История Ярославской детской железной дороги

Часть 1. Старая ДЖД.

Открыта: в мае 1946 года
Закрыта: в 1957 году
Длина: 5,4 км (полная эксплуатационная длина 6 км)
Расположена на левом берегу Волги, вдоль нынешней Тверицкой набережной
Остановочные пункты: 3 станции (Родина, Волга и Победа)
Подвижной состав: паровозы HF 11001 и Рп-770 (серии Wp29), 1 деревянный пассажирский вагон Коломенского завода, 2 деревянных пассажирских вагона завода Мыйзакюла.



История Ярославской детской железной дороги необычна. Переносу с одного места на другое подвергались и другие ДЖД, но в случае Ярославля правильнее всё же говорить о двух разных ДЖД: между закрытием первой и открытием второй прошло 13 лет; от первой ДЖД вторая унаследовала только название. Именно поэтому, описанию старой и новой Ярославской ДЖД мы посвятим отдельные главы.

Меньше, чем через два месяца после окончания Великой Отечественной войны, 3 июля 1945 года, начальник тогдашней Ярославской железной дороги издал приказ № 265 «О строительстве детской железной дороги в г. Ярославле»

Первая её очередь – перегон Родина–Волга – открылась в мае 1946 года. По некоторым данным – 9 мая, но более достоверной нам кажется другая дата – 26 мая. К сентябрю 1946 года была закончена вторая очередь детской дороги – перегон Волга–Победа.


Дорога проходила всего в нескольких метрах от кромки воды по левому берегу Волги. Позже на этом месте построили Тверицкую набережную. Главная станция, Родина, находилась почти напротив речного вокзала, чуть ниже по течению. А конечная станция Победа – рядом с пионерским лагерем имени С.М. Кирова. На всех трёх станциях были построены красивые деревянные здания вокзалов с традиционной для тех времён башенкой. При этом надо отметить, в остальном пейзаж на маршруте ДЖД был довольно унылым: дорога большей частью шла мимо коллективных огородов и колхозных полей, и лишь в самом конце пути заходила в сосновый бор.

Для того чтобы научить юных железнодорожников различным способам организации движения поездов дорога была оборудована двумя разными системами СЦБ. Разбитый на три блок-участка перегон Родина–Волга оснастили автоблокировкой. На этом перегоне в качестве сигнальных устройств применялись светофоры. На перегоне Волга–Победа смонтировали электрожезловую систему и семафоры.

Подвижной состав для Ярославской ДЖД в основном был доставлен из Прибалтики. Из Латвии прибыл паровоз польской постройки Рп-770 (Wp29-4581, 1929 г.п., зав. № 191). Из Эстонии были получены переделанный с колеи 600 мм на 750 мм немецкий трофейный паровоз HF 11001 (1942 г.п. зав. № 941) и два деревянных пассажирских вагона, построенных в 1939–1940 году на заводе Мыйзакюла. (Единственный уцелевший вагон такого типа можно увидеть в железнодорожном музее Лавассааре.) Откуда поступил один деревянный пассажирский вагон Коломенского завода – установить не удалось.

Каждую весну Волга разливалась и затопляла пути Ярославской ДЖД. Больше всего страдала от наводнений станция Родина. В 1953 году она была перенесена на новое место, из-за чего длина главного пути ДЖД уменьшилась примерно на полкилометра.

В 1957 году, в связи со строительством Горьковского водохранилища, уровень воды в Волге поднялся, под водой оказался весь район размещения дороги. Её пришлось закрыть. Сразу же после этого началась разработка проекта переноса дороги на новое место. В надежде на строительство новой ДЖД подвижной состав в законсервированном виде несколько лет хранился в локомотивном и вагонном депо Ярославля, но после четырёх лет ожидания стало понятно, что рассчитывать на скорое решение вопроса не приходится. В 1961 году подвижной состав был списан и сдан в металлолом.




Часть 2. Новая ДЖД.

