

А давайте введем коэффициент "количество продефлорированных девушек на одну единицу транспортного средства" и что-нибудь тоже будем мерять? А потом еще какой-нибудь коэффициент... А потом третий... И так до тех пор, пока велосипед не станет лучшим транспортом... :-)

Ну и два:

После этого можно было заткнуть рот оратору автору и не писать ту х..ню, которая дальше написана. Если транспорт нерентабелен - на кой он нужен?..

В общем, очередной слив партии трамваефилов защитан. :-) Как всегда, КГ/АМ. Вывод: аффтар, пешы исчо. :-) :-) :-)

А какой транспорт рентабелен вообще? Автобус?! Троллейбус?! Увы, общественный транспорт на то и дотируется (покрытие убытков), чтобы перевозить людей. А прибыльным ему быть и не надо, не основная это его цель (в отличие от маршруток). Гл. цель - перевозить людей, а не набить кому-то карман. Кстати, я не думаю, что ваш автомобиль рентабелен и прносит вам больше доходов, чем расходов.

Это сообщение отредактировал Костров_Михаил - 4.06.2008 - 21:01

Костров_Михаил Это точно. Кстати из моих небедных знакомых есть двое, которые вполне могли себе позволить новую иномарку, но предпочитают такси или маршрутки, т.к. личный транспорт не только большие расходы, но и самое главное, ответственность водителя. А ведь наша судебная система, и тем более зоны, не дай Бог никому. Про то как у нас водят, какие попадаются сумашедшие идиоты за рулем, все знают. Также школьники перебегают дорогу на красный. За последние лет 5 видел такое дважды. Один водитель едва успел затормозить, хорошо машина нормальная была (Королла).

Поэтому самый правильный личный транспорт только у элиты - это лимузин с личным водителем. Но такое даже среднему классу слабо, мало кто такое позволить себе может.

Но есть тут иная проблема - общ.транспорт, как и многое другое, у нас зачастую превращается в бомжатник и "гопотник". И конечно нормальный человек, если есть деньги, побрезгует. Нужен бы общ.транспорт для нормальных людей, автобусы импортные с не тесными и только сидячими местами, проезд рублей 20-25 и т.п. На мой взгляд, ниша есть.

Это сообщение отредактировал QuestPC - 5.06.2008 - 08:23

Весьма и весьма спорное утверждение

В финляндии общ транспорт в том числе и трамвай убыточен процентов на 50%, не говоря уж о метро.

Степан Капуста
ты друк с чего хоть вообще решил что ОТ должен быть самоокупаем ??? на нем немного другая функция наложена , максимально эфективно удовлетворять транспортные потребности граждан ..... так к слову пасажирское ЖД сообщение тоже убыточно , по твоей логике оно тоже значт ненужно (=

Вот топикстартер тоже ездил на транспорте долго, но купил таки себе машину, не скажу какую

Вообще-то это бизнес такой - людей перевозить туда, куда они хотят попасть. В Конституции РФ не написано, что каждый человек имеет право пользоваться общественным транспортом, что он должен быть бесплатным и т. д. и т. п. Просто так исторически сложилось, что этот биз в руках государства оказался, и он должен быть как минимум безубыточным.

Во-1, безубыточность личного автомобиль и бизнеса общественного транспорта - это две разные вещи. Автомобиль может вообще покупаться с целью получать удовольствие от езды - т. е. он изначально будет 100% "пожирателем" денег.
Во-2, если у тебя работа сдельная - то можно просто посчитать, сколько денег ты зарабатываешь за то время, которое сэкономил с помощью автомобиля, и вычесть из этой суммы свои расходы, связанные с ускоренной транспортировкой самого себя.

Неа, нету. Идеология общественного транспорта как раз и заключается в том, что все едут одинаково, а перевозчик экономит за счет стандартизации предоставления услуги.

А где написано, что тебя должен кто-то возить? Если тебе надо - ты и плати. Почему я, как налогоплательщик, должен оплачивать твои потребности?

Степан Капуста
метро в столице тоже неокупаемо и что(причем вроде бы не только в нашей столице) , закрыть???

C/Х тоже не рентабельно во всём мире

фибролит смешно, но факт. просто на такси ездят гораздо больше, чем к примеру я. даже на дачу.
есть со знакомыми водителями-бомбилами. эдакий личный водитель эконом-класса.

Это сообщение отредактировал QuestPC - 7.06.2008 - 07:00