В Ярославле разбился самолет с ХК "Локомотив", в аэропорту "Туношна"

Да, мне вот тоже интересны причины АП по версии п...больца профессора альтернативных наук...

Это сообщение отредактировал akula - 20.04.2012 - 20:15

О ПРИЧИНЕ достаточно ясно написано вот в этом посте с F-A:

«Что вы все обсуждаете? изучите катастрофу в Чикаго(после которой СЩА отказались от АТР-72), один к одному все было спланировано заранее и облились не облились не факт могли просто попасть на 100 метрах в ледяной дождь (достаточно одного заряда).Все господа спланировано заранее Ярославль,Петрозаводск, 204 в Домодедово,сейчас АТР,песня Лепса и Розенбаума .Подводят к одному обезьянам нех-ен доверять гранату, отдайте Вашу авиацию Нашим нормальным парням.»

Ps:....Забугорный извозчик уже "копытом роет".

Сейчас на всех авиационных форумах погибших пилотов обвиняют во всех смертных грехах - уж как только их не обзывают и не оскорбл@ют: и недоучками и обезьянами и еще сотнями слов. Причем самое малое обвинение на которое многие участники форумов - это обвиняют руководство авиакомпании что допустили к штурвалу недоученных пилотов, не обладающих квалификацией и допустивших нарушенгия техники безопасности - взлетели на обледеневшем самолете. Но на самом деле все эти обвинения от глупости участников форумов. Большинство обывателей не понимают, что у этого ATR-72 есть противообледенительная система на передней кромке крыла (тан называемый резиновый "рукав" - который пулисируя надувается сжатым воздухом и сбрасывает лед с передней кромки крыла). Поэтому никакого полетного обледенения у этого ATR в принципе не могло появится. Но многие считают, что полетного обледенения действительно не было а было якобы наземное, когда он начал взлетать уже обледеневшим во время стоянки. Но профаны напрочь забывают что на самолет действуют законы аэродинамики, которые гласят, что подъемная сила увеличивается во второй степени от скорости самолета. А дело в том, что во время разбега любой самолет со стоянки - то есть от скорости равной нулю набирает взлетную скорость, а потом оторвавшись от земли от взлетной скорости набирает еще большую скорость в процессе набора высоты. Но это значит что подъемная сила его крыльев во время процесса взлета постоянно увеличивается, а вначале она была едва равной весу самолета с небольшим превышением. Но ведь это означает, что если бы было наземное обледенение которое предположим уменьшило бы подъемную силу - это этот самолет разбился бы сразу же после отрыва от земли в первый миг! А поскольку он набрал довольно приличную высоты 200 метров, то это фактически означает, что наземного обледенения у него либо вовсе не было, либо оно нисколько не помешало взлету этого самолета. Лично я считаю, что не было обледенения - его во первых смыли противообледенительно жидкостью техники на стоянке, а во второых оно отвалилось с крыльев от тряски-вибрации во время разбега самолета по взлетной полосе.
Однако, все кругом обвиняют погибших пилотов, что якобы те не вовремя убрали закрылки (когда самолет еще не достиг нужной скорости), а от этого уменьшилась подъемная сила на его крыльях и произошло сваливание. Но дело в том, что закрылки отклоненные на 15 градусов создают только небольшую добавочную подъемную силу, а основную величину подъемной силы создает само крыло, которое никуда не делось даже при уборке закрылков! И хотя при уборке закрылков подъемная сила действительно немного уменьшилась, но ведь это уменьшение пилоты вполне могли бы компенсировать сразу двумя способами: во первых - дать двигателям взлетный режим - то есть работать на максимальной мощности - от этого сразу стала бы увеличиваться скорость и подъемная сила, а во вторых - уменьшить угол набора высоты - если этого будет мало, то перевести машину в горизонтальный полет, а если и этого допустим оказалось бы недостаточно (что вообще-то невероятно), то перевести самолет в пологое снижение. И как вы знаете - набранная ими высота 200 метров вполне позволяля сделать это - снижение со скоростью например 1-2 метра в секунду при высоте 200 метров вполне позволило бы им продержаться в воздухе 100-200 секунд - а это довольно большой промежуток времени по авиационным меркам. Дело в том, что когда любой самолет набирает высоту, то сила веса самолета направленная вниз создает составляющую препятстующую этому и двигатели должны развивать достаточно большую тягу чтобы поднять самолет в воздух. Но если самолет снижается, то сила его веса наоборот помогает силе тяги двигателей разгонять самолет - увеличивать скорость. Поэтому при одной и той же тяге двигателей скорость при наборе высоты значительно меньше чем скорость снижения. Мало того, при снижении вообще можно уменьшать силу тяги двигателей почти до нуля и даже вообще можно выключить их! тВот сейчас в наши времена начинают практиковать такой "зеленый" способ снижения самолетов с выключенными двигателями - для того чтобы уменьшить расход топлива и меньше зегрязнять атмосферу. Ведь обычный стандартный полет любого самолета состоит сначала из разбега, потом набор высоты до заданного эшелона крейсерского полета, а потом когда приблизился к другому аэродрому за сотню километров - начинается снижение с высоты эшелона и заход на посадку. Так вот - раньше и сейчас это снижение всегда производится на уменьшенном режиме двигателей. Но сейчас иностранные специалисты придумали способ, чтобы для пущей экономии топлива в момент начала снижения вообще выключать двигатели и снижаться в планирующем режиме, а потом перед самой посадкой вновь включать их, чтобы благополучно произвести маневры перед посадкой. Так вот - снижаться любой самолет может вообще с выключенными двигателями! И если бы погибшие пилоты испытали бы затруднение с недостаточной подъемной силой (которая может быть связана только с недостаточной скоростью и недостатком тяги - потому что в принципе заставить летать можно даже и простое бревно как шутят летчики - если приделать к бревну мощный реактивный двигатель который создаст большую тягу. А поскольку при снижении сам вес самолета создает тягу большую чем его двигатели, то в этой катастрофе пилотам достаточно было бы уменьшить угол набора высоты или перевести самолет в горизонтальный полет или в снижение. Но почему же тогда они не сделали этого?
Все обывиняют пилотов в ученической ошибке - дескать из-за обледенения уменьщилась подъемная сила крыла, а вдобавок они еще и убрали закрылки и произошло сваливание. Но дело в том, что сваливание случается только тогда, когда крыло полностью теряет подъемную силу - это происходит из-за того, что при критическом угле атаки возникает срыв потока воздуха с верхней поверхности крыла. То есть - якобы эти пилоты допустили превышение критического угла атаки - одно из самых страшных преступлений для пилотов пассажирских авиалайнеров, потому, что при превышении критического угла атаки происходит сваливание самолета в штопор и он разбивается об землю.
Но дело в том, что на любом самолете - а особенно пассажирском авиалайнере имеется несколько ступеней чтобы предупредить летчика и недопустить перехода за критический угол атаки. Во-первых на российских самолетах стоит прибор показывающий текущий угол атаки и крусную зону когда он начинает приближаться к опасной черте, при этом звучит громкий сигнал - сирена. На западных самолетах включаются стикшейкеры и стикпушеры - сначала начинает трясти штурвал самолета, а потом начинает трясти сам самолет - предупреждая о том, что приближаются к опасному критическому углу.
Но те кто обвиняют этих пилотов утверждают, что у обледеневшего самолета изменяются аэродинамические характеристики - срыв потока возникает при значительно меньшем критическом угле атаки чем у сухого крыла. То есть якобы не возникло никаких предупреждающих явлений.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 21.04.2012 - 08:15

