ну и у автоваза много концептов было. более всего интересует куда делся тот двигатель... а себе бы такую взял по выходным кататься летом только не понял опускаются ли там стекла...
В 1986 году заводу АЗЛК 40 лет и 4 млн. автомобилей. С 9 июля 1988 года на конвейере перспективный АЗЛК-2141. Новинка явно уступала аналогам ВАЗа, его надо было доводить до ума, развивать На эти средства Совмин СССР выделил заводу целевой кредит в 385 млн. долларов на цех по производству двигателей. Но страна развалилась, деньги пропали, а купленное оборудование разворовали Так начался конец АЗЛК. Агония продолжалась более 10 лет: 28 февраля 2006 года завод был окончательно признан банкротом, а в декабре январе 2007-го продан с молотка.
В 1986 году заводу АЗЛК 40 лет и 4 млн. автомобилей. С 9 июля 1988 года на конвейере перспективный АЗЛК-2141. Новинка явно уступала аналогам ВАЗа, его надо было доводить до ума, развивать На эти средства Совмин СССР выделил заводу целевой кредит в 385 млн. долларов на цех по производству двигателей. Но страна развалилась, деньги пропали, а купленное оборудование разворовали Так начался конец АЗЛК. Агония продолжалась более 10 лет: 28 февраля 2006 года завод был окончательно признан банкротом, а в декабре январе 2007-го продан с молотка.
википедишь, так википедь правильно!
Цитата
Кризис производства
Вообще, АЗЛК мог бы и дальше производить интересные машины и увеличивать выпуск. Но нахождение такого большого завода в самом Нерезиновске создавало несколько сложных проблем:
расширение производственных площадей (а почти некуда), необходимость нового цеха по производству двигателей, что и был впоследствии построен, но так и не заработал (а это немалые деньги);
проблема экологии для соседних жилых районов, ибо к концу 60-х - середине 70-х для любого среднего предприятия это была серьёзная заноза, осложнявшая жизнь руководства;
имела место также трудно решаемая задача привлечения новых рабочих рук, ибо коренной нерезиновец на конвейер становиться не желал, а число «лимитчиков» из провинции было уже близко к критическому переполнению того самого лимита;
опять же, на зарплату одного нерезиновца можно было нанять пятерых замкадышей, которые, по причине отсутствия в родной деревне более интересной работы чем уборка навоза и копание картошки, с радостью пойдут вкалывать на конвейер по 14 часов в сутки и не потребуют для себя никаких санаториев, премий, льгот и прочего, к чему жители развитой и сытой Москвы уже давно привыкли.
Такое количество препон и повлекло решение наладить новое производство в дальнем Замкадье. Военные и тогдашний премьер Косыгин предложили помочь, организовав в 1965 постройку нового завода в Ижевске, ИЧХ вскоре наладили и запустили там производство 408-го, а потом и 412-го.
Это не устраивало Минавтопромовцев, которые мечтали бывать за бугром и иметь всякие забугорные ништяки, потому было принято решение об открытом конкурсе на постройку завода между FIAT, Renault и BMW. Победил FIAT, ибо, как говорят, был более щедр.
Купленная чуть больше, чем полностью, машина с наспех переделанным двигателем и готовым сборочным конвеером (и всё за валюту!!!) была ещё доработана напильником до совковых требований надежности и долговечности, и запущена в производство.
Поняв, что за бабло надо будет отчитываться, Минавтопром начал грамотную и настырную пиар-акцию нового агрегата, ИЧСХ добился своего. В совке, где 95% населения мечтали купить хоть что-нибудь забугорное или, накрайняк, из новинок отечественных производителей, «итальянская» машина стала предметом фапа и шлика всех нищебродов, стиляг, ТП и гламурных кисо. Налаженный процесс продолжается до сих пор, а рекламные плакаты тольяттинских агрегатов 60-70гг. входят в число символов Совка.
Принципиальное нововведение «ВАЗ»-а заключалось в том, что качество сборки автомобиля стало более важным, чем качество изготовления отдельных агрегатов. Первый год на «ТАЗ»-е осуществлялся контроль качества по итальянскому методу и с участием тамошних специалистов, потом повозка безнадежно устарела и превратилась в УГ. Соответственно, первые проблемы начались ровно с окончанием контрактных обязательств. В марте 1974 года «ВАЗ» выпустил уже миллионный автомобиль, тогда же был выпущен и двухмиллионный «Москвич».
Возможность обслуживания «ВАЗ»-ов на фиатовских СТО поначалу стала единственным аргументом в пользу роста объемов производства и экспорта. В свою очередь, страны с тяжелыми дорожными условиями и жестким климатом не слезали с «Москвичей».
В итоге партия и Минавтопром приказали руководству АЗЛК и Иж-а лососнуть тунца, забить на НИОКР, клепать постепенно превращающиеся в УГ модели, петь славу КПСС, Комсомолу и не вякать.
