Борьба с пробками с помощью общ. транспорта

Наткнулся в интернете на любопытную статью, как побороли пробки в одном крупных городов Бразилии - в общем-то, страны 3-его мира, как и нашей.



Полная статья с картинками: http://www.polit.ru/analytics/2008/10/24/curitiba.html

Некоторые выдержки:

Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта — автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.

Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов — одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров, сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.

В пересчете на одинарные вагоны количество автобусов составляет более 3000 единиц, то есть более 1 на 1000 жителей города и пригородной зоны, что следует признать весьма высоким показателем.

Численность парка маршрутных автобусов (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) позволяет обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.

Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):

белые — на коротких кольцевых маршрутах в центре города,
серые — на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,
зеленые — на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,
красные — на магистральных радиальных маршрутах,
желтые — на развозочных маршрутах в городской черте,
оранжевые — на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.

«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.

Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.

Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости стало использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечили исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, дополнительные затраты на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.

В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Заметим, что эти оригинальные по функциям, конструкции и дизайну остановочные павильоны стали своего рода эмблемой города.

К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.

В итоге здесь было обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) — 22,4 км/час (для сравнения в Ярославле маршрутная скорость ОТ примерно 12-19 км/ч, маршрутных такси - 18-21 км/ч).

Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписания зависит лишь от тщательности работы водителя.

В результате, массовый общественный транспорт выполняет здесь все мыслимые для этой системы функции:

1) перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;
2) предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;
3) делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.

Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком, последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым посторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.

Общественный транспорт города функционирует как выгодный бизнес. Перечислим основные причины этого прецедента, безусловно, одного из редчайших в мировой транспортной практике.

Рекордно высокая выработка автобусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров; она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой здесь эксплуатационной скорости над обычными стандартами.

Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий — 1,9 реала ($1). Он покрывает, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров.

Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой в городе централизованной схемы организации перевозок.

Количество автобусов на линии четко подгоняется под пассажиропоток конкретного периода суток (2 пиковых и 4 межпиковых периода); в пиковые периоды на магистральных маршрутах характерный интервал 45-120 секунд, в межпиковые периоды на периферийных маршрутах единственное ограничение — частота движения не реже 1 часа.

Это сообщение отредактировал M<< - 17.11.2010 - 20:06

Где бы нам взять место для полос под общественный транспорт, если их и под частный не хватает.

А если бы их хватало, вообще не стоило бы строить выделенные полосы и бороться с пробками.

Пересесть с машины на ОТ, сложно себе это представляю. У нас с пробками надо бороться только с помощью строительства новых дорог, реконструкции уже имеющихся, нормально организовывать работу светофоров. Да и вообще бороться с дебилизмом, например в самый час пик начинают латать ямы на дороге, убирать обочины, этот ародромстрой так вообще на висилицу, сколько крови попил всем.

Сколько пробок образуется из-за мелких ДТП, на которые инспекторы едут по несколько часов

Троллейбусы еще надо заставлять ездить быстрей, а то они на стрелках вообще умирают

Так что нам еще далеко до той же Бразилии.

Конечно, пока у нас машина - роскошь, а не средство передвижения, никого не пересадишь с нее на ОТ. Ведь ОТ в нашем понимании - транспорт для неудачников. А машина, даже убитый запор - уже престижнее.

Нужно сделать так, чтобы ОТ по скорости не уступал автомобилю. В принципе, отчасти этого добились на Московском. Когда на выделенной полосе нет автоуродов, ОТ весьма бодро по сравнению с а/м пробирается к ближайшему светофору по своей свободной полосе. Если сделать таких полос больше, то автомобилисты задумаются, о том, что им важнее - стоять в пробке, но в своей машине или же ехать быстрее, но в ОТ.

Вечно это продолжаться не может. Пройдет лет 10 и просто расширением дорог с пробками будет бороться бесполезно - автомобилизация к тому времени вырастет намного, а дороги расширять станет некуда. Придется предпринимать меры, направленные на сокращение количества одновременно находящихся автомобилей на дорогах. Европа через это прошла в 70х, и нам тоже предстоит.

Потому что самые дешевые стрелки вешают. На них ограничение скорости. И опять же чертова навигация, из-за которой еле плетется весь ОТ.

Вот говно, а! Сам бы готов побыстрее съеб@ть из этой безнадежной страны. "Ну это ж Россия, здесь все так!" - говорят все... Никакого патриотизма. К сожалению, и я порой думаю, что поменять в Этой стране ничего нельзя, и будем жить в говне, как и раньше. Не патриотично? Да! А что поделать, это ж Россия)))

Это сообщение отредактировал M<< - 18.11.2010 - 22:53

Если бы еще помимо автоуродов не было маршрутоуродов, то тогда все были бы счастливы.

Мэр Москвы Сергей Собянин обнародовал документ по решению транспортных проблем, который опубликован на сайте московского правительства. Столичный градоначальник предложил для общественного обсуждения, внесения своих предложений и мнений документ по решению транспортных проблем. Некоторыми мероприятиями, размещенным в «плане» Собянина по борьбе с пробками является ликвидация с остановок транспорта торговых точек, с центральных улиц предлагается убрать троллейбусы, маршрутные такси предлагается заменить на транспорт большей вместимости. Общественный транспорт планируется пускать строго по графику, о котором будет сообщаться в местах посадки и высадки.

В пятницу Сергей Собянин ознакомился с достижениями общественного транспорта столицы, побывав на выставке “Транспорт России”. Столичный мэр никогда не скрывал, что работа общественного транспорта его заботит ничуть не меньше дорожного строительства. В “транспортном плане” градоначальника усовершенствованию пассажирских перевозок (причем не только в столице, а во всем Московском регионе) посвящен целый раздел, который, в частности, предусматривает повсеместную замену маршруток на автобусы и ликвидацию троллейбусов в центре города. Чем именно провинились перед начальством экологически чистые и, если верить отчетам Мосгортранса, популярные у горожан троллейбусы, специалистам пока никто не разъяснил, но от греха подальше “рогатую” продукцию решили не включать в экспозицию. Глава Мосгортранса Петр Иванов отказался комментировать какие-либо планы по работе ведомства в 2011 году. “Должна проводиться замена подвижного состава, но в каком объеме — трудно сказать, так как бюджет еще не утвержден. О планах акционирования Мосгортранса, если таковые есть, нас не информировали. О ликвидации троллейбусов ничего сказать не могу”, — заявил г-н Иванов “МК”.

http://36on.ru/news/people/2889-kak-v-mosk...tsya-s-probkami
http://www.mk.ru/social/article/2010/11/19...yie-relsyi.html