Открыта: 17 апреля 1970 г.
Длина: 3,4 км
Расположена в Яковлевском бору на левом берегу Волги
Остановочные пункты: 2 станции (Пионерская, Луговая), 1 платформа (Зелёная)
Подвижной состав: тепловозы ТУ6А-2360 и ТУ7А-2866, 5 вагонов ПВ51.
Гр-332 (установлен на ст.Пионерская как памятник).
СЦБ: полуатоматическая блокировка


В 1968 году, через 11 лет после закрытия первой Ярославской ДЖД, руководство Северной железной дороги решило возродить свою единственную детскую дорогу. Ярославской проектной конторе «Дорпроект» было поручено разработать документацию на строительство новой ДЖД в посёлке Яковлевское, что на восточной окраине Ярославля. Главным инженером проекта был назначен сотрудник «Дорпроекта» Голубов, а начальником строительства – Анатолий Крылов, ставший впоследствии первым начальником новой дороги.

Реализация проекта была возложена на строительное управление СУ-2 и ПЧ-2 – Ярославскую дистанцию пути. Строительство дороги предполагалось осуществить в два этапа. Первая очередь протяжённостью 3,4 км, от станции Пионерская до станции Луговая с промежуточным остановочным пунктом – платформой Зелёная, была сдана в эксплуатацию 17 апреля 1970 года. Вторая очередь предусматривала продление дороги на 1,1 км до расположенной на берегу озера станции Спортивная. К сожалению, эта часть проекта так и осталась нереализованной.

К открытию дороги из локомотивного депо Паневежис в Ярославль был доставлен тепловоз ТУ3-043. Вагонный парк дороги состоял из пяти цельнометаллических вагонов PAFAWAG с буксами на подшипниках скольжения. Отсутствие запасного локомотива осложняло эксплуатацию дороги, и потому, в 1972 году, с Новомосковской ДЖД был передан ещё один тепловоз – ТУ3-003.

Через десять лет эксплуатации подвижной состав заметно поизносился. В начале 1981 года вагоны и тепловоз ТУ3-043 были отправлены на капитальный ремонт. Из-за отсутствия ремонтной базы вблизи Ярославля вагоны пришлось отправлять на Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод. Тепловоз же был отремонтирован силами локомотивного депо Ярославль-Московский (ТЧ-2). При этом оригинальное электроборудование тепловоза было заменено новым, во многом унифицированным с электрической схемой ширококолейного маневрового тепловоза ЧМЭ3. Заменено самодельным и оборудование кабины машиниста. А поскольку оригинальная тормозная система тепловоза была заменена стандартной, с воздухораспределителем № 190 и краном машиниста системы Казанцева, ещё в депо Паневежис, сходство ТУ3-043 с остальными собратьями по серии осталось только во внешнем облике и механической части.

В 1982–1983 годах подошёл срок ремонта и у тепловоза ТУ3-003. Локомотивное депо Ярославль-Московский не было готово повторить «подвиг» с реконструкцией ТУ3-043, и тогда была предпринята неудачная попытка отправить тепловоз в Гайворон на тепловозоремонтный завод. Чтобы ДЖД снова не осталась без подменного локомотива, в управление Северной дороги была подана заявка на приобретение тепловоза ТУ7. Но, из-за неосведомлённости локомотивной службы «большой» дороги в типах узкоколейных локомотивов, вместо ТУ7 с Харовского завода Вологодской области на Ярославскую ДЖД, по ошибке, был доставлен тепловоз ТУ6А-2630 с механической передачей (фактически – мотовоз). Будучи мало пригодным для работы на детской железной дороге, простой и безотказный локомотив как нельзя лучше подошёл в качестве резервного, способного вытащить с перегона поезд с неисправным основным локомотивом. Так Ярославская ДЖД стала единственным из всех детских дорог страны обладателем ТУ6.

1984 год стал для Ярославской ДЖД особенным. Она получила с Демиховского завода первые два вагона ПВ51 (остальные три были получены в следующем, 1985 году). В этом же году было построено локомотиво-вагонное депо, в каждое из двух стойл которого можно поставить целый состав! Редкая ДЖД может похвастаться таким огромным депо.