Но был ли лействительно срыв потока с крыла у этого ATR, или это глупая придумка людей неразбирающихся в авиации? С одной стороны - большой неуправляемый крен самолета однозначно свидетельствует о том, что произошло сваливание. Я чуток объясню людям которые не знают основных принципов управления самолетами. Дело в том, что пилотам пассажирских авиалайнеров категорически запрещено накренять свои большие самолета на угол свыше 30 градусов, и если кто нибудь посмеет нарушить это правило - то такой пилот может быть наказан вплоть до лишения премии или увольнения. Дело в том, что в каждом самолете имеются точнейшие гироскопические датчики крена - прибор авиагоризонт, и каждую секунду этот прибор отправляет величину крена в так называемые "черные ящики" - средства объективного контроля (СОК). Причем в каждом самолете есть так называемые эксплуатационные черные ящики, а есть аварийные. Так вот - в эксплуатационных СОК имеются быстровынимающиеся флэшки или кассеты, так, что после каждого полета техники ли кто другой, вынимают эти флэшки и относят в определенную комнату где компьютер моментально прогоняет эту флэшку с целью проверки качества выполнения полета - то есть чтобы выяснить - не нарушили ли пилоты чего-нибудь. Ну например - для каждого самолета регламентируется высота и скорость времени в какой момент разрешается убирать или впускать шасси, выпуск - уборка закрылков и предкрылков, градусы углов тангажа и крена в каждый момент, режимы работы двигателей, отклонения элеронов, рулей высоты, и руля направления - все это записывается в память и сразу после полета автоматически проверяется. Так вот и с креном - достаточно если вместо допустимого угла крена пилоты накренит свой самолет хотя бы на 31 градус, то авиагоризонт тут же отметит это и запишет в память СОК. И вот за это нарушение пилот уже может быть наказан хотя бы легким устным внушением, а если такие превышения допустимых параметров произойдут несколько раз, то пилота могут наказать и лишением премии или еще как. А уж если крен превышен до 55 градусов, то если не найдется оправдательных причин, то вполне могут уволить. Все это я написал для того, чтобы пояснить людям несведущим в авиации, что крен 35 и крен 55 гардусов пилоты АТР несомненно допустили не от хорошей жизни, а потому, что их самолет в этот отрзок времени явно потерял управляемость и не подчинялся их рукам. Причем это тем более явно, что сразу же после отрыва самолета от земли погибшие пилоты включили автопилот, и к моменту развития аварийно ситуацией этот АТР вообще управлялся автоматикой, которая очень точно управляет самолетом и в принципе не могла бы допустить таких больших кренов 35 и 55 градусов, а это значит, что там в это время происходило нечто необычное..
Но наверняка знатоки авиации тут же захотят обсмеять автора с наказаниями по поводу превышения угла крена свыше 30 градусов - дескать практически любой самолет в мире и в том числе парражирские самолеты легко могут накреняться на любой угол - вплоть до того, что несколько секунд могут лететь вверх колесами - то есть с креном 180 градусов, или даже выполнять бочку - фигуру высшего пилотажа когда самолет вращается вокруг своей продольной оси, то есть фактически кренится на угол свыше 360 градусов, а может выполнить и сразу две или три бочки - то есть как бы сделать крен на угол 720 градусов, или даже 1080 градусов - и поверьте - что для самолета ничего опасного не будет - разьве что пассажиры выпавшие вниз головами из своих кресел поломают себе хребты и ребра, поэтому такие пируэты пассажирские авиалайнеры выполняют исключительно редко - только раз в сто лет на каком-нибудь показательно полете без пассажиров. Так в чем же тогда криминиально превышения крена 30 градусов? А это ограничение исключительно для комфорта пассажиров и пущей их безопасности. Ну точно так же как водитель пассажирского автобуса вполне может ехать по встречной полосе если на ней нет никаких встречных машин - но он ни за что не станет делать этого потому, что это запрещено! Вот точно так же и плоты пассажирских авиалайнеров в здравом уме и твердой памяти не накреняют свои самолеты на угол свыше 30 градусов потому, что это запрещено. И если разбившийся ATR-72 все же накренился на угол 35 градусов влево, а потом на 55 градусов вправо, то несомненно что это не пилоты его накренили, а него начала развиваться аварийная ситуация.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 21.04.2012 - 14:30

