Окончательные итоги «Автомобильного года — 2012» будут подведены, как это принято, к лету 2013‑го. Только тогда это оформится в пухлые папки аналитических отчетов с детальными цифрами, скрупулезными графиками и специальными терминами — эти сроки связаны с подачей годовой отчетности различными компаниями — от генерального импортера до распоследнего сервиса. Однако, чтобы понять, что же происходило в этом году в автомобильном секторе страны и региона, детализация до последней проданной вечером 31 декабря машины не столь важна. Мы вполне можем оценить тенденции и по отчетам первых трех кварталов. Благо этот год богат на события и принес много материала для размышлений.
Чуть-чуть ВТО Начнем, пожалуй, сверху — с глобальных тенденций, определяющих картину всего авторынка страны. И главное событие года — это, разумеется, вступление в ВТО. Сколько по этому поводу было баталий! Мнения находились в диапазоне от «какой кошмар, наш автопром погибнет окончательно!» до «какое счастье, мы получим дешевый европейский импорт!». На сегодняшний день можно подвести первые итоги и осторожно констатировать, что… ничего, в общем, не изменилось. На самом деле это было нетрудно предсказать хотя бы из того, какими оговорками и специальными условиями это вступление в ВТО сопровождалось. Настоящее торжество принципа «менять, не меняя». Откатывать назад заточенное под развитие внутренних производств прошлогоднее соглашение о промсборке никто, очевидно, и не собирался, как бы ни кричали про его «дискриминационность» отдельные представители мирового автобизнеса.
Россия вполне внятно сформулировала свою политику в автомобильной сфере: «Хотите массовые продажи и хорошие условия — стройте заводы здесь!». Да, импортные пошлины, по условиям вступления в ВТО, постепенно придется снижать — на новые легковые автомобили с нынешних 30% сначала до 25%, а потом и до 15%.С грузовыми (эта тема куда менее медийна, и про нее редко пишут) ситуация изменится еще резче — с 30% упадет до 15%, а через три года — до 10%. Однако не может не вызывать невольного восхищения то, с каким воистину азиатским хитроумием подошли у нас к этому вопросу. Обязаны снизить пошлины — снизили. Но ведь речь шла только о пошлинах? Прекрасно — вводим «утилизационный сбор», а то, понимаете, так от этого импорта наша экология страдает — просто кошмар! В результате при формальном соблюдении договоренностей импортная политика становится еще более запретительной. Это может нравиться или нет, но в последовательности нашим властям не откажешь.
Интересно, что такое изменение импортной политики дало совершенно феерическую картину роста импорта в первом полугодии — на четверть по легковым машинам и на 43,3% по грузовикам. Импортеры стремились ввезти как можно больше по старым схемам. Цифры по второму полугодию будут не скоро, но уже начало осени показало, что вступивший в силу с 1 сентября в действие утилизационный сбор эту волну погасил, вернув цифры примерно к прошлогодним. Так что в целом ни существенного обвала, ни значительного роста ожидать по итогам года не стоит. Если же делать прогнозы на будущее — то тенденция, в общем, понятна — постепенное снижение импорта и рост внутреннего производства. Для этого не надо ничего специально предпринимать — вполне достаточно того, что внутренний производитель может предложить лучшие цены.
Ключ к «отвертке» Несмотря на довольно жесткие условия, мировые производители отнюдь не спешат с гневом и презрением отвернуться от российского рынка. Хотя бы потому, что идти им отсюда уже некуда. Продажи автомобилей в Европе стремительно падают, и в этом году Россия стала вторым по величине рынком европейского региона после Германии. Однако в Германии рост остановился, динамика колеблется возле нуля, а у нас в январе-августе 2012 года продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей выросли на 14%. Скорее всего, в ближайшие годы Россия станет главным автомобильным рынком мира, деля эту позицию с Китаем и США, так что ни один производитель игнорировать нас не может. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов тот факт, что в России автомобильный бизнес, по мировым меркам, высокомаржинальный — то есть дает хорошую прибыль на единицу продукции. В неохотно покупающей машины Европе прибыль считается на единицы процентов, а у нас — на десятки. Причина этому проста — рынок все еще остается дефицитным. Грубо говоря, российские потребители машинами еще «не наелись». Более того, в этом году обозначилось отчетливое смещение спроса вверх по ценовой шкале — сейчас россияне стремятся купить не просто машину, но машину подороже. Основной рост сейчас приходится на категорию «миллион и чуть дороже», а вот многочисленный LowCost наши соотечественники раскупать не спешат.
Таким образом, несмотря на дороговизну разворачивания производства в России, мировые производители готовы идти на эти затраты. В этом году прогноз производства по легковым автомобилям — 1 981 730 ед. (из них иномарки 1 357 210 ед.). Результаты первого полугодия этот прогноз даже слегка опережают — рост 15,5% от наилучших показателей за последние пять лет. Правительство оптимистично заявляет, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей. И то сказать, посмотрите на неполный (без китайцев) список мировых брендов, собираемых в России: Toyota, GeneralMotors (Chevrolet, Opel), Nissan, Hyundai (Kia), Scania, Fiat, Volkswagen, Skoda, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Volvo, BMW, Iveco, SsangYong… Буквально «все флаги в гости будут к нам». Учитывая, что условия промсборки все жестче вынуждают к широкой локализации и отказу от «отвертки», в целом эту тенденцию можно считать положительной.