Первое время после получения новых вагонов в обращении по очереди были два состава – старый, из вагонов PAFAWAG, и новый, из вагонов ПВ51. Но вскоре большая часть «стариков» была списана, и лишь один оставлен под склад. Тележки от него ещё в 2002 году можно было увидеть в тупике на станции Пионерская. Здесь они использовались в качестве наглядного пособия для учеников.

Зимой 1989 года дорога получила тепловоз ТУ7А-2866. Весной 1990 года, для его доставки на ДЖД, от станции Луговая до разобранного ныне ширококолейного подъездного пути станция Филино – Ярославский завод дизельной аппаратуры было построено 200 м временного пути. Не мешая никому, он пролежал в течение десяти лет. И только в 2000 году, после предпринятой «охотниками за металлоломом» попытки кражи рельсов, путь был разобран. Разборка временного пути вызвала необъяснимый переполох в рядах любителей узкоколейных железных дорог, воспринявших её как начало уничтожения самой ДЖД.

В 1989 году дорога получила из Вапнярки паровоз Гр-332 (1951 год постройки, заводской № 15429). Не выполнив здесь ни одного рейса, он встал на вечную стоянку перед входом на станцию Пионерская.

В 1990 году дальнейшая эксплуатация тепловозов ТУ3 была признана небезопасной из-за высокой степени износа. Оба тепловоза отставили от работы, и ещё несколько лет они стояли то в тупике на Пионерской, то на временном пути за Луговой. В 1992 году дорогу посетили представители Эстонского железнодорожного музея. Рассматривалась возможность передачи им одного из тепловозов ТУ3 (вероятно, ТУ3-003), но по ряду причин сделка не состоялась. После этого неизвестные вандалы несколько раз поджигали тепловозы. От большого пожара спасала только близость пожарной части. В 1996 году начальник Ярославской ДЖД В.А. Рогозин, от греха подальше, принял решение о списании и сдаче в металлолом обоих тепловозов ТУ3.

С момента открытия и по сегодняшний день движение поездов на этой дороге регулируется полуавтоматической блокировкой. Обе станции оборудованы стрелочными переводами с ручным приводом. Промежуточная платформа Зелёная не имеет путевого развития. Поезда останавливаются на ней далеко не всегда.

Рассказ о Ярославской ДЖД будет неполным, если не упомянуть разработанный в 1988 году проект её реконструкции. Рассматривалось два варианта, и в обоих случаях Ярославская дорога стала бы самой длинной в СССР.

Первый вариант предусматривал её продление за ныне действующую станцию Луговая до посёлка Красный Профинтерн. При этом большую часть нового участка предполагалось построить трёхниточным по существующей ширококолейной ветке. Протяжённость детской железной дороги по этому варианту возрастала до 25 км, и она должна была стать новым видом пригородного транспорта.

По второму варианту линия детской железной дороги за платформой Зелёная должна была повернуть на восток, пересечь автомобильную дорогу на Красный Профинтерн и мимо села Пестрецово дойти до Диева Городища. В случае реализации этого варианта длина ДЖД стала бы равна 16 км.

В 1989 году геодезисты Северной железной дороги провели обследование обоих вариантов трассы. На этом реализация проекта и прервалась. Первый вариант был признан непригодным по соображениям безопасности, да и слишком большим для обслуживания детьми. Для реализации же второго вариант требовалось ни много, ни мало – 3 миллиона рублей в докризисных ценах. Самой длинной детской дорогой в СССР Ярославская так и не стала…
http://www.dzd-ussr.ru/towns/index.html

Это сообщение отредактировал 4х4 - 20.07.2011 - 03:25

Старая ДЖД в Тверицах.



Поезд с паровозом Рп-770 на станции Родина.
Фото Аносова из фондов РГАКФД, июнь 1947 года.





Поезд с паровозом HF11-001 на станции Родина.
Фото И. Дынина из фондов РГАКФД, 19 июня 1951 года.






