Катастрофа "Локомотива", Есть повод для расследования

Реставрация трагедии.
Что мы сегодня знаем точно:
1. Самолету не хватило тяги, чтобы штатно взлететь
2. Часть игроков (по признанию родственников) выглядели совсем не обожженными, и вполне нормально (http://www.sovsport.ru/gazeta/article-item/479638). Другая, попавшая в эпицентр пожара, после падения самолета, практически не была опознана.
3. Галимов, сидевший в хвосте самолета (он всегда садится именно там, даже в автобусах), получил множественные ожоги, хотя после падения та часть самолета, где он находился, оказалась в воде.
4. Топливо у Як-42 расположено в крыльях
5. Самолет накануне вылета пришел в Ярославль, зафрахтованный именно под вылет «Локомтива»
Что мы знаем не вполне достоверно:
1. С борта самолета пришла СМС-ка «мы горим»
2. Топливо было штатным (предварительные данные)
3. Все системы корабл@ работали нормально до удара о землю (предварительные данные)
4. В воздухе самолет провел считанные секунды, которых вряд ли бы хватило для отправки СМС

Исходя из этого могу сделать небольшую реконструкцию (в главной ветке, впрочем, опубликовали эту версию раньше, чем я).
Итак:
- Самолет начинает взлет. Все идет в штатном режиме.
- Он достигает середины полосы и скорости V1
- В этот момент, по какой-то причине, происходит разгерметизация топливопровода и воспламенение керосина (почему керосин воспламенился одновременно с разгерметизацией, почему автомат не отключил подачу – главный вопрос в этой истории)
- Крыло Як-42 в котором расположены запасы керосина расположено в середине фюзеляжа. Воспламенение, могло быть только дальше к двигателям, но судя по всему, пришлось точно на один из узловых элементов конструкции планера – лонжерон. Поэтому факел пламени отклоняется, по большей части, в хвостовую часть фюзеляжа, причем сначала горит внутри –между внутренней обшивкой и бортом.
Кто-то из пассажиров отправляет СМС – «Мы горим».
- Экипаж в этот момент отмечает падение давления в магистральном топливопроводе и снижение тяги двигателей. Прекратить взлет экипаж не может по двум причинам – V1 уже достигнута и реверса у ЯК-42 нет. Это – одна из немногих машин, которая при посадке обходилась без реверса даже на очень коротких полосах. В этой ситуации горящий самолет, скапотировавший в торце полосы, был бы исходом куда худшим, чем горящий же, но сумевший ткнуться в Волгу. Экипаж прав.
- Однако тяги не хватает настолько, что самолет заезжает на грунт на задних тележках шасси, теряет еще часть скорости и пилот вынужден до отказа брать штурвал на себя, чтобы хоть как-то взлететь.
- Взлететь получается, но закритический угол атаки приводит к помпажу двигателей (два хлопка), воздухозаборник которого теперь находится почти под 60 градусов к потоку набегающего воздуха – керосин еще поступает (системы работают нормально), но гореть ему не получается, кислорода нет. И тяга падает еще.
Надо заметить, что движки продолжают работать - от керосина, который попадает в движки из дополнительного бака, самотеком
- В этот момент происходит столкновение самолета с антенной привода, но еще хуже то, что очевидно прогорают элементы жесткости в середине фюзеляжа и самолет начинает разрушаться (некоторые местные жители утверждали, что он летел «как-то боком, надломившись посередине» и т. д.).
- Самолет цепляет землю крылом, от удара его разворачивает так, что хвостовая часть падает в реку, там же оказывается и середина – а вот кабина и передняя часть остаются в очаге горения керосина. Похоже, плоскости тоже оказались в реке, иначе горело бы и дольше и больше.
Поэтому – жив Галимов – от огня на земле и в воздухе он был прикрыт баулами с амуницией и довольно большим расстоянием от очага возгорания. Потому практически не обгорели те, кто оказался сначала в передней части салона, а потом – в воде. И когда самолет рухнул, Александр сумел выбраться, потому что более крепкого человека я, ей-богу не знаю. Поэтому часть ребят совершенно не обгорели – они находились в салоне впереди очага возгорания и погибли от удара о воду/землю. Поэтому часть пассажиров обгорела так страшно (а тем, кто был в той части, что осталась на берегу, для идентификации пришлось делать генетическую экспертизу).