Все знатоки авиации уверены, что если у самолета возник запредельный крен, который не контролируется летчиков, то знавит это возникло в процессе сваливания - когда самолет превысил критический угол атаки и произошел отрыв потока воздуха от верхней поверхности крыла, крыло потеряло подъемную силу. Да, такая картина действительно правильна для большинства самолетов в мире, но парадокс в том, что вот для этого конкретного типа АТР-72 стандартного процесса сваливания в принципе не могло произойти! Вот почитайте мое объяснение:
Дело в том, что большинство самолетов - низкопланы . Это значит, что крыло у них находится в нижней части фюзеляжа, и следовательно ось фюзеляжа располагается значительно выше плоскости крыла. Следствием этого является то, что Центр тяжести самолета находится выше плоскости крыла. А вот у самолетов высокопланов все совсем наоборот - у них фюзеляж находится ниже крыла, и следовательно и центр тяжести фюзеляжа у высокопланов - то же располагается ниже плоскости крыла. Эта разница в архитектуре приводит в интересному явлению о котором никто не догадывается: у самолета низкоплана их центр подвеса (как у маятника) находится выше центра тяжести. Поэтому при любом наклонении вбок возникает момент который стремится вернуть самолет высокоплан к строго вертикальному положению. А вот у низкопланов все совсем наоборот: если такой самолет хоть немного наклонится набок, то из-за того, что их центр подвеса (центр приложения подъемной силы крыла) находится ниже центра тяжести - то возникает и усиливается опрокидывающий момент ! От этого устойчивость полета по отношению к кренам у высокопланов и низкопланов различна. Чтобы привести вам наглядный пример остойчивости я приведу парусные яхты. Почти у всех яхт имеется тяжелый свинцовый киль, который находится в самом низу. так вот центр тяжести свинцового киля у яхт находится значительно ниже центра плавучести (центра приложения архимедовой силы) корпуса яхты. И благодаря этому у всех яхт остойчивость обеспечивается нормальным - естественным образом - как у маятника у которого точка подвеса находится выше центра тяжести, поэтому маятник если выключить его механизм раскачивания обязательно остановится в абсолютно устойчивом положении, и все парусные яхты в мире построены по принципу - сколько они не раскачиваются но обязательно остановится в вертикальном положении. Но большинство людей даже не догадываются, что все остальные морские суда и катера( в том числе и весельные или моторные лодки построены по совершенно противоположному принципу! То есть у них центр тяжести выше их центра подвеса (то есть центра плавучести). И остойчивость всех водоизмещающих морских судов и катеров обеспечивается только благодаря их форме! То есть у парусных яхт преобладает так называемая остойчивость веса, а у морских судов и катеров преобладает остойчивость формы. Поэтому если заставить перевернуться вверх килем - то благодаря свинцовому килю она может самостоятельно вновь вернуться в нормальное вертикальное положение, а вот любое морское судно перевернутое вверх ногами если не утонет из за влившейся в него воды - то оно так и останется плавать в перевернутом положении! Этот пример с парусными яхтами и морскими корабл@ми привел для того, чтобы показать, что устойчивость в воздухе у самолетов низкопланов и самолетов высокопланов обеспечивается противоположным образом - то есть все самолеты в мире абсолютно неустойчивы и при определенных условиях просто обязаны наклоняться еа бок и даже опрокидываться вверх колесами!
Но все самолеты в мире уверенно летают благодяря принципу динамического поддержания равновесия - очень похожему на принцип удержания равновесия движущимся велосипедом - он постоянно должен находится в движении и велосипедист все врем управляет рулем. А если велосипед остановится - то тут же свалится набок. И это справедливо по отношению к самолетам-низкопланам.

