Совместные покупки

Объявления

Поиск

Все вопросы: yaroslavl@bk.ru

Здравствуйте, Гость ( Вход·Регистрация )

Сделать Yarportal.Ru стартовой страницей

Ярпортал, форум Ярославля -> Форумы для ярославцев -> Город Ярославль

Страницы: (2065) « Первая ... 1847 1848 [1849] 1850 1851 ... Последняя » ( Перейти к первому непрочитанному сообщению )

В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

Подписка на тему | Версия для печати

klik	Дата 23.01.2012 - 23:39
Unregistered	Рыженькая_Я Учившая физику, проанализируй, если сможешь. а то все спать ушли, видимо

klik

Дата 23.01.2012 - 23:40

Unregistered

Цитата (полотеньчик @ 24.01.2012 - 00:11)

магия (=

а то

Oops!!

Дата 23.01.2012 - 23:45

Unregistered

Цитата (klik @ 23.01.2012 - 23:55)

Физику никогда не учила, просто ее чувствовую.

всё правильно, учат те, кто не понимает,
а кто всё понимает, зачем еще чего-то учить? )

klik	Дата 24.01.2012 - 00:03
Unregistered	промолчу, пожалуй, пока. позже напишу Это сообщение отредактировал klik - 24.01.2012 - 00:32

OlegM	Дата 24.01.2012 - 01:25
Unregistered	При просто падении скорости может быть другая сирена - скорость мала ))) Еще у них была сигнализация "Крен велик". Когда и какая сирена - я не знаю, однажды искал и не нашел. Надо найти прерывистый звуковой сигнал 400 Гц длительность 0.4 сек каждый. Вообще-то, и АБСУ имеет сигналы 400 и 800 Гц, и радиовысотомер при достижении заданной высоты... У меня тоже есть то, что я "почти не учил, но мне и не надо" - русский язык. Я его интуитивно понимаю как писать. Но лучше бы ты учила физику ))) Кстати, я занимал первые места на олимпиадах по физике и по математике областного масштаба, было дело. По программированию ездил на общегородскую Киевскую, но программист из меня не очень ))) Это сообщение отредактировал OlegM - 24.01.2012 - 01:28

OSha

Дата 24.01.2012 - 08:14

Профиль
Группа: Пользователи
Сообщений: 4370
Пользователь №: 78297
Регистрация: 12.07.2011 - 07:24

klik

Цитата

Физику никогда не учила, просто ее чувствовую.

это заметно, да

чувствуйте дальше, что можно сказать
лично в мои планы ликбез не входит

Рыженькая

Дата 24.01.2012 - 08:31

-=оптимистка=-

Профиль
Группа: Пользователи
Сообщений: 26182
Пользователь №: 42756
Регистрация: 26.10.2009 - 14:29

Цитата (Oops!! @ 24.01.2012 - 00:45)

Цитата (klik @ 23.01.2012 - 23:55)

Физику никогда не учила, просто ее чувствовую.

всё правильно, учат те, кто не понимает,
а кто всё понимает, зачем еще чего-то учить? )

надо это моему отцу рассказать.
он то, видимо дурак, столько лет учился и продолжает пополнять багаж знаний имея специальность физика-ядерщика и работая на АЭС - не понимает.....

system

Дата 24.01.2012 - 10:16

Unregistered

Цитата (OlegM @ 24.01.2012 - 02:25)

Вообще-то, и АБСУ имеет сигналы 400 и 800 Гц, и радиовысотомер при достижении заданной высоты...

Олег, не путай общественность. На ЯК-42 нет системы АБСУ.
Есть система автоматического управления САУ-42. Она обеспечивает
посадку н условиях минимума II категории ИКАО. Но это не АБСУ.

klik

Дата 24.01.2012 - 14:19

Unregistered

OlegM

Цитата

У меня тоже есть то, что я "почти не учил, но мне и не надо" - русский язык. Я его интуитивно понимаю как писать. Но лучше бы ты учила физику )))

так чо не так то написала? Ошбки найди, о чем и прошу
вот здесь что не так?

Цитата

Читаем: Угол атаки — угол между направлением скорости набегающего на тело потока воздуха и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у крыла самолёта это будет хорда крыла.

Рассуждаем: если скорость самолета на взлете снижается, то снижается скорость набора самолетом высоты. При этом положение самолета (угол тангажа) остается практически неизменным. А значит направление набегающего потока воздуха меняется в направлении с "сверху-спереди" на просто "спереди". А значит угол атаки увеличивается.
Срабатывает "сирена"

Не так?

п.с. точно,смотрите по графикам. точке 11:59:53, когда срабатывает сирена ( сигнал АУАСП), предшествовала точка, когда прекратился набор самолетом высоты. И самолет в этой точке движется без изменения высоты, замерев на отмемке 3,3 м. А значит направление набегающего потока воздуха- точно спереди. А еще секундой ранее было "спереди-сверху".

Это сообщение отредактировал klik - 24.01.2012 - 14:29

klik

Дата 24.01.2012 - 14:31

Unregistered

Рыженькая_Я

Цитата

надо это моему отцу рассказать.

надо-так расскажи

klik

Дата 24.01.2012 - 14:37

Unregistered

OlegM

Цитата (OlegM @ 23.01.2012 - 21:34)

Цитата (Примерно_так @ 23.01.2012 - 21:29)

Это-прямая траектория,установившийся режим. Оцените тангаж и угол атаки. Нарисуйте еще мертвую петлю и покажите мне эти "минимальные различия".
Все, больше сил нет.

Тангаж 10, угол атаки 3. Различие минимальное

Ладно, понял. Ну и что?