Честное слово, я не претендую на истину в конечной инстанции. Но если эти мои размышления помогут нам, журналистам, провести свое независимое расследование и все-таки добыть истину… В общем, это максимум, что я могу сделать для ребят.

И вот тут кой-какие надыбанные в интернете вещи:
Букв, извините, много:
http://doc01.ru/metodicheskoe-rukovodstvo/print
Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный лонжеронами, верхними и нижними панелями, расположенными между лонжеронами. Продольный силовой набор состоит из лонжеронов, стрингеров и панелей, поперечный силовой набор - из нервюр. Крыло состоит из трех отдельных агрегатов: центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). В местах крепления ОЧК с центропланом и местах подвески шасси установлены силовые нервюры. На каждой половине крыла вдоль задней кромки установлены закрылки, которые предназначены для увеличения подъемной силы на малых скоростях полета (при взлете и заходе на посадку), и элероны, предназначенные для поперечного управления самолета относительно его продольной оси. В передней кромке крыла проходит противообледенительная система, которая может быть электрическая или воздушно-тепловая. Горячий воздух подается в систему обогрева от компрессора СУ с температурой 150-230 °С. Соседство элементов обогрева, коммуникации заправки топлива в крыле делают последнее потенциально пожароопасным элементом конструкции самолета.
Оперение. Оно предназначено для создания устойчивости, управляемости и балансировки самолета. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета обеспечиваются горизонтальным оперением (стабилизатором и рулем высоты); путевая балансировка, устойчивость и управляемость - вертикальным оперением (килем и рулем поворота). Неподвижная часть горизонтального оперения называется стабилизатором, а вертикального - килем. К стабилизатору шарнирно крепится руль высоты, а к килю - руль поворота. Таким образом, при отклонении руля высоты изменяется полет в вертикальной плоскости, а при отклонении руля поворота - в горизонтальной. Силовой набор оперения (лонжероны, стрингеры, нервюры) и защита оперения от обледенения такие же, как и на крыле. На многих типах ВС стабилизатором управляет электро- или гидросистема. В хвостовой части фюзеляжа под хвостовым оперением установлены вспомогательные силовые установки и аккумуляторные батареи.
Фюзеляж. Он предназначен для соединения в одно целое основных элементов конструкции планера (крыла, оперения, СУ, шасси) и размещения экипажа, пассажиров, груза, багажа, различного оборудования и систем самолета. Фюзеляж состоит из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки. Лонжероны и стрингеры - это продольный силовой набор фюзеляжа, а шпангоуты - поперечный силовой набор. Они определяют форму поперечного сечения. Шпангоуты подразделяются на нормальные и силовые. Силовые шпангоуты устанавливают в местах крепления крыла к фюзеляжу, стоек шасси, СУ, оперения.
Современные воздушные суда летают на больших высотах и для обеспечения нормальной жизнедеятельности экипажа и пассажиров потребовалось создание в кабинах необходимого давления. Такие кабины называются герметичными. Воздух в гермокабину подается от компрессоров двигателей с целью поддержания давления, температуры, вентиляции и его обмена в пассажирских салонах. Фюзеляж имеет теплозвукоизоляцию для уменьшения теплообмена с окружающей средой и проникновения шумов. В фюзеляже размещаются кабина экипажа, пассажирские салоны, багажные и грузовые помещения, электро- и гидроотсеки, бытовые помещения, кухни-буфеты, гардеробы, стационарные и переносные кислородные баллоны, огнетушители. Для внутренней отделки пассажирских салонов применяют натуральные и синтетические материалы. По длине фюзеляжа проходят коммуникации различных систем: противообледенительной, кондиционирования, кислородной, гидравлической, жгуты электропроводки. В хвостовой части фюзеляжа установлены энергоузел (вспомогательная СУ), выпрямители, умформеры, трансформаторы. Все это делает фюзеляж опасным в пожарном отношении

http://www.airwiki.org/enc/craft/yak42.html
Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность - 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета.
Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колес.