А вот у высокопланов все совсем не так! У их же тяжелый фюзеляж находится под крылом! и если предположим произошел срыв потока на крыле, и оно теряет подъемную силу, но вес-то фюзеляжа все равно остается. У низкопланов этот верхний вес фюзеляжа стремится перевернуть, опрокинуть самолет на бок при потере подъемной силы, а высокопланов - тяжелый фюзеляж обеспечивает устойчивость самолета даже после срыва потока.
К сожалению я не могу привести данные испытаний ATR-72 просто потому, что это самолет иностранного производства а я не изучал французский, да даже и с английского мне переводить влом.
Зато в доказательство я могу привести испытания украинско-российского авиалайнера Ан-148 которые опубликованы естественно на русском языке:

По свидетельству Антоновских испытателей Ан-148 очень хорошо выходит из сваливания,просто опускает нос и набирает скорость.
Самолет не имеет тенденции к сваливанию на крыло или резкому опусканию носа. При скорости 225 км/ч и выше он чувствует себя как рыба в воде. При торможении до 220 км/ч и менее самолет покачивает крыльями, но не сваливается. На скорости, близкой к сваливанию, он просто парашютирует". Так вот - ATR-72 - стандартный высокоплан - и он тоже не должен сваливаться на бок даже при потере скорости от превышения угла атаки и срыве потока с крыла - тяжелый фюзеляж тянет вниз и обеспечивает устойчивость!

Но если этого вам мало, то есть и еще одно доказательство того, что в Тюменской катастрофе не было сваливания.
Профессиональные летчики говорят одно слово "сваливание" и для сокращения обочнно не добавляют второго важного слова - а куда собственно произошло это самое "сваливание"? А различные "знатоки" авиации просто тупо повторяют это слово"сваливание" не понимая что оно означает.
Так вот - "сваливание" самолета - это просто первая фаза сваливания в штопор! При котором самолет падает вертикально вниз и при это одновременно неуправляемо вращается вправую или в левую сторону - смотря в какую сторону он случайно накренился в начале сваливания. Но суть в том, и этого не знают люди неразбирающиеся в аэродинамике и сами никогда не управлявшие самолетом попавшим в штопор - дело в том, что при штопорном вращении физически невозможно изменить направление этого вращения! То есть если вначале самолет начал неуправляемо вращаться влево -то он так и буде вращаться до самого конца - либо до удара об землю, либо до того как летчик выведет саолет из штопора. А если начал вращаться вправо - то так до конца и будет вращаться вправо.
А вот теперь вспомните описание тюменской катастрофы: значит по всеобщей версии произошло "сваливание" и этот ATR-72 накренился вправо на угол 35. Но куда было это "сваливание" да в штопор разумеется - куда же еще может быть сваливание?! Но ведь если бы этот АТР-72 получив первоначальный крен вправо стал бы вращаться в правую сторону, то тогда его никакой физической силой невозможно было бы заставить изменить крен налевую сторону 55 градусов и начать вращаться влево!

То есть ясное дело - что никакого штопора, никакого вращения у этого АТР не было! Потому, что в этом случае пришлось бы нарушить законы физики! И хотя человечество много раз нарушало разные законы, и моральные, и общественны, но вот нарушать законы физики человечество еще не научилось! И значит, что не было и "сваливания" ATR-72, ка это думают все дураки! То есть неуправляемые крены у него конено были - но причиной это ввероятно было не сваливание, не срыв потока с крыла, и не обледенение!

Но если вам и этого мало, то могу привести еще и третье доказательство.
Итак, все профаны думают что у АТР-72 под Тюменью произошло "сваливание". А сваливание разумеется происходит только в штопор!

