Когда в России окончательно решился вопрос вступления в ВТО, то плач и стенания о неминуемой тяжкой судьбе отечественного автопрома были довольно громкими. Впрочем, об этом я уже писал, как и о том, что волноваться за кошелек наших автолоббистов преждевременно. Публичные рыданья о своем кармане — это такой специальный песенный жанр, освященный временем: «Подайте депутаты добрые, льгот да пошлин, кто сколько может…». Разумеется, все это делается исключительно в рамках «заботы об отечественном производителе» — заботливый Минэкономразвития прямо пугал, что: «в результате вступления в ВТО производство легковых автомобилей в РФ в долгосрочной перспективе может снизиться более чем на 50%, автобусов — более чем на 30%, грузовиков — почти на 20%». Ну как же — пошлины ведь снизятся, а конкурировать даже не на равных — об этом и речи никогда не шло, — но хотя бы без таких абсолютных преференций, производителям очень не хочется. Гораздо проще отгородиться НДС и таможенными пошлинами и пусть покупатель берет, что дают «по рекомендованной цене», которая иногда вдвое превышает европейские и американские цены на аналогичную модель. А тут, понимаешь, ВТО…
Кстати, вступать в ВТО Россия не торопилась вовсе не потому, что ее не пускали — самим не особо хотелось. Для сырьевых экспортных операций всё это ВТО даром не сдалось — они идут по прямым договорным или биржевым поставкам, а открывать внутренний рынок ради незначительного условно конкурентного несырьевого экспорта просто глупость. (Почему все же решили вступить — вопрос за рамками этого материала). Так что все танцы вокруг вступать/не вступать были лишь прикрытием упорного торга на тему «как можно меньше открыть свой рынок». И, даже добившись на этом поприще немалых успехов (пошлины будут снижаться растянуто, поэтапно и вовсе не так намного, как могли бы), правительство этим не ограничилось.
В своей статье про ВТО я уже писал, что тарифы и пошлины далеко не единственный метод закрытия рынка от импорта — есть множество нетарифных методов регулирования. Оставалось только дождаться, и посмотреть — к какому из них прибегнет Россия, дабы «и рыбку съесть, и косточки продать». Я предварительно склонялся к варианту с «экологическим сбором» — это актуально, хорошо звучит и просто модный тренд. (Экология — вообще отличный инструмент давления на кого угодно, всевозможные акции «зеленых» тому отличный пример). И, надо сказать, моя догадка оказалась довольно-таки близка к истине. А кто бы мог подумать, что протекционизм в области автомобильного рыка спрячется под таким безобидным, казалось бы, документом, как Закон «Об отходах производства и потребления»! Казалось бы, причем тут автомобильный рынок?
Между тем, «утилизационный сбор» (кстати, буквально такого термина в законе нет, это его СМИ так поименовали для краткости) очевидно нацелен именно на автомобильный рынок, с детальным прописыванием с кого, сколько и как он должен собираться. Идея его буквально состоит в следующем:
Автомобиль, по истечении срока его жизни, надо как-то утилизовать — разобрать, переплавить нужное, закопать или сжечь ненужное. Иначе он будет злонамеренно ржаветь на свалке, ухудшая — ну разумеется, — экологию, как же без нее. Все эти операции стоят денег, и их кто-то должен оплатить. И тут Минпромторг осеняет — а пусть-ка это оплатит производитель автомобиля! Он его породил, он его и убьет утилизует. Пока все логично, правда?
А вот дальше начинается комедия абсурда, которая очевидным образом выдаёт настоящие цели этого нововведения. Сколько должна стоить утилизация автомобиля? Интересный вопрос, правда? Давайте вспомним — еще совсем недавно в России проводилась госпрограмма утилизации старых автомобилей. Сколько платили владельцы автохлама за то, чтобы их рухлядь утилизовали? Напоминаю — 3 000 (три тысячи) рублей. При этом утилизатор получал в свое распоряжение немалый вес черного и цветного металла и отнюдь не чувствовал себя обделенным. И как вы думаете, какой размер утилизационного сбора заложил в своем законе Минпромторг? Три тысячи? Четыре? Ну ладно, вдвое — шесть? Не угадали — до 600 тысяч рублей!
Впрочем, это, конечно, максимальная ставка. Минимальная — от 10 тысяч. Однако самым интересным тут оказывается то, как этот шестидесятикратный разброс структурирован — по этому можно отчетливо определить, против кого новый сбор направлен. Итак, базовую ставку сбора Минпромторг собирается установить на уровне 20 тысяч рублей. Меньше всего коэффициент для новых легковых автомобилей с объемом двигателя до полутора литров — 0,5. То есть, те самый минимальные 10 000 рублей. Дальше коэффициент растет от объема и доходит до 3,6 за мотор 3,5 литра — то есть переплата уже 72 000 рублей. Но это еще не все. Для подержанных машин к этому добавляется возрастной коэффициент — и результат составляет 40-270 тысяч рублей за машину до семи лет и 82-614 тысяч рублей за машину старше семи. А ведь кто бы мог предположить, что старую машину переплавить в шестьдесят раз сложнее, чем новую?
Еще более жесткая ситуация с коммерческим транспортом — базовая ставка там 40 тысяч, но коэффициенты считаются по тоннажу и возрасту, так что на подержанный грузовик или автобус сбор доходит до полутора миллионов. Такая, вот, экология.
Но самое интересное, разумеется, не в этом. Главный изюм этого кекса в том, что автопроизводителям, которые работают в России, платить утилизационный сбор не надо вообще! Они обойдутся некими «гарантийными обязательствами» утилизации проданных машин когда-нибудь и как-нибудь потом. А вот любой импорт придется оплатить сразу на таможне — будь то новый, или подержанный. К «работающим в России» приравниваются не только те, кто имеет здесь сборочные производства, но и имеющие «дилерскую сеть более чем в 40 регионах» — то есть, крупнейшие глобальные игроки. Впрочем, практически все они уже имеют или собираются в ближайшее время заиметь хотя бы отвёрточную сборку.
В общем, совершенно очевидно, что закон предназначен для продолжения запретительной политики автомобильного импорта в условиях вынужденного снижения пошлин после вступления в ВТО. В первую очередь — импорта подержанных автомобилей, который будет уничтожен практически полностью. Кто лоббировал этот закон тоже совершенно отчетливо видно по главным выгодоприобретателям. Это мировые автоконцерны и совместные предприятия с ними, имеющих статус «отечественных» — такие как Форд-Соллерс, GM-ГАЗ, СП FIAT-Сбербанк, КамАЗ-Daimler-FIAT, ВАЗ-Renault-Nissan и так далее.
Защита одного иностранного производителя от другого за счет отечественного потребителя — вот и все, чем, похоже, закончится вступление России в ВТО. А вы думали, в сказку попали?
Очередная нелепица. Следуя логике, если владелец машины при ввозе в Россию заплатит этот сбор, то при дальнейшей её продаже за пределы России государство обязано будет вернуть сбор за машину в полном объёме (т.к. в этом случае Россия не будет заниматься утилизацией машины). Схема видится примерно так: человек ввозит машину в Россию, платит утилизационный сбор, пользуется ей, а потом, когда машина будет годна только для утилизации, вывозит (продаёт её на металлолом) в любое из сопредельных государств с более разумными законами. При этом получая от России обратно утилизационный сбор в полном объёме.
Совместные покупки 
Поиск 
Все вопросы: yaroslavl@bk.ru