Интересно, как отразился на авиакатастрофе международный саммит? Мог ли он спровоцировать ЧП?

Публикую 3 штуки своих версий:
1. У командира случился инфаркт или инсульт, а второй пилот - стажер на этом типе самолета, пока разбирался - что случилось, пока взял управление, то да се... - не успели...
2. Была заведомо известная неисправность, и не первый день, к которой уже привыкли пилоты... - низкая тяга двигателей (типа - низкое давления топлива или срезка оборотов электроникой), причина которой была тривиальной и понятной пилотам... и устранимой, но для этого надо встать на длительный ремонт и потратить кучу денег... Т.е. экипаж знал об этой неисправности и она не была для него неожиданностью. Но срывать заказ - нельзя, хозяин будет ругаться сильно, зарплаты не заплатит, саммит опять же... скандал, крест на карьере... Вот и понадеялись на русский авось, типа - зная о неисправности - предупреждены, как бы, значит вооружены... И загрузка в рейсе будет маленькой - всего-то 40 человек... но не учли, что багаж хоккеистов весит почи столько же, сколько и они сами... Сигнализацию неисправностей отключили - чисто по-русски, заблокировали - где-что надо... по-считали, что вытянем последний рейс, а там - на ремонт... Не вытянули, увы...
3. После начала разбега обнаружилась неисправность двигателя (первый хлопок), начали тормозить, а САУ не работает - газ не сбрасывается... тормозили так и сяк (на лопающихся от перегрева покрышках - второй хлопок) - никак... так и докатились до края, а там решили взлететь (деваться-то некуда, впереди обрыв), но было поздно - докатились на тормозах на скорости 200 к забору и речке, от отчаяния рванули штурвал на себя - самолет взлетел немного и упал с высоты примерно 5 метров и на скорости 200 ударился о берег реки, фюзеляж, понятно, раскололся - полные баки вспыхнули, все, что не попало в воду - сгорело..


Кстати, не надо трудиться - опровергать мои версии, я и сам знаю, что все неправильно и я дурак..

Кстати, давно пора делать качественную видеозапись в кабине пилота и салоне и сохранять ее в черных ящиках или транслировать в компетентные места...
И уж давно пора!!! установить нормальные видеокамеры на т.н. аэродроме Туношна!

Да, я однозначно считаю, что саммит, как минимум, косвенно виноват в происшедшем, так как присутствие посторонних, отягощенных полномочиями и оружием, лиц на рабочем месте диспетчеров и других сотрудников т.н. аэропорта не может служить стимулирующим фактором для нормальной, спокойной, ритмичной, безоошибочной их работы...

P.S. Я не считаю, что внутри у него мог произойти взрыв или возгорание до столкновения с берегом Туношенки, потому что в случае возгорания или взрыва при движении по ВПП и траве, далее - он не сохранил бы прямолинейную траекторию движения и на видеокамере был бы виден дым или разрушения фюзеляжа. Более того, в непосредственной близости от камеры и от обрыва реки переднее шасси приподнялось и он пытался взлететь... или, хотя бы перелететь Туношенку... это видно...
Значит самолетом до последнего момента кто-то управлял, значит не было на самолете взрыва или пожара до момента неопасного столкновения (а может просто кабель срезало) с хлипкой мачтой радиомаяка высотой всего 3 метра, стоящей на оси ВПП, на которой находилась видеокамера!!!
Разве возможно управление самолетом на взлет при взрыве или пожаре внутри? Думаю, что нет..
Злополучная мачта находится на максимаальном удалении от берега Туношенки в 400 метров (там по косой получается - от 100 до 400), следовательно, если брать 400, то падение самолета произошло ровно через 3 секунды после т.н. столкновения с мачтой.
Вывод: за три секунды до падения самолет был управляем и пытался взлететь... и на нем не было взровов и пожара.
При просмотре и анализе фото и сравнении их с Гуглем видно, что место разрушений находится почти на прямой линии - условном продолжении оси ВПП. Имеется незначительное смещение влево метров на 20-30, по моим оценкам, вызванное сваливанием самолета влево и падением после неудачной попытки взлететь.
Я считаю, что из моих предположений наиболее правдоподобна версия № 2, как наиболее близко отвечающая реалиям сегодняшнего дня..