Вагоны поезда ДЖД.
Фото 1950-х годов из архива Ярославской ДЖД.





Вагоны поезда ДЖД.
Фото 1950-х годов из архива Ярославской ДЖД.






Cтанция Волга.
Фото 1950-х годов из архива Ярославской ДЖД.






Cтанция Победа.
Фото 1950-х годов из архива Ярославской ДЖД.




Это сообщение отредактировал 4х4 - 20.07.2011 - 02:48

Новая ДЖД в Яковлевском Бору.

Станция Пионерская.
Фото 1970-х годов из личного архива Т. Алтбергса.





Cтанция Пионерская.
Фото 1980-х годов из буклета Ярославской ДЖД.





Поезд «Орлёнок».
Фото 1970-х годов из личного архива Э. Алиева






Тепловоз ТУ3-003.
Фото 1980-х годов из буклета Ярославской ДЖД.





Переоборудованная кабина тепловоза ТУ3-043.
Фото 1980-х годов из буклета Ярославской ДЖД.





Поезд «Лесовичок».
Фото 1980-х годов из личного архива П. Стрелкова





Тепловозы ТУ6А-2360 и ТУ3 возле депо.
Фото 1980-х годов из личного архива П. Стрелкова.




Cтанция Пионерская.
Фото из архива Ярославской ДЖД, 1984 год.





Cтанция Пионерская.
Фото из архива Ярославской ДЖД, 1984 год.





Депо на станции Пионерская.
Фото 1980-х годов из личного архива П. Стрелкова.





Станция Луговая.
Фото 1980-х годов из личного архива П. Стрелкова.





Вид с платформы "Зелёная" на ст. Пионерская





Вид на ст. Луговая




Здание на ст. Луговая





Плакат с расписанием движения поездов





Тепловоз ТУ6А-2360




Состав из вагонов "Pafawag" на ст. Луговая





Локомотивное депо на ст. Пионерская





Тепловоз ТУ3-043 на манёврах. (ст. Луговая)




Перегон "Пионерская - Зеленая"




Вид на ст. Пионерская с тупиковой стрелки





Тепловоз ТУ3-043





Тепловоз ТУ3-003







Это сообщение отредактировал 4х4 - 20.07.2011 - 03:09

Также, не стоит и забывать о Малой ярославской детской железной дороге.

Открыта: в 1991 году
Длина: около 0,25 км (колея 840 мм)
Расположена в парке за Домом культуры и техники железнодорожников
Остановочные пункты: 1 платформа (без названия)
Искусственные сооружения: тоннель
Подвижной состав: самодельный мотовоз ДК-91, два самодельных пассажирских вагона
Эксплуатационный сезон: с мая по август

Как бы странно это ни прозвучало, в Ярославле, помимо широко известной детской железной дороги в Яковлевском бору, существует ещё одна ДЖД – в парке за Домом культуры и техники железнодорожников (ДКТЖ), что стоит на привокзальной площади станции Ярославль-Главный. И дорога эта сама по себе очень необычна. Внешне она напоминает обычный парковый аттракцион, которые так часто вводят в заблуждение любителей узкоколейных железных дорог. Но на самом деле она полностью подходит под определение детской железной дороги, поскольку обслуживают её дети из технического клуба ДКТЖ. Под руководством сотрудника дома культуры Ирины Чухановой и ветерана Великой Отечественной войны, Почётного железнодорожника Константина Николаевича Новикова кружковцы на протяжении учебного года изучают Общий курс железных дорог и основы профильных специальностей, а во время летних каникул закрепляют полученные знания на практике.

Подвижной состав дороги представлен двумя самодельными открытыми 8-местными пассажирскими вагончиками и самодельным же мотовозом. Мотовоз сделан из обычного дизельного автопогрузчика, какие применяются на крупных складах. Впереди к нему добавлен одноосный прицеп, имитирующий паровозный котёл. С колёс погрузчика были сняты резиновые покрышки, а оставшиеся металлические обода используются для движения по рельсам. Из-за того, что ширина колеи погрузчика больше 750 мм для работы мотовоза пришлось построить путь с нестандартной шириной колеи 840 мм. И это – единственный известный нам случай применения на детских железных дорогах колеи шире 750 мм.

