В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

OShaposhnikov

у нас ведь тоже наблюдаются завышенные показания прибора определения скорости

все 4 легко могли иметь место в нашем случае, МАК почему-то выбрал наименее вероятное

ну так, все же прописано

Это сообщение отредактировал klik - 24.01.2012 - 17:12

1. Дискретность записи высоты по РВ = 3.3 метра, т.е. самолет поднимался, но записалась только высота 3.3, потом 6.7 и т.д.
2. Если скорость падает, то падает подъемная сила, в результате самолет падает, а не поднимается. Тангаж же от скорости не зависит. Наоборот, если тангаж растет, то увеличивается аэродинамическое сопротивление, и скорость падает.
3. Про "спереди-сверху", потом "сверху-спереди" ничего не понял )))

А... понял.
При тангаже 0 поток набегает "снизу-спереди". При бОльшем тангаже "еще более снизу и спереди". При тангаже "-3" градуса - точно спереди. (угол атаки равен 0).

Это сообщение отредактировал OlegM - 24.01.2012 - 18:19

Идет речь именно о таких происшествиях, когда не хватало скорости, а с ней - подъемной силы. У нас скорость БЫЛА, а отрыв не произошел, даже на 230 км/ч. Кроме того, подъем носового колеса, о котором тут говорится, у них тоже не произошел.

Была одна катастрофа на моей памяти, когда забыли закрылки выпустить на взлёте (серия РАК "Хаос в кабине"). Самолет взлетел, пролетел полкилометра и рухнул, попутно сбив опору освещения. Или из-за обледенения, о чем я уже писал, часто на взлете падают. Причина - недостаток подъемной силы крыла.

Ну вот, а у нас полоса была длинной, и можно было и после V1 остановиться (1000 метров оставалось, даже 1100 с учетом КПБ). Почему выбрали взлёт? Это уже психология...

Не наименее вероятное, а единственно верное )))
- дефицита взлетной тяги не было (см. параметры). Даже если завышенные показания, то взлететь можно и на номинале, а они на взлетном не взлетели
- сточночный тормоз был снят, о чем имеется подтверждение с трех сторон (стенограмма, изучение тормоза на месте катастрофы и отсуствие жирных черных следов на полосе)
- повышенный коэффициент сцепления ВПП наблюдается, например, если на ВПП лежит много снега (катастрофа Манчестер Юнайтед в Мюнхене)
- превышение ограничений по взлетной массе - просто нужна была бОльшая скорость (не 190, а 210), но они и при 230 не взлетели.
Остается "непроизвольное приложения пилотом усилий на педалях".

OlegM

ничо ты не понял. даже то, что сам написал

Это сообщение отредактировал klik - 24.01.2012 - 18:27

klik

не надо учитывать в своих фантазиях, надо уметь читать - в частности пункт 1.1.28

аналогично
вы статью то почитайте, а не "почувствуйте" (как физику) - может тогда поймете, что ранний подъем переднего колеса (увеличение тангажа) приводит к снижению взлетной скорости
а никак не наоборот

у ВАС - да, наблюдаются
вне всякого сомнения

степень "наименее вероятности" вы как определили? из соображений личного неприятия?

учитесь читать!
а не подгонять под свои бредо-идеи все что попадется

Ну,если Вы "все понимаете", объясните, пожалуйста природу происхождения перегрузки 1,25 на 25й сек.

Constanta_L
я уже писал выше свои предположения по поводу этого пика перегрузки
ямка или неровный стык плит на ВПП - просто более крупный чем до и после

тут правильно уже писали - виновато не конкретное лицо - виновата система. klik, Вы можете писать одним сообщением и по теме, а не кучей подряд? или просто посты набираете?

Как видно из графика, после 1.25g пошло "торможение". Возможно, и,скорее всего,эта ямка, что подкинула нос 54тн-й машины, повредила ПОШ?
А вдруг в эту ямку угодил бы и самолет С???

ЯМА на ВПП!!! Это уже основание, предъявить а/порту "непредумышленное"!...............

Вот так и живем: на тротуарах женщины с детьми в ямы падают и гибнут, самолеты на ВПП в ямы попадают...................

и если кому то хочется кого то винить, то надо понимать, что ругать систему в нашей стране - тоже самое что говорить масло масляное.

а если хочется копаться в деталях - всё равно бы всё свелось к экипажу.

1. если самолёт исправен - ошибка пилотов
2. если самолёт с проблемой - ошибка командира, который подвергнул риску людей, а также экипажа, бортмеханика и др обслуживающего персонала. именно они должны всё проверить, они должны принимать последнее решение, они должны прерывать взлёт если что то не так.


И вы никуда не денетесь, от этого простого то или то. понятно что дополнительных причин много, но это уже будет наша система, в которой всё со всем плохо связано. всегда.

МАК выразился более мягко: "Данный момент времени совпадает с записью на МСРП-64 двух пиковых значений вертикальной перегрузки, величиной до 1.25g,
что является следствием наезда самолета на неровности на ВПП.

Constanta_L
причем тут вообще торможение?
причем тут самолет С?
возьмите любое видео любого взлета или посадки в любом аэропорту - убедитесь в том, что идеальных ВПП не бывает
те или иные повреждения (трещины, стыки, ямки) есть ВЕЗДЕ

Экипаж ДОЛЖЕН был проверить ВПП???????????????

По прерыванию взлета я уже приводила расчет: были бы они там же....