Но ведь известно, что в конце этого трагического полета этот самолет не падал вертикально, а полого снижался под некоторым углом - то есть даже если он и попал в штопор, то пилоты сумели вывести его оттуда (или они и вовсе не были в штопоре). Конечно люди далекие от авиации толком не понимают что такое штопор и как производится вывод из него. Так вот - для вывода из штопора любого самолета в первую очередь требуется достаточная высота! Если вы вспомните - то Гагарин и Серегин попали в штопор и уже выводили свой самолет из него - им нехватило буквально нескольких метров высоты! А попали они в штопор на высоте примерно 3 километра.
Так вот - сейчас считается, что нельзя вывести из штопора легкий самолет моноплан например типа Як-18, если высота полета его была меньше 600 метров. Но ведь ATR-72 надрал высоту не больше 200 метров и это был пассажирский авиалайнер а не легкий пилотажный самолет! То есть вывести ATR-72 из штопора с высоты 200 метров было просто физически невозможно! Да тем более что его требовалось из двойного штопора снчала правого, а потом левого! То есть это явный абсурд - надеюсь хоть теперь всем ясно - что никакого штопора, никакого сваливания в штопор у ATR-72 не было!
А значит и не было срыва потока из-за оледенения его крыла!Да, он разбился, но видимо совсем по другой причине, чем ошибочно думает все российское общество!

Но на всех авиационных форумах стада баранов твердят о том, что этот ATR потерпел катастрофу из-за сваливания![

[URL=http://www.forumavia.ru/forum/1/1/1813520453280686254461333333011_21.shtml]а-ноним:

Перетянули и сорвались?
-----
при обледеневшем крыле, срыв потока и сваливание развиваются на эксплуатационных значениях УА, перетягивать необязательно.

http://www.forumavia.ru/forum/1/1/18135204...333011_22.shtml
stuard1:

Сваливание? Вызванные обледенением потеря скорости и подъемной силы, в свою очередь, привели к сваливанию самолета?

http://www.forumavia.ru/forum/1/1/18135204...333011_23.shtml
Лётчик:
Вызванное обледенением уменьшение Су, а соответственно и У, а также уменьшение "АЛЬФА"доп или "АЛЬФА"сваливания-все это приводит к сваливанию на вполне эксплуатационых скоростях...
---------------------------
neustaf:
по высоте похоже на высоту уборки закрылков стали убирать, вышли на углы сваливания из-za обледенения при закрылках еще хватало АЛФА. точные данные уже есть, если пишет МАК о величине крена, скоро доведут.

---------------------------
CAA:
При определении проблем с управляемостью (продольной) следует предположить, что идет облединение крыла и принять срочные меры для выхода из ситуации.
1) Уменьшить угол тангажа до горизонтального или ниже. (он (угол), первоначально скорее всего был в пределах допустимого 12-14° (угол атаки крыла 15-16°) (сваливание, при облединении крыла начинается на

Andrey735:
Да не было такого сильного обледенения, они взлетели уже со льдом! Набранная высота, говорит о том, что все произошло в момент уборки механизации. А, наличие крена по переменно в право и влево, о срыве потока, то есть сваливание.

Sergei Ivanovich:
Суть моего посыла была:каким образом самолёт мог перейти из одного глубокого правого крена в другой глубокий(левый),т.е.противоположный крен при ЗАКЛИНЕННЫХ элеронах.То что было сваливанье-необсуждаемо ввиду очевидности.

http://www.forumavia.ru/forum/1/1/18135204...333011_45.shtml
GSLOC:
Цитирую и перевожу раздел Летные Характеристики ВС ATR-72-201, FCOM крайней ревизии.

СВАЛИВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

ДАЖЕ В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ (Т.Е. КАК ТОЛЬКО И ДО ТЕХ ПОР ПОКА ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБРАЗУЕТСЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ), ОБТЕКАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ (И ПРОДОЛЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУ ДВУМЯ ЦИКЛАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС) ИЗ-ЗА СУЩЕСТВОВАНИЯ "НЕЗАЩИЩЕННЫХ" РАЙОНОВ НА ЭТИХ ПОВЕРХНОСТЯХ.

ЭТО ОСТАТОЧНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ НА ОБТЕКАЮЩИХ ПОВЕРХНОСТЯХ ЗАМЕТНО ИЗМЕНЯЕТ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА НА СКОРОСТЯХ НИЖЕ (ПОДЧЕРКНУТО) МИНИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СКОРОСТЕЙ ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, КАК СЛЕДУЕТ ДАЛЕЕ:

ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАЧАТ КАК ТОЛЬКО ПОЛУЧЕН СИГНАЛ О СВАЛИВАНИИ ИЛИ ПОЯВИЛАСЬ ТРЯСКА И/ИЛИ В НАЧАЛЕ ПРИЗНАКОВ ПРОДОЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА И/ИЛИ ПРИ ВНЕЗАПНОМ КРЕНЕ.