После запуска в серию 2141 все заговорили о светлом будущем АЗЛК. Все готовились к расширению производства и постановке на конвейер всего семейства автомобилей, в том числе и с полноприводной трансмиссией. Довольно примечательно, что сразу после появления 2141 в продаже умельцы начали делать лифтинг подвески, что до этого было довольно редким явлением на совковых машинах, таким образом нехило повышалась проходимость, особенно на поздних версиях с более сильными западными движками. Данное дополнение даже всерьез выдвигалось в журнале «За рулем» для внедрения в производство, как временная замена до появления полноприводной сельской версии.
В 1986 ВАЗ-овский Поляков съеб@лся с поста министра автопрома и все вздохнули с облегчением. Однако это было только начало. А дело Полякова продолжили выращенное им за 10 лет новое поколение автопромовских слоупоких жополизов чинуш, состоящее из московских мажоров и тольяттинских шестёрок.
8 апреля 1986 года стал «знаменательным» — Горби приехал в Тольятти, здесь он совершил два примечательных дела, которые у автомобильных любителей конспирологии вызывают немалое бурление. Сначала Меченый Мишка по своей привычке объявил, что ТАЗ — лучший завод Совка, но после его осмотра было сделано новое заявление о создании на ТАЗ-е никому неведомой х@йни — инжинирингового предприятия, которое должно было развивать весь легковой совковый автопром, НАМИ, другие схожие институты и все КБ при заводах напряглись. Позже эта хуита стала Научно-Техническим Центром (НТЦ) ВАЗ-а, ИЧСХ развивал он только ВАЗ и никого другого. Более важной новостью, и как намного позже стало ясно невъебенно херовой, стало первое внятное высерание из уст Горби слова «ПЕРЕСТРОЙКА».
Для промышленности это слово означало — серьёзное затягивание поясов. Партократы с присущей им суровостью и тупостью стали требовать от всех тотальной экономии «на спичках». Для автопрома новые полурыночные правила игры были сильнее удара между ног, ибо благодаря прозорливому Полякову, на всех поголовно автозаводах от ЗАЗ до МАЗ в тот момент готовились или уже начали смену модельного ряда, ибо в светлые времена т. н. застоя руководители этих заводов только постоянно дрались с чинушами за возможность начать модернизацию своего производства.
Единственными, кто был во всеоружии, оказались ВАЗ и КамАЗ. Что характерно господдержка этих двух флюродросов, не смотря на всеобщую экономию, продолжалась в полном объёме.
На этом фоне ни для кого не стало неожиданностью, что одним из первых на самоокупаемость почему-то переводят не ТАЗ, а АЗЛК. В тот момент заводу позарез нужен был собственный моторостроительный цех и новое оборудование. Для решения этих проблем руководству завода приказали показать всем пример правильного поведения и взять у банка ВТБ никому тогда непонятного зверя Кредита. Кредит взяли, начали строить новый цех, заказали оборудование, однако в стране началась нехилая инфляция, а потому вскоре сделать на полученные деньги стало практически ничто нельзя, а банк скромно начал индексировать объём долга. Как и положено по теории — взяли новый кредит, потом другой…
Денег не хватало, многие чужие комплектующие и материалы стали херовыми — вначале виноваты были поставляющие заводы-смежники, позже такими их начали закупать специально для экономии. От этого у 2141 в 1988—1989 в дополнение к старым детским болезням появилась куча новых минусов, основной из которых — говенное железо, начинавшее иногда цвести уже через год-два после схода с конвейера, а года через четыре кое-где прогнивавшее насквозь. Качество комплектующих тоже дало о себе знать — некачественная отделка салона, убогая торпеда-погремушка, всё тот же хилый мотор.
◄ ►
Та самая "Истра" с ПНВ, блекджеком и шлюхами Ещё "Истра". Фапабельна, несмотря на заваленный горизонт В 1990 был предложен целый ряд новых машин: минивэн 2139 «Арбат»; передне- и полноприводные седаны 2143 и 2144 «Яуза» и проект космолета автомобиля будущего — «Истра», оснащенного прибором ночного видения, приборной панелью, индицируемой на лобовое стекло и другими фичами, которые в Рашке до сих пор даже на военные машины не ставятся.
Особой проблемой стало съёбывание с завода всех мало-мальски ценных сотрудников, ибо зарплата начала платиться херово, а в стране, особенно в крупных центральных городах, наступал полный абзац. Именно в этот момент главная гордость работников завода во времена Совка — расположение производства в самом Нерезиновске, сыграло злую шутку. Если во всяких Тольятти, Ижевсках, Нижних Новгородах и других Ебенях Неизвестных найти новую работу нормальному человеку, нежелающему идти в бандиты, менты или челноки, было сложно, то в т. н. центральных городах, становившихся центром жизни, сделать это было возможно, чем многие и старались воспользоваться.
К началу девяностых изменения затронули и руководство, понявшего, что воровать можно много, если не сказать неограниченно…
В 1994 с поста генерального директора в прямом смысле сбросили вора средней руки Бородина, на его место пришел хитрый армянин Асатрян, взявшийся за дело с новой силой. Теперь каждый рубль завода, как входящий, так и исходящий облагался неофициальным налогом, налагаемым фирмами, контролировавшими все области деятельности предприятия и принадлежавших армянским землякам нового генерального.