Это сообщение отредактировал Перекопский - 12.09.2011 - 06:40

urfin
думаю, его больше здесь не будет...

Перекопский
СМС-ка "Мы горим"?
Ожоги Галимова?

Например, если кто-то живет в Туношне - вполне мог послать смс в Ярославль, что "мы" горим..

Это сообщение отредактировал Перекопский - 12.09.2011 - 06:43

правительству не надо, чтобы мы узнали точные причины трагедии... Если кто-то возьмётся копать дальше чем положено, его либо посадят, либо ещё что сделают....

Анатолий, видимо, проделал серьезную работу, молодец, возможно, его выкладки действительно во многом логичны.
Про смс - думаю, все же на самом деле утка!!!
Мне почему-то кажется, что саммит тут ни при чем, за исключением, конечно, какой-то спешки, может, изменения планов и т.д. Но состав был опытный! Все таки думаю, это техника, нештатная ситуация плюс человеческий фактор (хотя в технических деталях не разбираюсь, это мысли).

А что Правительство ругать, и вы бы на их месте постарались попу прикрыть... На самом деле в голове разруха не только у них, но и у простых людей, которые только сидят и на кухне за рюмкой чая ругают это Правительство. Голову чинить надо не только тем тем, которых выбирают и поддерживают, но и тем, которые это делают. НАМ!!! Русский менталитет, блин.

Но все это отступления, моя лично голова до сих пор не воспринимает этой трагедии. Сон какой-то, и проснуться хочется слов нет

Только благодаря форуму удалось достать живыми А. Галимова и А. Сизова.
Потому что благодаря форуму в окрестностях аэропорта были полицейские, Скорые помощи, МЧС.
Поэтому уже через минуту там были сотрудники полиции на катере, быстро было выставлено оцепление, место сохранено для экспертов и следователей, не допущено мародерства.
Так что форум, мобилизовавший силовые ведомства, в какой-то мере помог при преодолении последствий катастрофы и ее расследованию.

Александр Шиханов , интересная мысль... то есть полиции на аэродроме в обычное время нет? нет там ничего, ни скорой ни мчс. хотя аэродром работает и самолеты летают... да? врядли вылет хоккеистов был привязан к форумы, просто совпало.

но только благодаря форуму... во дела..

Это сообщение отредактировал спик - 11.09.2011 - 08:34

- это очень большая неправда!
Только благодаря форуму им пришлось лететь в Минск, а если бы форума не бьыло, хоккеисты остались бы живы..

Александр Шиханов - будьте логичны!

я офигеваю от логики наших полицейских...

да что там форуму, а. шиханов, благодаря нургалиеву, это он, его суперспособности организатора организовали работу полиции так, что благодаря форуму двоих удалось спасти.

вот как надо писать вам.

Это сообщение отредактировал спик - 11.09.2011 - 08:29

Шиханов рекламирует работу своего ведомства. но служба мешает ему реально воспринимать окружающую реальность..

Это сообщение отредактировал Перекопский - 12.09.2011 - 06:44

Перекопский , это не восприятие окружающей действительности, а работа - создание позитивного имиджа властей.

Ребята, которые вывезли А. Галимова, без форума там бы Волгу на катере не патрулировали.
Те, кто подъехал и подбежал из аэропорта, конечно, там были бы все равно, но они и прибежали чуть-чуть позже. Хотя А. Сизова вытащили транспортники.