------------------
НЖС:
Почему все уперлись в облив на земле, в Ютэйр уже были случаи на АТР-72 сваливания с высоты круга до 250 метров изза обледенения.

http://www.forumavia.ru/forum/1/1/18135204...333011_50.shtml
aviator777:
в полете может и не обледенел... но наземного обледенения никто не отменял, с закрылками взлетели, начали убирать на скорости как обычно (без запаса на обледенение) оказались на углах сваливания.

http://www.forumavia.ru/forum/1/1/18135204...333011_52.shtml
Магистр
форума
RR-navi:
Непосредственной причиной катастроф явилось сваливание самолета.
Основной причиной катастрофы явилось невыдерживание требуемых РЛЭ скоростей набора и начала уборки механизации в условиях ВОЗМОЖНОГО обледенения

Alex R:
ПОС в данном случае вообще не при делах, они явно свалились до попадания в обледенение в воздухе...Сопутствующая причина Взлет самолета с неустраненным наземным обледенением.


Новичок
-курсант
цеппелин:

Авиационное происшествие с воздушным судном CRJ-100LR регистрационный номер EW-101PJ произошло в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП, касанию левой консолью крыла о подстилающую поверхность, последующему разрушению и пожару.
Причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях, явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла. Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне.

Ektock:

В том числе похожий в чём-то случай в Роузлоун. Там тоже было сваливание после развития неустойчивости при уборке закрылков на обледеневшем крыле, правда, всё юыло в зоне ожидания, а не на взлёте.

zoc:

послушал...
блин, у них самолет сваливается, а они ржут "ухх ты"
вот такие у нас сегодня летуны...

Круг.:
Для того, чтобы свалиться совсем не обязательно задирать нос! Вполне достаточно сохранить прежний угол атаки и ... убрать закрылки.
13/04/2012 [03:13:25]

Перетрубатор:
дааа ну и аэроплан....обледенение и мгновенное сваливание, гумно а не самолет

Это сообщение отредактировал правдоборец - 26.04.2012 - 20:58

правдоборец, и Вас не смутило, что я уже приводил аналогию между тюменским случаем и чикагским?
Да, тряска была, потом тут же резкий крен вправо. Я еще удивляюсь, как они вообще смогли этот крен побороть (в тюменском случае). А подумать о "штурвал вперед" у них было очень мало времени, они ж не держали руки на штурвале в этот момент.
Впрочем, в каждой катастрофе есть мелочи, которые мы пока не знаем и которые могут оказаться решающими, аналогия может быть неполной.
В Чикаго крен был не в результате сваливания, а в результате того, что турбулентный поток отклонил правый элерон вверх. Особенность самолетотипа.

Это сообщение отредактировал OlegM - 21.04.2012 - 16:51

правдоборец
Хватит воду лить и умными словами кидаться.

Ты нам лучше напиши, в чём конкретно заключаются причины ярославской катастрофы? На твой взгляд.
А то ведь пока от тебя только одно словоблудие.