В 1995 немцы отказались от дальнейшего сотрудничества и экспорта 2141, закончив историю Москвича, как европейской фирмы, отправлявшей в 60-70-е за границу больше половины машин.
В 1996 впервый раз в истории завода был остановлен конвейер, ибо машины из-за голимого качества перестали продаваться. Несколько подождав завод продолжил работать и даже произвел модернизацию 2141 и создал на его базе несколько новых опытных образцов. Параллельно предлагались туевы кучи дельных и не очень проектов или просто советов от гигантов мысли различного пошива. Даже существовало предложение объединиться с ИжАвто и наладить на Нерзиновском заводе производство Оды, которую планировалось продавать дешевле ВАЗ-овской классики.
Постепенно с завода стало исчезать, а потом и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства комплектующих. Схема получения PROFIT-а была проста — с завода исчезал какой-нибудь отдел или даже цех, а спустя время в ближнем Замкадье возникала фирма какого-нибудь армянина, предлагающая своим клиентам купить точь-в-точь те же детали, которые производил исчезнувший цех, ибо оборудование осело в этой фирме. Кстати иногда утверждают, что кредиты, выдававшиеся заводу под гарантии правительства Нерезиновска, сделали немало добра и для восхождения старушки Батуриной на вершину рейтинга Forbes.
В 1998 года эпичный банк ВТБ под предлогом «дефолта» еще раз проиндексировал долги завода. Производство встало, а основные заказчики Москвичей — городские службы и менты Дефолт-сити, стали отказываться от все более скатывающихся в УГ тарантасов. В качестве последнего шанса заводу власти Нерезиновска вложились вместе с Renault в создание СП «Автофрамос» и предложили создать патриотичную машину для чиновников и служб города. На работы по проекту отдельно выделили бабло, но, увидев результат, забили окончательно на идею возрождения предприятия.
К двухтысячным завод перешел в стадию FUBAR, хитрый армянин окончательно раздал всё что можно было раздать своим землякам, которые стали сдавать помещения под офисы, склады, дискотеки, съёмки фильмов, сборка машин уже производилась вручную по углам завода несколькими мелкими шарагами под руководством все тех же земляков генерального, нанимавших рабочими таких же земляков, джамшутов из Средней Азии, русских алконавтов и тех немногих, кто так и не ушел с завода. Параллельно производилась зачистка территории от всего что можно продать, затем цветного, а потом уже и черного металлолома.
Отдельные анонимусы зарабатывали на более экзотических фичах, как например выделенные для завода радиочастоты, бесплатно закрепленные за ним ещё при Совке, но в последние годы жизни не использовавшиеся, а потому выкупавшиеся в аренду разными фирмами для своих нужд, принося нехилый PROFIT.
В 2006 году всем надоело смотреть на разлагающийся в Дефолт-сити завод, а потому с ним было решено покончить, ибо поднять его на ноги было уже невозможно, а некоторым ещё хотелось воспользоваться территориями завода. Перво-наперво с поста генерального ушли мистера Асатряна, который для приличия обидившись сказал: «Я делал всё, что мог, но Он был убит». Правда кем, хитрый армянин не уточнил. Так же он не упомянул куда делись за его правление 25 детских садов в центре Москвы, стадион, ледовый дворец спорта, дворец культуры и даже курорт на Черном море. Ныне этот гений экономики является в МГТУ им Н. Э. Баумана заведующим кафедрой ИБМ (Инженерный Бизнес и Менеджмент a.k.a. Инженеры без мозгов), где обучаются в основном ТП и мажоры, наличие такого завкафа как бэ намекает на то, как выпускники кафедры будут управлять всякими вашими Сколково.
Попытка подсчитать общую сумму долга предпринималась несколько раз, в итоге сошлись где-то на 700 лямах зелёных амерских рублей или 23,3 млрд рублей. Потому был назначен аукцион со стартовой ценой один миллиард сто миллионов деревянных. Аукцион прошёл как и полагается — АЗЛК ушел некой фирме «Метрополь» некоего Михаила Слепенчука по цене всего лишь на 1% выше стартовой и, по прикидкам наблюдателей, на 70% ниже рыночной. К слову, сразу после аукциона Дворец культуры АЗЛК, проданный по 280 долларов за квадратный метр, нерезиновские власти решили выкупить обратно уже по 600 долларов за тот же квадратный метр.
Что занимательно — «Автофрамос», купивший несколько раньнее недостроенный моторный цех, почти одновременно с окончанием истории АЗЛК объявил о намерении начать на своей территориии сборку Renault Logan.
Планы «Метрополя» никому особо не известны, но идея снести производственные цеха и большую часть территории предприятия застроить жилыми и офисными зданиями имеет место быть. В 2012 "РОСНАНО" таки запилило производство какого то неведомого углепластика.
Это сообщение отредактировал mouseTPAKTOPuCT - 5.08.2012 - 09:48
Совместные покупки 
Поиск 
Все вопросы: yaroslavl@bk.ru
меня еще не было......... 
только не понял опускаются ли там стекла... 
Страницы:
(5) « Первая ... 2 3 [4] 5 