вот здесь зачем тупите в своем вопросе "ну и что"?

klik

Дата 24.01.2012 - 14:41

Unregistered

OShaposhnikov

Цитата

это заметно, да

а вы вот чувствуется учили, только без толку как-то

Цитата (Примерно_так @ 22.01.2012 - 23:37)

Цитата (OShaposhnikov @ 22.01.2012 - 21:05)

а никто и не утверждал, что 52-й не сваливается
терминология одна, да

Причем здесь терминология? Вы запутались в двух углах (не путать с двумя соснами): тангаж и угол атаки. Это совершенно разные углы, намекал Вам с мертвой петлей, но..."мертвые пчелы".

OSha

Дата 24.01.2012 - 15:37

Профиль
Группа: Пользователи
Сообщений: 4370
Пользователь №: 78297
Регистрация: 12.07.2011 - 07:24

Очень хорошая и понятная статья - "Анализ принятия решения о прекращении или продолжении взлета в авиационных происшествиях и инцидентах"

с конкретными ссылками на авиационные происшествия (в основном, зарубежные)

Цитата

Так, например, рассмотрим происшествия, связанные с проблемой прекращения или продолжения взлета, не с точки зрения их причин, а в зависимости от характера проявления отказа или причины. В этом случае может быть выделено два вида событий.

I – причинный фактор возникает и проявляется почти внезапно (например, отказ двигателя, разрушение пневматика, срабатывание предупредительной сигнализации, попадание птицы, возникновение препятствия на ВПП).
II – причинный фактор действует на протяжении разбега (например, дефицит тяги, подтормаживание колес).

Принятый в настоящее время подход к принятию решения о прекращении или продолжении взлета учитывает только события I-го типа.

Наиболее характерным проявлением для происшествий II вида является замедленный темп разгона. Достаточно очевидно, что при замедленном темпе разгона прежде, чем достичь скорость V1, самолет пробежит настолько большую дистанцию, что при принятии экипажем решения о прекращении взлета в момент достижения скорости V1 безопасное прекращение взлета будет уже невозможным из-за недостаточной длины оставшейся части ВПП для торможения и остановки самолета в пределах ВПП или КПБ (концевой полосы безопасности). Отсюда следует, что при таком типе событий концепция требований, основанная на скорости принятия решения V1, в принципе не может обеспечить безопасное прекращение взлета.

Однако даже более опасным при замедленном темпе разгона может быть продолжение взлета. Когда скорость V1 еще не достигнута, экипаж стремится продолжить взлет, даже если у него возникнут ощущения каких-либо отклонений от нормального процесса разбега. Зачастую командир оказывается в ситуации, когда он визуально оценивает недостаточность оставшейся длины полосы для достижения скорости отрыва даже к торцу ВПП. В этих случаях экипаж, понимая, что безопасно прекратить взлет уже невозможно, принимает решение продолжить взлет и осуществляет ранний подъем носового колеса. В результате самолет оказывается в воздухе на скоростях, практически не обеспечивающих безопасное продолжение полета.

Цитата

1. Проведенный анализ авиационных происшествий, связанных с проблемой прекращения или продолжения взлета, показал, что во многих случаях критерий принятия решения, основанный на скорости V1, не способствует принятию экипажем правильного и своевременного решения. Число таких происшествий может быть оценено не менее 10-20 % от общего числа происшествий на взлете.

2. Причинами таких происшествий могут являться:

2.1. замедленный темп разбега

- из-за дефицита взлетной тяги вследствие установки ошибочного режима работы двигателей или неправильной их регулировки, которая не может быть определена экипажем (например, из-за завышенных показаний приборов работы двигателей);
- из-за подтормаживания колес (вследствие только частично снятого стояночного тормоза или непроизвольного приложения пилотом усилий на педалях);
- из-за повышенного коэффициента сцепления ВПП;
- из-за превышения ограничений по взлетной массе;

2.2. различные ошибки экипажа в сочетании с отказами оборудования, ошибками диспетчеров, метеоусловиями, обстоятельствами взлета.

Резюмируя: НАУЧИЛИ их (летчиков) ТАК, причем - во всем мире именно ТАК учат принимать решения
и нет, к сожалению, пока никакой инструментальной системы, которая могла бы помочь

Это сообщение отредактировал OShaposhnikov - 24.01.2012 - 16:01

klik

Дата 24.01.2012 - 17:04

Unregistered

OShaposhnikov

Цитата

Отсюда следует, что при таком типе событий концепция требований, основанная на скорости принятия решения V1, в принципе не может обеспечить безопасное прекращение взлета.

ну, можешь же, когда хочешь.

а если учесть, что разбег не с начала полосы, то и до скорости V1, и даже в момент обнаружения, не может обеспечить безопасное прекращение взлета

Это сообщение отредактировал klik - 24.01.2012 - 17:13

klik

Дата 24.01.2012 - 17:07

Unregistered

OShaposhnikov

Цитата

и осуществляет ранний подъем носового колеса. В результате самолет оказывается в воздухе на скоростях, практически не обеспечивающих безопасное продолжение полета.

нУ так же
на "скоростях, не обеспечивающих", а не "с углом тангажа, не обеспечивающим"

ну ведь молодец же-все понял

« | Город Ярославль | »

Страницы: (2065) « Первая ... 1847 1848 [1849] 1850 1851 ... Последняя »

[ Время генерации скрипта: 0.1575 ] [ Использовано запросов: 16 ] [ GZIP включён ]

Правила Ярпортала (включая политику обработки персональных данных)

Все вопросы: yaroslavl@bk.ru