Октябрьский мост закроют на ремонт

Ну уж не до такого фанатизма же

Полторы недели назад купил себе вел белого цвета- что-то стал сомневаться в пользе велоспорта, глядя на мгновенно чернеющую вилку...

А что приказываете делать еще? Вспомните сколько бывает снега и как его у нас чистят, дороги из "заволги" встанут зимой, если второго моста не будет. Или думаете на ОТ будет лучше ситуация, как похолодало до -15, половина парка не вышла, да и народу на ОТ добавится, а вот автобусов вряд ли.

Т.е просто прогуливаясь или перемещаясь на автомобиле, вы дышите другим воздухом?
А чтобы пылью не дышать, можно сделать так.


Это сообщение отредактировал Richi - 16.07.2013 - 10:44

Ну, сидя на жопе столько воздуха через себя не пропускаешь, а нормальные спортивные респираторы стоят денег и, говорят, дико неудобные...

а зачем я должен что-то жертвовать и кому? В интересах мэрии на благо горожан - не создать транспортного коллапса, пустить бесплатные автобусы на время ремонта - вполне задача выполнимая.

ну а чо? вполне правильная идея.

опять же, придет 27 июля, объявления не повесят, в СМИ все затмила тема Урлашова и митинга... Народ попрется на октябрьский мост и будет куча соплей и стонов. Опять же ОТ раз уж закрывают мост надо пускать больше...

Ну, так хоть что нибудь урвать на халяву.
Как в анекдоте, "...денег не дашь, так хоть до угла довези!"

зачем? Для того, чтобы стимулировать автолюбителей и тех, кто с ними ездят на работу не быть баранами и не создавать пробки.

Спасибо тебе на добром слове, камрад...
Вот знаешь ли, мне пох на пробки и на то, что придется раньше вставать и раньше выезжать. Покуда я имею возможность ездить на автомобиле, я ни за что не сяду в этот автобус, воняющий солярой и похмельными согражданами (а зачастую еще и бомжатиной). Даже если бы мне еще и приплачивали за этот способ передвижения...
Я баран?

Думаю вонь - это будет не самое худшее (хотя кому как). А вот порванная испачканная одежда и намятые бока в толкучке будет самое оно. Еще могу предложить жуткая, влажность при закрытых форточках в сырую погоду. Грязь на обуви. И любимое, передайте на билетик.

