Наша страна стремительно автомобилизируется. В прошедшем году было продано два с половиной миллиона автомобилей, в этом предрекают 2,8 миллиона, а Минэкономразвития считает, что к 2017-2018 году рынок только легковых автомобилей может достичь отметки в 3,5 млн. штук. (Разумеется, это просто экстраполяция нынешнего роста, но, тем не менее, тенденция очевидная). Это может нравиться, или не нравиться — но, безусловно, бороться с этим бессмысленно и бесполезно. Все потуги властей ограничить людей в транспортных правах, сделать машину все более дорогим и неудобным средством передвижения — ограничения парковок, растущие налоги, платные дороги, дорожающий бензин, — все это разбивается о горячее желание наших сограждан ездить. В общем, противникам автомобилизации, очевидно, придется смириться с тем фактом, что мы достигнем, как минимум, европейской плотности автомобилей на душу населения — 450 на тысячу. Это значит, что автомобильный парк вырастет в ближайшие годы более чем вдвое (сейчас в России на одну тысячу жителей приходится лишь 220 автомобилей). Это уже не вопрос. Вопрос состоит в другом — какими именно автомобилями будет наполнен этот рынок и откуда они возьмутся?
Собственно, источников пополнения автомобильного поголовья три — производство собственных брендов, импорт иностранных и сборка иностранных брендов на своей территории — то, что называется у нас «промборкой». С собственными брендами у нас как-то не заладилось. Под громкие реляции о «защите отечественного производителя», ради которого нам предлагалось отказаться от импорта б/у начисто, а за импорт новых машин переплачивать чуть ли не вдвое, последний российский автомобильный завод тихонько слили. АвтоВАЗ, в который двадцать лет вливали мощным потоком государственные деньги, существованием которого оправдывалось всё — борьба с правыми рулем, борьба со вторичным рынком, борьба с параллельным импортом… Этот самый пресловутый Авто ВАЗ — синоним отечественного автопрома, - будет продан окончательно. Об этом публично объявил в Детройте Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan. По его словам, сделка утверждена и будет оформлена уже в первом квартале текущего года. Согласно договоренности, контрольный пакет АвтоВАЗа перейдет под контроль Renault-Nissan. Это подтвердил и руководитель Волжского автозавода Игорь Комаров, уточнив, что сделка будет совершена в марте.
Таким образом, последний значимый производитель отечественных легковых автомобилей перестанет быть российским. (ГАЗ не производит более легковых машин. ИЖ — сборщик ВАЗа. Остальные площадки типа таганрогской, черкесской и или калининградской — сборщики «чего бог пошлет», от «китайцев» до «немцев».) На этом, как мне кажется, тему отечественного автопрома можно считать закрытой.
Собственного автопрома у нас уже нет — по крайней мере легкового. Хорошо это или плохо? В мире полно стран, не имеющих собственных автомобильных брендов. Это несет с собой как минусы, так и, как ни странно, плюсы. Нет собственного производства — не надо его защищать — нет производственного лобби — нет запретительных пошлин = низкие цены на импорт. Кроме этого надо учитывать фактор глобализации и прочее ВТО. В их свете понятие «национальный бренд» практически потеряло смысл. Шведы продали Volvo и угробили SAAB. Англичане потеряли Rolls-Royse, Bentley, MG и MINI. Японцы бегут с островов, как крысы с тонущего корабл@, унося производство от подорожавшей йены… Американцы изо всех сил спасают за государственный счет GM, но ездить предпочитают на «корейцах. (Hyundai Elantra — машина года в США). FIAT очень гордится собой, но все надежды возлагает на купленный по случаю Chrysler. Лицемерно всхлипывая об «упадке высокотехнологических производств», россияне продолжают считать зазорным ездить на продукции ВАЗа. И только немцы во всей тевтонской суровости держатся за свои AUDI-VW-MB, хотя уже провтыкали Opel…
Нужно ли «возрождать отечественный автопром»? Ну, это если вдруг в бюджете образуется много лишних денег. Можно тогда устроить по этому поводу отличную пиар-кампанию под какие-нибудь выборы, выделить огромные бюджеты, все увешать лозунгами, снять астрономически дорогой пропагандистский ролик на ТВ, показать народу очередной надувной ё-мобиль с китайскими лампочками, потом тихо замять тему, чтобы не спрашивали, куда деньги делись. Такое «автосколково» — метод проверенный…
А если всерьез? На самом деле, отставание в этой области так велико, что это не то что «догонять ушедший поезд» — это смотреть на инверсионный след пролетевшего по небу самолета. Изобретать заново все, изобретенное мировым автопромом — дело не только безнадежное, но и очевидно дурацкое. Но если все-таки приспичит иметь собственный автопром — его придется создавать китайским путем — нагрести чужих технологий и развернуть оглобли инвесторам.