Итак, катастрофа под Тюменью однозначно показывает, что никакого "сваливания" (в штопор разумеется) не было! А вот запредельные крены - были! Причем разумеется они возникли не по вине пилотов и не от обледенения. Самолетом в начальный момент возникиновения аварийной ситуации вообще управлял автопилот.
Но если не было сваливания в штопор - то есть не было вертикального падения, то это означает, что под Тюменью самолет летел в более-менее горизонтальном полете, но при этом раскачивался из правого влевый крен. А на что это похоже? Да на всем известный "танцующий" Ту-154 который тоже летел горизонтально, но при этом раскачивался из правого в левый крен! И было еще много подобных случаев когда самолет летя даже на автопилоте вдруг, внезапно кренился.
Но в чем же причина этих внезапных кренов "танцующего" Ту-154? По официальной верссии инженер неправильно подключил контакты демпфера колеб@ний, и когда пилот старался откренить самолет в одну сторону, демпфер колеб@ний вместо того, чтобы сглаживать их наборот усиливал кренение.
Однако, я полагаю что это лживая версия. По моему предположению раскачивание и внезапные крены у этого Ту-154 (как впрочем и во многих других авиакатастрофах и летных инциндентов) на самом деле возникакли из-за двигателей. Дело в том, что турбинный двигатель имеет ротор который вращается с бешенной скоростью до десяти тысяч оборотов в минуту, и у лопаток этого ротора весьма малый зазор между их концами и статором. И вот если возникнет малейший изгиб этих лопаток - буквально один-два миллиметра, то тогда они станут задевать за статор, возникнет огромная сила трения - как бы частичное сцепление ротора со статором и тогда ротор будет пытаться вращать вместе с собою и статор. Но поскольку статор турбины прочно скреплен с самолетом, то значит что быстровращающийся ротор станет медленно вращать самолет вокруг продольной оси - то есть создавать крены самолету. Причем если ротор газотурбинного двигателя вращается на полной мощности то сила сцепления больше, а если мощность двигателя в этот момент невелика - то и вращение меньше. И вот что характерно: в сообщениях средств масовой информации описывающих инцидент с "танцующим" Ту-154 говорилось, что ввиду отказа всех рулей пилот этого Ту-154 применил нестандартный прием и управлял этим самолетом с помощью двигателей. Однако - это очень совпадает с моей версией частичного заклинивания двигателей - ведь если частично заклиненному двигателю дать побольше газу - увеличить его мощность, то сила вращения станет больше, и крен увеличится, а если мощность двигателя уменьшить (уменьшить подачу топлива) то и сила сцепления стент меньше и крен уменьшится. Однако управлять таким образом на самом деле невероятно трудно - потому, что надо суметь попасть в нужную фазу раскачки по крену, а это трудно потому, что двигатель вовсе не сразу отзывается на уменьшение или увеличение подачи топлива - газотурбинные двигатели довольно медленно реагируют - в течение нескольких секунд на изменение режима работы. То есть КВС этого Ту-154 должен был проявлять незаурядное искуство чтобы управлять этим самолетом с помощью двигателей, и спасти самолет с помощью такого способа действий мало кому другому бы удалось.
Но авиационные следователи свалили вину за это происшествие на якобы неправильно подключенный демпфер колеб@ний. Надо сказать, что как только появились реактивные самолеты с газотурбинными двигателями - стали происходить странные катастрофы с раскачкой этих самолетов по крену. Это описано например в ниге "Нежность к ревущему зверю" И тогда авиаинженеры предположили, что у реактивных самолетов какая-то странная замедленная реакция и пилоты сами виноваты что раскачивают их. И чтобы предупредить повторения этих катастроф на всех газотурбинных самолетах в мире конструкторы ввели такие устройства - демпферы колеб@ний. Но я полагаю, что эти колеб@ния по крену возникали вовсе нет из-за вины летчиков неправильно управлявших самолетами, а из-за того, что у газотурбинных двигателей видимо возникало частичное сцепление лопаток ротора со статором! Но меня в те годы вообще еще не было, а авианженеры ввели в конструкцию самолетов абсолюьтно бесполезные устройства - демпферы колеб@ний. Но об этом никто даже не догадывается - потому, что большую часть жизни самолетов эти демпферы просто "спят" - то есть не оказывают никакого влияния на самолет, и их возят фактически как бесполезный груз - благо весят они очень мало. Но ведь государственной власти всегда надо найти причину любой неприятности и показать народу, что она устранена и такое скорее всего больше не повторится. Но тупые авиационные следователи не догадались что причина возникновения кренов танцующего Ту-154 возможно кроется в двигателях, и они решили свалить вину на неправильно подключенный демпфер. И обвинили в этом наземного инженера и командира вертолетной части. Я полагаю что это они сделали с целью обмана - свалили вину на невиновных - потому. что наказать реального военного чина отвечающего за этот Ту-54 они не могли, а какое отношение имеет начальник вертолетной части к пассажирскому реактивному лайнеру Ту-154? Но того решили наказать за какие-то другие прегрешения - лишь бы показать народу что кто-то дескать был наказан! И причем никакого официального отчета о расследовании этого чрезвычайного происшествия не было опубликовано, потому, что МАК расследует только инциденты с гражданскими воздушными судами. а это Ту-154 принадлежал вооруженным силам. То есть на законных основаниях все засекретили от народа, хотя по сути Ту-154 это чисто гражданский самолет и сотни их еще летают и еревозят пассажиров и знать о подробностях как и что там было неисправно интересно многим гражданским авиационным специалистам. Ну это засекречивание в точности как в анекдоте:
- Солдат, солдат: за что лошадь бьешь?
- Не скажу - военная тайна!
- А что везешь-то?
- Да мины...
А так же можно вспомнить еще один загадочный случай когда крен пассажирского авиалайнера Як-42 (точно такого как и разбившийся в Ярославле) возник не по вине летчиков, а по причине технического дефекта самолетов. Причем произлошел он давно, и даже странно что местный "знаток" ОлегМ ни разу не удосужился упомянуть его.

Так вот у меня есть подозрение, что описание этого сереьезного инциндента едва не приведшего к ужасной катастрофе Як-42 с гибелью всех пассажиров полностью сфальсифицировано МАКом!
Во-первых обратите внимание на "закритические углы" никто из вас не задумался что это означает? А ведь на закритических углах обязательно возникает всем известный срыв потока, в результате чего сразу появляется крен, и сваливание в штопор! Но ведь штопор на малой высоте когда самолет только что оторвался от земли - это абсолютно смертельное явление!
А значит что штопора в этом случае точно не было! А значит не было и сваливания. Но ведь Як-42 - это низкоплан в отличие от ATR-72, поэтому при уменьшении скорости ниже минимальной он просто обязан свалится в штопор! Но почему же этого не произошло в Челябинске? Да я предполагаю просто потому, что на самом деле этот самолет вовсе и не терял скорость, а цифра 86 км/ч озвученная МАКом - это обман. Я думаю , что этот Як-42 нисколько не задирал нос, и не терял скорость, а летел горизонтально на обычной скорости порядка 200-300 километров в час. И наверное он просто самопроизвольно накренился из-за частичного заклинивания ротора турбины!
Но наверное шибко большие знатоки - такие как ОлегМ порывшись в интернете сразу найдут, что причина этого происшествия была якобы точно установлена МАКом, и он тут же приведет цитату:

