Продолжая тему, поднятую в предыдущей колонке, стоит подробнее остановиться на таком явлении, как «параллельный импорт». Несмотря на то, что это явление и отношение к нему во многом определяют картину автомобильного рынка России, многие понятия не имеют, что это такое. А вот термин «серый импорт» и «серый дилер» слышали почти все, и уверены, что это очень плохо, хотя редко задумываются, почему. Итак, немного о «параллельных кривых» и о том, как они причудливо пересекаются в автомобильном бизнесе.
Для начала, немного скучной, но необходимой теории. Подавляющее большинство автомобильных брендов (как и многих неавтомобильных) распространяются в России через систему генерального дистрибьюторства, о которой я уже рассказывал. Юридически выражаясь, дистрибьюторы реализуют автомобили, которые являются товаром, маркированным товарным знаком правообладателя, на определенной территории, действуя либо от своего имени, либо от имени правообладателя. Если же автомобиль ввозится с целью продажи, но не через официального дистрибьютора, не правообладателем и без специального согласия на такой ввоз от правообладателя, это называется параллельным или «серым» импортом. Плохо это или хорошо? А это смотря кому…
Прежде всего, надо понимать, что «серый» импорт не является контрафактом – предприниматель эти машины не украл, не выдает «Лифан» за МиниКупер, честно заплатил ввозные пошлины и налоги. Отчего же ему присваивают такой имеющий негативную коннотацию цвет, как «серый», противопоставляя «белому как снег» официальному импортеру? Потому что, при некоторой вольной трактовке российских законов, его можно считать нарушителем… авторских прав!
В ст. 1229 ГК говорится, что использование результата интеллектуальной деятельности или средства индивидуализации, если такое использование осуществляется без согласия правообладателя, незаконно. Вполне разумное, на самом деле, требование. Проблема лишь в том, что правообладатели стремятся трактовать его максимально расширительно. Поскольку в нашем Кодексе прямо сказано, что перечисленные в нем виды использования не являются исчерпывающими, то отнести к незаконному использованию можно практически все, что угодно. Так, например, продажа оригинальных товаров, маркированных товарным знаком, также может быть признана незаконным использованием товарного знака. Вы честно купили машину за свои деньги – она ваша или нет? Вы считаете, что да, но производитель так не считает. Вы ездите на машине, заправляете ее бензином, обслуживаете, моете, чините… а потом вы собираетесь ее продать, но производитель говорит: «Стоп! Это нарушение моих исключительных прав! Только я имею право продавать машины с моим логотипом! Это моя интеллектуальная собственность!». Абсурд? Так не бывает? Да ничего подобного! Постулат «Что купил – то моё!» с некоторых пор не является аксиомой. Просто это редко применяется к физическим лицам (если не считать рынков программного обеспечения, музыки и книг), и потому мало кто об этом задумывается. В области же автомобильного рынка, фактор исчерпания прав производителя стоит на очень важном месте.
Исчерпание прав – это тот момент, когда некий товар окончательно и полностью меняет собственника. Кажется логичным, что это происходит в момент совершения сделки – но это далеко не всегда так. Спектр вариантов от «немедленно» до «никогда». Скажем, при покупке трусов, исчерпание прав происходит в момент сделки — далее это на 100% ваши трусы, и вы можете носить их нормально или задом наперед, сделать их них тряпку для протирки фар или продать. А при покупке лицензионного диска с музыкой, исчерпание прав не произойдет никогда – хотя вы купили диск за деньги, вы можете лишь слушать его сами, а не, например, устраивать публичные прослушивания, выкладывать в интернет или даже просто крутить фоном в своем кафе. Все это будет нарушением авторских прав. В случае с автомобилями есть, теоретически, два варианта.
Первый вариант — международный принцип исчерпания прав (применяется во многих странах, в частности — в Китае). Согласно ему, правообладатель, продав товар в любой стране, теряет право указывать новым собственникам, как распоряжаться в дальнейшем этим товаром. Новый собственник вправе по своему усмотрению перемещать товар через границы, вводить его в гражданский оборот на территории других стран и так далее. То есть, исчерпание прав происходит в момент сделки и полностью.
Второй вариант — национальный (территориальный, региональный) принцип исчерпания прав. Согласно ему, исключительные права правообладателя на товарный знак признаются исчерпанными только при введении соответствующего товара в оборот внутри данного государства. Это, в переводе на человеческий язык, означает, что сколько бы товар не перепродавался за рубежом, его ввоз в страну, в которой действует подход исчерпания права по национальному принципу, возможен только с разрешения владельца товарного знака.
Проблемы у независимых импортеров начались в 2001 году, когда Верховный суд своим решением признал таможенное оформление товара актом введения его в свободный оборот, нарушающим права владельца бренда. На этом основании в следующем году Верховный суд внес в закон так называемую «территориальную поправку». Практически все, кто «в теме», знают, что это решение было пролоббировано таможней, которая получила фантастические возможности для конфискации легального товара, который затем сверхвыгодно продавался через «свои фирмы», однако с того момента у автоимпортеров возникла обязанность заручаться согласием правообладателей на ввоз, хранение и введение в оборот автомобилей
Что это означает практически для нас? То, что кроме генерального импортера, имеющего лицензию от правообладателя, никто не может ввозить и продавать автомобили данного бренда. Это позволяет ему, пользуясь своей монополией, устанавливать любую цену на свои машины – ведь кроме него никто не может их ввести и продать дешевле. Это одна из причин того, что в Америке, например, те же модели стоят иной раз вдвое меньше. Пользуясь этим, владельцы брендов все активнее используют российский закон о защите интеллектуальной собственности для увеличения своей прибыли. Таким образом, они, по сути, монополизировали каналы ввоза своих товаров в Россию.