Китайцы так поступили без малейших сомнений и колеб@ний. В этом году они вежливо объяснили инвесторам, что очень благодарны за построенные в Китае автомобильные заводы, а теперь — «всем спасибо, все свободны»… Новые правила в отношении иностранных инвестиций, согласно которым сборочные автомобильные производства в Китае исключаются из списка «поощряемых» для инвесторов извне отраслей, вступят в силу 30 января. Как сообщили в правительстве: «проблемой китайского автопрома является недостаточное количество собственных разработок и национальных брендов, особенно в среднем и верхнем ценовом сегменте». Учитывая тот факт, что китайцы не стесняются впрямую копировать чужие технологии и не желают ничего слышать о копирайтах — вполне себе годное решение. Технологии освоены, персонал обучен, выросло свое поколение специалистов, обученных на чужих заводах — калиточку можно и прикрыть. Впрочем, НИОКР в сфере автопрома, производство моторов и разработку электромобилей иностранцам милостиво оставили. Своего еще нет.
Это что касается собственного автопрома. Теперь про импорт. Автомобилизация, построенная на импорте, вовсе не обязательно означает отказ от технологий вообще — вон, Израиль к примеру, прекрасно обходится без своего автопрома, хотя НИОКР у них на высоте. Однако в России совсем другие соотношения между разработкой и производством, и не факт, что израильские решения нам подойдут. Это не считая того, что импорт — это мощный денежный поток за пределы страны, плохой торговый баланс и прочие неприятности. Поэтому в России сделали выбор в сторону промсборки…
В отличие от Китая, с самого начала сделавшего ставку на иностранные заводы полного цикла, наша отечественная «промсборка» долгое время была просто замаскированным импортом. От готовых машин откручивали бампера и колеса, грузили все это в контейнеры, везли в Россию, тут прикручивали их обратно и называли это автомобильным заводом. Разумеется, цель была очевидна — автокомпоненты облагаются меньшим налогом, чем машины целиком. Потом со сборщиков потребовали «локализации производства» — в машинах появились отечественные коврики, брызговики и жидкость в омывателе. Государство продолжало давить на промсборщиков — в ход пошли российские аккумуляторы и колеса. Поняв, что просто так не отстанут, ряд производителей построили заводы, которые назвали «предприятием полного цикла производства» — имея в виду сварку и окраску кузовов. Это тот предел, на котором промсборка застряла, казалось, навсегда — двигатели, трансмиссии и даже детали шасси (не говоря уже об электронике) производить в России не собирался, кажется, никто. И тут грянуло…
В прошлом году государство решило резко поменять правила игры и подготовило «новые условия промсборки», которые предлагались иностранным автопроизводителям на принципах полной добровольности: «хочешь — принимай, хочешь — попробуй не прими…». Мировым концернам объявили, что халява кончилась — отвёрточное производство отныне закрывается, будьте любезны либо платить полные пошлины, либо собирать машины всерьез.