Дым Отечества Поминать отечественный автопром в обзорах автомобильного рынка остается традицией, хотя с этого года вопрос, что считать таковым, стал особенно сомнительным. С того момента, как контрольный пакет АвтоВАЗа окончательно перейдет к альянсу Renault-Nissan (Федеральная антимонопольная служба уже завизировала соглашение), от легкового отечественного автопрома, в классическом понимании этого термина, останется один УАЗ. Вряд ли он стоит того, чтобы учитывать его отдельной главой в отчетах. Однако, с другой стороны, официальная позиция такова: «Все, что производится на территории России — отечественное, кому бы ни принадлежало производство». Таким образом, вскоре за честь называться «главным отечественным производителем» будут бороться Renault и Volkswagen.
Последние модели «родом из СССР» — «Калина», «Приора» и «Гранта» — все еще лидируют в абсолютном зачете по количеству проданных машин (по итогам 8 месяцев — 348 тыс. 974 автомобиля Lada) и занимают первые три позиции по продажам, но продолжают стремительно терять свою долю рынка. Еще пару лет назад их отрыв казался непреодолимым, но сейчас они уже всего лишь «первые среди равных». «Гранте» в затылок дышит Hyundai Solaris, отставая на доли процента, причем у «Соляриса» в этом году рост 23%, а модели ВАЗа потеряли 12%. Недаром ВАЗ спешно переходит на французскую платформу — скоро от «Лады» там останется одна ладья на логотипе.
Вторые руки Вторичный рынок продолжает расти, причем существенно опережая первичный. Так, за январь—август 2012 года продажи подержанных машин увеличились на 22,9% и составили 3,65 млн. В структуре спроса с большим отрывом продолжает лидировать бессмертная «классика» — ВАЗ 2107, а вообще доля ВАЗа составляет 35%. Это, в общем, и неудивительно — большая часть платежеспособного спроса ушла в сектор новых автомобилей, а вторичному рынку остается «что подешевле». В этом году стало окончательно ясно, что вторичный рынок в России теперь будет сугубо внутренним — импорт подержанных машин убит почти на 100%. Комиссионные площадки и рынки постепенно начали заполнять автомобили иностранных брендов, произведенные в России, проданные в России и обслуживавшиеся в России. Это, как правило, пяти-шестилетние автомобили средней ценовой группы, в первый раз меняющие хозяина и идущие по цене нового лоукоста. Оставшиеся на рынке кое-где «обходные схемы» б/у импорта погоды уже не делают, а профессия «перегонщик» доживает последние дни.
Вопреки всем радужным перспективам, которые оптимистично рисуют который год, «европеизации» вторичного рынка так и не произошло. Всевозможные Trade-In и комиссионные организации отнюдь на нем не доминируют. На этот год можно констатировать, что «цивилизованные методы продажи автомобилей б/у» все еще проходят по разряду «столичных штучек» — худо-бедно работают только в Москве. Только там есть сколько-нибудь значительная прослойка людей, которые достаточно дорого ценят свое время, чтобы пренебречь разницей между рыночной ценой и Trade-In-ом. В Воронеже потеря от 10 до 20% стоимости автомобиля слишком чувствительна как для продавца, так и для покупателя, поэтому подавляющее большинство сделок на вторичном рынке нашего региона происходит без посредников.
Сыграть на этом поле пытались многие — ведь это огромный и очень лакомый, не охваченный никем финансовый поток,— но пока заметными успехами никто похвастаться не может. В качестве примера можно привести Группу компаний «Модус» — одного из крупных мультибрендовых дилеров — открываясь, они обещали активно развивать в Воронеже продажу автомобилей с пробегом. У компании уже были площадки для продажи б/у автомобилей в Ростове и Краснодаре, но в Воронеже дело пошло туго. Причин тому довольно много и они любопытны, но выходят за рамки этого материала.
Кредитная история Говоря о состоянии и тенденциях автомобильного рынка, нельзя обойти вниманием автокредитование. Это явление в нашей стране все никак не достигнет обещанных сияющих вершин, но его влияние на рынок нельзя недооценивать. Рост кредитного рынка в прошлом году был довольно бурным (73%), и этот год, скорее всего, даст некоторый откат — это было восстановление после кризисного провала. Тем не менее процентные ставки держатся на приемлемом уровне, а доступность кредитных предложений несколько выросла — хотя докризисной ситуации, когда кредиты давали вообще всем, кто мог расписаться на бланке, мы больше не увидим. Среднерыночная ставка по классическим программам автокредитования в коммерческих банках в первой половине 2012 года не выходила за пределы 13,5%.
Ритейлеры оценивают процент машин, продающихся в кредит, по-разному. Однако можно с высокой достоверностью ориентироваться на цифры, озвученные директором финансового подразделения группы «Рольф», — в прошлом году этот параметр составлял 44% продаж, но в этом сократился до 35%. Причиной снижения называют рост банковских ставок в 2012 году, а также изменения в политике крупных автопроизводителей, которые снизили объем программ по субсидированию кредитования. Зато на наш рынок стали массово выходить кэптивные кредитные компании (финансовые структуры автомобильных концернов) со своими брендоориентированными предложениями. В общем, кредитные автомобили в этом году составляют примерно треть рынка новых машин. Если мерить мерками Европы и США — это очень мало, если сравнить с нашей ситуацией десятилетней давности — необыкновенно много.
Любопытная тенденция — если раньше кредитные покупки преобладали в бюджетном секторе, то в этом году наблюдается существенный дрейф в сторону более дорогих предложений. То есть, если раньше брали кредит, чтобы «купить новую машину», то теперь берут, чтобы «купить машину получше». Это, надо сказать, хороший признак.
(с)
Это сообщение отредактировал mouseTPAKTOPuCT - 18.01.2013 - 13:01
Совместные покупки 
Поиск 
Все вопросы: yaroslavl@bk.ru