То есть МАК постарался свалить вину на человеческий фактор - дескать переключатель был неправильно установлен. однако на форуме авиару один техник выступил и показал чертеж этого самого переключателя и показал, что его просто невозможно поставить в перевернутом положениии - он имеет разъем типа "папа-мама" и его можно установить только правильным образом.

Но если вам мало одного доказательства того, что МАК создает фальсифицированные расследования, то могу добавить второе: даже если нарушили все правила проверки - в частности каждый рабочий и инженер, установив на место новую запчасть - хотя бы даже просто ввинтив новую лампочку - обязан прверить - правильно ли действует то, что он поставил - жэто сразу после выполнения работы - то есть замены. Но видимо рабочие не удосужились проверить то правильно ли был установлен этот переключатель прямо в цеху.
Во вторых перед взлетом экипаж был обязан проверить правильность перекладки стабилизатора - а наземные техники с земли должны смотреть как перекладывается стабилизатор и сказать об этом экипажу. МАК лживо утверждает, что эта проверка производилась якобы с правого штурвала - с исправного места. Однако при начале взлета пилот должен установить стабилизатор во взлетное положение - вплоть до -12 градусов - в часивисмости от взлетного веса самолета. как вы помните для Як-42 в Ярославле стабилизатор был выставлен на угол - 9 градусов. Но если бы КВС в Челябинске попытался поставить стабилизатор на угол например -8 градусов, то согласно тому, что он был установлен наоборот, то должен был встать на угол +8 градусов! А ведь максимальный угол отклонения стабилизатора вверх - всего +1! То есть этот дефект обнаружилось бы еще до начала разбега!

Так вот - разбившийся в Ярославле Як-42 тоже перед гибелью накренился. И хотя МАК объяснил это крен тем, что якобы пилоты управляли неправильно, но можно предположить, что в МАКе специально свалили вину на пилотов, а причина смертельного крена совсем в другом...
Кстати: некто ОлегМ при рассмотрении момента катастрофы Як-42 в Ярославе когда этот самолет пролетел над кунгом и после этого накренился, то ОлегМ доказывал что тангаж 19 градусов - это очень много! И при этом угле Як-42 обязательно должен свалиться. Однако ОлегМ умолчал, что Як-42 под Челябинском получил угол тангажа 40 градусов!!!------------------------------------------------
И точно так же и с разбившемся под Тюменью ATR-72 - хотя это не реактивный а турбовинтовой самолет, но ведь главной частью его двигателя является трубина - точно такая же как и в турбореактивном двигателе. Просто вентилятор турбореактивного двигателя - это по сути точно такой же воздушный винт, но чуть меньшего диаметра, с большим количеством лопастей и заключенный в кольцеобразную насадку и большая доля тяги создается именно вентилятором, как и у турбовинтового - винтом. То есть по сути турбовинтовой и турбореактивные двигатели очень схожи между собой - оба имеют турбины. И при частичном заклинивании турбовинтовой двигатель начнет вращать самолет. но если он остановится - то крен переложится в другую сторону. И вот у этого ATR-72 сначала водзник крен налевою сторону, потом двигатель остановился и крен переложился направо.
Таким образом есть предположение, что очень многие самолеты получали внезапные крены и разбивались не по вине летчиков - а из-за внезапно возникающих кренов по причине таинственных технических дефектов.

Это сообщение отредактировал правдоборец - 22.04.2012 - 17:45

Видела этот ролик. А в чем там была причина? От того, что самолет был старый и несколько лет стоял на приколе до этого перегона, я читала, а вот конкретно-в чем именно было дело, не поняла. (Динамика действительно похожа на АК с АТR)

Уважаемая редакция.
В Ярославле случилось горе. Погибла любимая всеми хоккейная команда.
С одной стороны, это скорбь множества простых людей.
А с другой стороны, оказывается, еще и трибуна для всякого рода пиарщиков бредовых идей, городских сумасшедших и просто мудаков.
Надо ли нам все это?
Какие-то сторонние аварии, какие-то досужие рассуждения о том что и как у кого-то произошло.
Этих людей, которые чувствуют себя у нас вольготно, давно уже гоняют на других форумах, как котов поганых.
Я снимаю шляпу перед гуманизмом наших модеров, но всему же есть предел...
Извините.

Алквиад
Присоединяюсь.

Я тоже.

akula
Fandor
Алквиад
Я солидарна с Вами!

рыженькая я, так вы самые тут флудеры и есть.