Кольцевой путь длиной около 250 метров не имеет ни одной стрелки. Зато рядом с единственной безымянной станцией оборудован неохраняемый переезд с автоматической переездной сигнализацией. Но он – не более чем имитация: пересекающая железнодорожные пути дорожка ведёт из ниоткуда в никуда.

На противоположной от станции стороне кольца друг за другом установлены два 20-футовых железнодорожных контейнера. При работе детской железной дороги они имитируют тоннель, а в остальное время используются для хранения подвижного состава и принадлежностей ДЖД.

К сожалению, руководство детской железной дороги ДКТЖ за полтора десятилетия её существования дороги так и не захотело установить партнёрские отношения с «большой» Ярославской ДЖД. Равно как и руководство последней не желает признавать в «маленькой» ДЖД полноценную детскую железную дорогу.

В мае 2011 года дорога была закрыта, начался демонтаж путей.




Самодельный дизельный мотовоз ДК-91.
Фото Дмитрия Сутягина. 18 августа 2001 года.





Безымянная станция.
Фото Дмитрия Сутягина. 18 августа 2001 года.





Схема линии ДЖД.





Поезд выезжает из тоннеля-депо.
Фото Дмитрия Сутягина. 18 августа 2001 года.





Мотовоз ДК-91 уже без «котла».
Фото Дениса Никитина. 2 июля 2006 года.






Демонтаж путей.
Фото Андрея Мясникова. 7 мая 2011 года.

Подвижной состав разобранной дороги перевезли в один из детсадов сжд, находящийся в соседнем квартале (снимки 27.05.2011):

станции на старой ДЖД очень похожи на вокзал на Всполье. все как у взрослых.

Red Bull
да и в яковлевском тоже все как у взрослых По линии ездит обычный узкоколейный поезд, управление тепловозом абсолютно такое же, как и на большой железке.
Только вот с продлением железки как-то все стало не серьезно..

Это сообщение отредактировал 4х4 - 20.07.2011 - 16:01

Александр М.
вот оно даже как!

Наверное, я повторяюсь, но у меня бабушка всю молодость (1942-конец 60-х) прожила у станции "Родина" в Тверицах, прямо напротив

она отлично помнит, когда её затопило в 1957 году

выходит, однажды, говорит - а вокзал затоплен, пути так залиты, что их не видно

вода подошла неожиданно

залило перрон, все клумбы, лавочки, кассы, залы ожидания, плавали билеты из касс и документация

еще рассказывала, что ДЖД вдоль берега Волги служила в основном не как развлекон для детей (как сейчас), а как общественный транспорт - со станции "Родина" на Ляпинку (станция "Победа") уезжали каждое утро сотни работяг из Твериц, и из центра (а до "Родины" из города они добирались на утреннем пароме)

редкий случай - дети возили на работу взрослых

На новой ДЖД хотели сделать что-то подобное. Были планы пролить аж до профинтерна..

4х4
Хотя б до Заволжья продлили, и то был бы толк - местные могли бы до городских маршруток добираться (а то до 139 автобуса топать далеко с Заволжских дач, из Бора и Жуково. Да и самим дждшникам дополнительный доход.
А сделали унылое (почти) кольцо.

Это сообщение отредактировал M<< - 20.07.2011 - 18:00

M<<
Были планы и до Заволжья, но не смогли согласовать переезд с экс красно-профинтернской веткой. Она, вроде как, уже в частных руках находится...

Стоимость проезда слишком высока, чтобы дачники ездили

Дак вроди профинтернскую ветку разобрали,токо на переездах с дорогой рельсы остались.

tigra gold
До Заволжья ветка целая. там даже два локомотива и путеукладчик стоят (если не порезали еще)