В 2003 г. для пресечения ввоза товаров неуполномоченными лицами ФТС России был создан Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности. С этого времени таможенники стали чрезвычайно эффективно защищать интересы зарубежных правообладателей. Те вносили в реестр сведения о товарных знаках и о лицах, получивших разрешение их использовать (перемещать через границу), а таможенники (не без выгоды для себя) пресекали деятельность всех остальных. И это далеко не всегда касается только товарных партий новых автомобилей для продажи. Под этот каток может попасть кто угодно. И знаковым в этой области считается знаменитое «Дело Porsche Cayenne», которое известно каждому, кто интересуется проблемой параллельного импорта.
В 2007 году некая компания ввезла в РФ один (!) автомобиль марки «Porsche Cayenne S» в состоянии, не пригодном для эксплуатации (!). То есть, заведомо не как товар для продажи. Вскоре с заявлением о нарушении права на товарный знак в таможенный орган обратилось ООО «Порше Руссланд» (владелец исключительной лицензии на использование на территории РФ товарных знаков «PORSCHE» и «CAYENNE»). Неважно, почему они прицепились именно к этому автомобилю, важен результат — требование таможни о привлечении импортера к ответственности по ст. 14.10 КоАП РФ удовлетворили суды первой и апелляционной инстанций. На импортера наложили штраф в размере 30 тыс. руб. с конфискацией автомобиля. Ничего себе сюрприз?
Однако ВАС РФ отменил решения нижестоящих судов, буквально истолковав понятие незаконного использования товарного знака, приведенное в ст. 14.10 КоАП РФ: «незаконное размещение чужого товарного знака на ввозимых товарах». Автомобиль не содержал признаков незаконного воспроизведения товарных знаков – то есть на самом деле являлся Porsche Cayenne S, как на нем и было написано. Расширительное толкование ст. 1229 ГК высшая апелляционная инстанция проигнорировала, что вызвало юридическую баталию, которая длится по сей день. Поскольку в РФ не прецедентное право, то низовые суды выносили решения то в пользу правообладателей, то в пользу импортеров. Это неудивительно – ведь юристы в области коммерческого права утверждают, что, как такового, запрета на импорт товара без разрешения правообладателя марки в России не существует. Просто иностранные производители в противостоянии с параллельными импортерами стараются зацепиться за любые нечеткие формулировки в российском законодательстве, которое, к сожалению, им такую возможность представляет. Суды высших инстанций, однако, вынуждены считаться с политическими силами, ведь проблема либерализации импорта в нашей стране давно уже является вопросом политическим. Несложно представить себе, у кого шире возможности лоббирования – у генерального дистрибьютора или у мелкого предпринимателя… Да и сама ситуация неопределенности, когда не знаешь, ввезешь ли машины без проблем или нарвешься на суд с непредсказуемым результатом, уже достаточна, чтобы отпугнуть с рынка большинство игроков. Так что, при юридической неопределенности, фактически на параллельный импорт наложен запрет.
На данный момент, ситуация с параллельным импортом в России на переломе. Скажем, такое влиятельное ведомство, как ФАС России, настоятельно указывает на необходимость либерализации законодательства с целью легализации параллельного импорта. Это и неудивительно — наше государство, весьма зависимое от импорта, обрекает себя на колоссальные переплаты – ведь запрет параллельного импорта касается не только автомобилей, но и множества других, в том числе жизненно важных товаров. Отдавать астрономические деньги иностранным правообладателям только потому, что государство не захотело защитить себя от монополии лиц, владеющих правами на товарный знак – не самое мудрое решение.
Возможно, есть смысл взять в этой области пример с Китая, мощный технологический рывок которого не в последнюю очередь связан с тем, что его суды не рассматривают претензии зарубежных правообладателей вообще. И что? Правообладатели повозмущались и проглотили пилюлю, вовсе не торопясь демонстративно обидеться и уйти с самого перспективного рынка мира. Кстати, по многим оценкам, автомобильный рынок России по темпам развития в ближайшее время вполне может догнать китайский…
Из того, что "серый" переименуют в "параллельный", никто из простых потребителей ничегошеньки не выиграет. Просто те, кто сейчас возит серые машины, будут работать в открытую и платить больше налогов в казну, при этом цена на сами автомобили никак не изменится
s-maxx19 почему? ведь тогда тачками сможет торговать любой. даже ты, сгонял, купил и тут продал. как в 90тых. а продавать можно намного дешевле чем сейчас официалы. ибо сейчас цена машины не зависит от её стоимости, сейчас машина стоит ровно столько, за сколько её купят. ибо зачем продавать за 500 если купят и за 800?
Для улучшения работы сайта и его взаимодействия с пользователями мы используем файлы cookie. Продолжая использовать сайт Yarportal.Ru, вы соглашаетесь на обработку файлов Сookie и других данных, в соответствии с Политикой обработки персональных данных
Ярпортал в Телеграм 
Поиск 