Начнем издалека... На правах КЭПа.
Давным-давно, когда Вас и меня еще не было, при советской власти в начале XIX века решили развивать институт городского общественного транспорта, поскольку процесс глобализации и мировые урбанизационные тенденции были не чужды и ярославской земле, то и в Ярославле общественный транспорт развивался. Причем на определенном этапе развитие опережало время и ярославские инженеры построили для столицы, наверно, самый известный вид транспорта - троллейбусы, причем были и двухэтажные. Но сейчас не об этом, да и троллейбусы в Ярославле появились позднее. Итак, городской общественный транспорт является помощником городского жителя для обеспечения мобильности, гарантирует быстрое, безопасное и дешевое преодоление пространства. Для того, чтобы понять и проанализировать роль общественного транспорта и его роли в современном обществе, раскрытия его функций необходимо, естественно обратиться к истокам его возникновения, к тем предпосылкам и катализаторам, которые обусловили его зарождение. Для того чтобы общественный транспорт был востребован необходимо чтобы в социуме существовала и осознавалась потребность в данном институте, также, общество должно обладать необходимыми ресурсами удовлетворения этой потребности (материальными, трудовыми, организационными), системой функций, действий, индивидуальных целеполаганий. А потребности чрезвычайно многообразны, это не просто проезд до какой-то остановки, это ряд ключевых социальных потребностей: потребность в коммуникации, в производстве благ и услуг, потребность в распределении благ, потребность в защите жизнедеятельности и благополучия граждан, потребность в поддержании системы равенства перед обществом каждого индивидуума, проявляющего потребность в социальном контроле поведения членов общества.
Что явилось побудительным источником возникновения института городского общественного транспорта? Была ли это потребность в коммуникации или распределении благ или услуг, или существовали иные причинные факты? Развитие городского общественного транспорта имеет длительную историческую ретроспективу, и развитие транспортного обеспечения возникновение тесно взаимосвязано с функционированием и развитием городов. Развитие городов, расширение городской территории, увеличение численности населения ситуализировали необходимость массового перемещения, как к примеру произойдет 27 июля, когда тысячи горожан будут решать - ехать на своем автомобиле, или пересесть на ОТ. Количественное умножение потребности потребовало особой формы организации социальной жизни. Процесс территориального увеличения населенных пунктов вступил в противоречие с необходимостью перемещения населения в пространстве, поставил во главу угла вопрос по обеспечению доступности пространства для удовлетворения социальных потребностей людей.
Разрешением этого противоречия стало использование общественного транспорта, который позволил обеспечить растущие потребности общества в мобильности. Это обстоятельство не свидетельствует о том, что мобильность не обеспечивалась до появления общественного транспорта и что транспорт в этом случае является единственным детерминирующим и гарантирующим ее фактором. Так, еще издревле существовали и продолжают существовать и в наши дни, разные способы ее обеспечения:
пеший (физическое перемещение человека в пространстве), мускульный (велосипед).
Но потребность в перемещении и потребность в мобильности − это суть две близкие по смыслу, но качественно отличающиеся по содержанию категории.
Быть мобильным означает социальное свойство перемещения, мобильность содержится в умах людей, в знаниях, привычках, практических схемах. Возникновение транспорта повлекло качественно новую возможность обеспечения мобильности. Транспорт расширил представления общества о времени и пространстве, открыл перспективы приобщения человечества к неизвестным и неизведанным культурным и материальным благам цивилизации «вне дома», «за чертой леса, дороги», за «чертой поселения». Владение пространством и временем стало ощутимой реальностью. Пространство стало сужаться, а возможный радиус мобильности − расширяться. Радиус мобильности теперь принимает совершенно иной вид и трансформируется в более широкие геометрические масштабы, чем при пеших или мускульных перемещениях.
Транспорт стал катализатором общественной жизни, а потребность в мобильности – основой зарождения самого института городского общественного транспорта.
Приобретение транспортом социальных черт еще не свидетельствовало об «общественности» транспорта, но обозначило некоторые элементы и свойства его существования как общественного. Существует ряд других факторов, связанных с зарождением института общественного транспорта, которые продиктованы объективными условиями развития социума. Когда же транспорт становится общественным в полном смысле этой дефиниции? Где находится тот горизонт, выделяется черта, настает момент истины? Первооснова института городского общественного транспорта могла появиться тогда, когда один человек, обозначим его как «А», имеющий средство перемещения, впервые перевез другого человека «B», т. е. в тот момент, когда
свершился сам факт перевозки. Ввиду сложившегося обстоятельства теперь не один, а два человека получили доступ к мобильности. Перемещение «B» не зависело от наличия у него транспортного средства – это транспортное средство было у «А», можно было подойти и попросить перевезти. В свою очередь, у «В» су-
ществовали определенные предрасположенности о возможности этого взаимодействия. Здесь имеет место быть взаимность институциональных типизаций и типичность не только действий, но и деятелей в институтах. Институт исходит из того, что действия типа Х должны совершаться деятелями типа X.
Таким образом, предоставление социальной услуги, ее хабитулизация явились второй предпосылкой институциализации – транспорт стал чуть более общественным, он стал использоваться в интересах нескольких лиц − общества. Первые практики деятельности по перемещению были случайны, это еще не был сам институт в его полном значении, но, приобретая постепенно свойство регулярности за счет неоднократного повторения деятельности, все более хабитулизируясь и типизируясь, они явились важным элементом в дальнейшем структурировании института.
Одним из важнейших катализаторов институциализации явилось развитие товарно-денежных отношений в городах, обусловивших и дальнейшее развитие услуг по перевозке. Новые рынки в городах стали местом социального взаимодействия, сосредоточения экономической и культурной жизни, местом притяжения и концентрации большого количества людей. Социальные практики перевозки стали происходить чаще, регулярнее. Социальные практики мобильности стали типичными.
Механизм воспроизводства социальных отношений в процессе перевозки приводился в действие существующим общественным разделением труда в институте транспорта и явной экономической полезностью предоставляемой возможности мобильности.
Следующей важной предпосылкой становления института городского общественного транспорта явилось появление необходимых средств удовлетворения социальной потребности: материальных и организационных.
Материальными ресурсами являлись непосредственно сами транспортные средства, улицы, здания, дороги, мосты. Исторически сложилось, что строительство дорог было неразрывно связано с существованием транспорта и мобильностью. Еще с раннего палеолита известны факты отдельных элементов структуры дорог, так называемых прадорог. Человек на этом этапе, являясь главным образом элементом биологической системы, использовал для реализации своей деятельности пространственные направления, применяя в отдельных случая наиболее простые средства перемещения предметов и транспортные средства.
Главную роль в механизме выбора направления путешествий играл принцип наименьших энергетических затрат, экономии усилий. К чему ехать из Заволжского района делая крюк в 10-15 километров до работы через новый мост, если легко можно сесть на общественный транспорт у дома и доехать до работы за 10-15 минут?
Ведь еще в эпоху неолита начинают складываться определенные маршруты дорог, которые приобретают свойства зафиксированного в традиции той или иной общины участка местности, регулярно используемого для путешествия. Принцип «экономии усилий» предусматривал существование на обитаемой территории строго определенных мест проложения маршрутов передвижений. Применение для транспортировки человека силы животных изменило характеристики транспортных средств, заставило активно или пассивно изменить характеристики элементов дорожных искусственных сооружений.
Процессы развития ремесел и торговли, технический прогресс, связанный с изобретением колеса, обусловили дальнейшее оформление материального аппарата института городского общественного транспорта, позволили сократить время освоения пространства. Стали строиться специальные технические конструкции – виды транспорта −повозки, кареты, экипажи, которые усовершенствовались по мере развития общества. Введение в эксплуатацию новых средств передвижения меняло институциональную структуру городского пространства, трансформировало систему дорожного движения.
Институционализацию как таковую сложно представить без организационных ресурсов. Организационными ресурсами традиционно выступают государство и отдельные объединения и группы лиц, которые обладают достаточными властными и экономическими полномочиями для контролирования и регулирования общественной жизни, которые могут отстаивать свои интересы и интересы лиц, которых они представляют. Организационные ресурсы необходимы в целях осуществления и упорядоченного функционирования института общественного транспорта. Так необходимость увеличения количества единиц общественного транспорта в случае закрытия моста через Волгу обусловлено тем, что многие автолюбители и члены их семей сами догадаются пересесть на общественный транспорт, но введение бесплатного проезда на период ремонта моста, увеличило бы число этих индивидуумов. И тем самым реализовались бы потребности и граждан, проживающих в других районах города, в мобильности при поездке с работы и на работу, к родственникам или в детский сад - не важно.
Вот так, пытаясь цитировать академиков попытался ответить на Ваши вопросы "зачем".

Это сообщение отредактировал makc_13 - 16.07.2013 - 13:10

неее.. раньше вставать и выезжать - как раз таки здравое решение, к баранам мало относящееся. Но только не все же такие здравомыслящие, и все равно найдутся такие, что будут опаздывать на работу, лезть и создавать пробки.