По новым условиям, иностранные автопроизводители освобождаются от пошлины на импорт автокомпонентов только в случае выполнения следующих условий:
· объем производства не менее 300 тысяч экземпляров в год;
· не менее 30% двигателей для них должны производиться в России после 4 лет с даты вступления договоров в силу;
· локализация производства комплектующих до 2020 года должна быть доведена до 60%;
Кроме этого, производителей обязали создавать или модернизировать в России научно-исследовательские центры, перенося сюда разработку новых моделей.
Производители, надо сказать, сильно возмутились — крупные игроки стали требовать себе преференций и смягчения условий, некоторые пытались выторговать отсрочки, некоторые демонстративно хлопали дверью, говоря, что уйдут с рынка — но в итоге, конечно, никто никуда не ушел. Кто-то что-то сумел отжать в свою пользу, кто-то нет, но расстановка сил на рынке поменялась радикально. Автоконцерны кинулись судорожно искать партнеров среди российских производителей. Лучше всего устроился Renault-Nissan, предусмотрительно прихвативший себе изрядный кусок АвтоВАЗа. Теперь он выкупает контрольный пакет и спит спокойно, считаясь «Отечественным производителем №1». Volkswagen уже имел завод в Калужской области, но, чтобы выполнить новые условия, решил дополнительно вести сборку на мощностях группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Туда же, к ГАЗу прислонилась и GM, которой теперь не хватает объемов СП «GM-АвтоВАЗ» — надо еще тысяч сорок собрать в Нижнем. FIAT было кинулся к «Соллерс», но там предпочли более выгодный Ford, который предложил СП. Итальянцы долго метались, перебирая варианты, и остались было ни с чем — но их пожалели и разрешили еще немножко поработать по старым правилам, оговорив ряд дополнительных обязательств. Итого на данный момент подписались на новые условия:
· Volkswagen,
· Sollers-Ford
· Консорциум компаний АВТОВАЗ, Renault-Nissan, КамАЗ и ОАГ («Объединенная Автомобильная Группа», управляет ИжАвто)
· General Motors
Серьезнее всех заявка, разумеется, у консорциума — до 2 млрд долларов инвестиций и планы выпускать свыше 500 тыс. авто в год. (Неужели в России растет свой General Motors?). Сейчас уточняются места, где будут в ближайшее время построены заводы по производству двигателей. Пока совсем непонятно, как будет реализовано требование развития НИОКР — разумеется иностранцы будут жаться, хитрить, выкручиваться, пытаться обойти новые правила — но при должной твердости государства, никуда не денутся. Китайский опыт тому порукой.
Кстати, любопытный факт — не стоит думать, что производить машины в России автоконцернам так уж выгодно. Как заявил гендиректор компании Peugeot Сitroen Mitsubishi Automobile Rus (PSMA) Дидье Альтон, сборка автомобилей в нашей стране обходится на 5% дороже, чем в Старом Свете и в Бразилии, и на 15% дороже, чем в Южной Корее и Китае. Правда, это отнюдь не за счет высокой заработной платы рабочих… Подтвердили эту точку зрения и в Volkswagen — там подсчитали, что комплектующие, произведенные в России, обходятся концерну VAG дороже, чем те, что производятся в любой стране Европы.
Многие производители, впрочем, решили пока продолжать работать по старым правилам, в том числе и те, у кого есть сборочные заводы — Toyota, Hyundai-Kia, Peugeot-Citroen, Mitsubishi. При этом отлично устроился альянс Hyundai-Kia — он успел подписать соглашение о промсборке как раз перед принятием новых правил и может не волноваться аж до 2018 года. Тем не менее, уже очевидно, что с такого перспективного рынка, как российский, автоконцерны не уйдут. Так что своих 450 машин на тысячу мы, несомненно, достигнем, а то и превзойдём. И именно за счет промсборки. |
Ярпортал в Телеграм 
Поиск 
Дата 21.01.2012 - 22:12
